基于快捷准点的有轨电车站位选择研究

文：伍磊｜中铁二院工程集团有限责任公司

有轨电车的车站通常位于道路交叉口附近，车站位置的合理性不仅关乎到该区域的社会车辆交通组织，更直接关系到有轨电车的运营效率和服务质量。因此，站位的选择尤为关键。本文从有轨电车的快捷准点角度出发，深入探讨有轨电车站位选择的重要性及其影响因素，以期为未来的有轨电车建设与发展提供有益参考。

一、 研究意义

城市轨道交通之所以对乘客具有巨大吸引力在很大程度上是由于其快捷准点性。从时间效率方面，对于乘客来说，时间是非常宝贵的，城市轨道交通能够提供高效、准时的服务，大大减少了因等待、换乘等带来的时间延误，使乘客能更快速、更准确地到达目的地。从出行可靠性方面，轨道交通的运行时间和路线通常都很固定，这使得乘客能够提前规划好出行计划，减少因交通状况不确定而导致的出行困扰。

有轨电车的路权形式主要包括全封闭、半封闭及共享路权3 种（图1）。全封闭路权，即为专用的封闭车道，严格禁止平面交叉口及其他车辆、行人的进入，确保有轨电车的独立运行。半封闭路权，则在路段中设置专用通道，但在交叉口处与道路平交。共享路权，则是指有轨电车与其他交通共用同一通道，共同运行。其中，半封闭路权因其适应性广、工程造价低等优势成为国内城市最常用的形式。

有轨电车的线路布设位置又分为路中式、路侧式两种。有轨电车一般敷设于城市主干路，考虑到沿线两侧存在众多开口支路的情况，在半封闭路权的基础上，为了降低这些支路对有轨电车路段中运营的潜在干扰，通常有轨电车采用路中式布设。

综上所述，半封闭路权配合路中式布局，为有轨电车在道路上提供了最理想的运行环境，确保其运营既快捷又准点。正因如此，交叉口处的交通组织策略就尤为重要，它直接关联到有轨电车的运营效率。鉴于有轨电车车站多位于交叉口附近，故车站位置的选择应与交叉口的交通组织紧密相连。

二、车站站台形式

结合半封闭路权配合路中式布局，车站站台布置方式见表1：

表1 车站站台布置方式

侧式站台因位于有轨电车轨道外侧，需占用部分社会道路资源，对既有道路交通产生一定影响，因此不宜采纳。对称岛式及分离岛式交叉口一侧两个方案，在交通均衡性方面存在欠缺，未能充分适应道路交通需求，故不作为主要考虑。基于上述分析，分离岛式交叉口两侧方案因其独特优势，被确立为重点研究对象，以期实现道路交通的高效与均衡。

三、交叉口交通组织策略

在既有道路上修建有轨电车时，在评价交叉口交通影响时采用传统的评价方式参考性不强，主要有以下几个原因：

一是既有道路条件复杂。既有道路通常已经存在较为复杂的交通状况，包括车流量大、道路狭窄、交叉口多等问题。这些因素可能导致交通影响评价的结果与实际情况存在一定出入。

二是交通影响难以准确预测。由于有轨电车的特殊性质和运行方式，其对周边交通环境的影响难以准确预测。例如，有轨电车的运行可能会改变周边道路的交通流向和分布，这种影响难以通过传统的交通影响评价方法准确评估。

三是数据获取困难。进行交通影响评价需要大量的交通数据支持，包括道路状况、交通流量、车辆类型等。然而，在既有道路上获取这些数据可能面临困难，如数据不准确、不完整等问题，这会影响评价结果的可靠性。

综上所述，由于交通影响评价存在较大的偏差，故交叉口交通组织策略采用以相交道路等级为依据来确定控制方案。

有轨电车一般敷设于城市主干路，交叉口的相交道路类型有城市主干路、城市次干路、城市支小路3 种类型。

（一）与城市支小路相交路口

在相交道路与有轨电车所在道路交通流量存在显著差异的情况下，制定信号配时方案时，应当采取绝对优先的控制方式。这种方式能够确保有轨电车按照既定的运营计划顺畅通过路口，减少在路口处出现的不可预见延迟。

