航线维修人力资源匹配性研究

□ 王光辉 罗建勋 张金龙/文

谱写交通强国民航新篇章不仅要求航空公司要快速发展，更要安全和高质量发展。建设平安交通是航空公司发展的基本要求，做好飞机维修工作是航空公司高质量发展的基础，其中航线维修是其中一项重要内容。在航线维修中，航空公司希望以最少的工作时间完成最多的维修工作，或者在同样的工作量下减少停场时间，由此导致人员配置精益化管理与保障航空运行安全之间存在一定的冲突。本文通过调研部分航空公司航线维修人员实际运行数据，分析航线维修人力资源的匹配因素，以期为航空公司制定发展规划时推进航线维修人力资源匹配提供参考。

航线维修人员工作时间的分类

航线维修人员按照值勤期间各任务的耗时组成情况进行划分，包括以下几类：

一是工作值勤时间（T）：航线维修人员在接受维修单位安排的工作任务后，从到达指定地点报到时刻开始，直至工作任务完成或解除时刻为止的连续时间段，但不包括为了完成该次任务而从居住地或驻地到报到地点所用的时间，值勤期最多不超过13 小时。T为以下T1到T5之和。

二是维修类工作时间（T1）：航线维修人员在值勤期内从事与维修相关的工作时间，也可称为“产出工时”，此时间包含与维修类工作相关的一些过程时间。

三是非维修类工作时间（T2）：航线维修人员在值勤期内执行的与维修需求无关的工作所消耗的时间。例如为了提升靠桥率而开展的飞机拖曳工作占用维修人员的工作时间，还有各公司内部需要航线维修人员配合所占用的维修人员工作时间等。

四是固定消耗非工作时间（T3）：主要指航线维修人员在值勤期间被个人事务占用的时间，如用餐、饮水、如厕等。

五是培训及会议等工作时间（T4）：航线维修人员值勤期间内，内部的讲评会、班前班后会、相关的内部培训等。

六是间隔等待时间（T5）：航线维修人员在值勤期间未接到任何任务，在值班室或休息场所等待的时间。

航线维修人力资源配备的影响因素

主要包含以下几个方面：

一是机场规模以及配套设施。机场面积的大小、内场航线维修值班室位置、航材库房及工具房位置（表征为到工作现场的距离远近），车辆保障方式、同一航空公司飞机在不同时间停放的集中程度、机场配备的支持设备（如梯架等）。

二是日峰值工作量。某一时段飞机集中进出港而产生大量的人员需求。

三是勤务工作外委。勤务工作开展分为两种情况，接送机勤务工作均由本航空公司完成，或外委第三方单位来完成。

四是飞机型号。相较于窄体客机，宽体机因为飞机外形大、离地高度高、工作视野及维护便利性受限大、部（附）件更换难度高等因素，保障难度大。

五是人员成熟度。航线维修人员队伍的成熟度，各层级维修人员配备的合理性。

六是飞机拖