（二）与城市次干路相交路口

相交道路的交通流量小于有轨电车所在道路的交通流量，为了提升运营效率并确保乘客的顺畅出行体验，建议在该处采用与城市支小路相交路口一致的信号周期控制方式，即绝对优先。考虑到城市次干路相较于支小路具有更大的交通量，实施绝对优先策略可能会在一定程度上影响该交叉口的交通组织。但值得注意的是，城市次干路通常具备较多的备选路线，这意味着当某一路口出现交通拥堵时，驾驶者可以灵活选择其他路线进行绕行。此外，随着有轨电车的引入，该城市的出行习惯将逐渐发生变化，市民将逐渐适应并依赖这一高效、环保的出行方式，采用该方案对交通组织的影响将是可控的。故在此类路口采取绝对优先的控制方式。

（三）与城市主干路相交路口

相交道路的交通流量与有轨电车所在道路的交通流量相当，为了充分发挥有轨电车与其他地面交通的和谐共融特点，在制定信号配时方案时，应突出展现有轨电车与其他地面交通的亲近性。有轨电车项目应适应该处社会车辆的信号周期运行模式，避免采用信号优先方式，而采用常规信号控制方式，以确保该处交通的正常的流畅有序。

四、站位选择研究

根据对交叉口交通组织策略的研究，分为绝对优先信号控制和常规信号控制两种情况，根据信号控制分别研究。

一是绝对优先信号控制。为消除电车在路口的等待时间，避免在交叉口附近二次停车，确保有轨电车能够准时、高效地服务乘客，在该处应采用出口道（过路口后）设立车站的方案（图2）。

二是常规信号控制。由于常规信号控制仅存在于有轨电车与城市主干路的相交路口。若采用在出口道（过路口后）设立车站的方案，考虑到有轨电车需要适应社会车辆信号周期，可能会出现其需要等待该处路口的红灯，随后在车站进行二次停车以完成上下客的过程。这种现象增加了有轨电车的停车次数和等待时间，对其运营效率产生不利影响。同时，频繁的停车和启动也会对有轨电车的乘客体验造成一定的不便。因此，这种方案不符合本文快捷准点研究的目标，故不建议采纳此种设站方式。

若采用在进口道（到达路口前）设立车站的方案（图3），虽然有轨电车在途经交叉口时仍需遵循社会车辆的信号周期，但由于其可以在通过路口前灵活调整在车站的停车时间，距与其相交的城市主干路保持一定的间隔，这使得有轨电车能够利用其运行速度也进行动态调整。这种方案能够最大限度地确保有轨电车的运行计划得以实施，减少不必要的停车和延误。故常规信号控制交叉口的车站建议采用进口道（到达路口前）设立车站的方案，以实现有轨电车的高效运行和准时到达。这种布局不仅提高了有轨电车的运营效率，也确保了乘客的出行体验，同时与城市交通系统实现了良好的协调与配合。

图3 分离岛式交叉口两侧进口道（到达路口前）设站方案

综上所述对于站位选择问题，建议采取以下策略：当车站与城市主干路相交时，应优先考虑在进口道（到达路口前）设立车站。这种布局不仅有助于有轨电车更顺畅地通过路口，减少不必要的停车，还能有效提升运营效率，为乘客提供更为快捷的出行体验。然而，在其他路口，为确保运行快捷准点，出口道（过路口后）设站方案则更为适宜。这一方案能够平衡交通流量，减少路口等待时间，从而确保高效运行。

但需要强调的是，每个项目都有其独特性和复杂性。因此，在实际操作中，我们应当结合项目的具体路权形式、敷设位置、站台形式以及信号控制等多因素进行综合考虑和确定。只有这样，我们才能确保车站选址的合理性和科学性，为有轨电车的顺畅运行和城市发展提供坚实支撑。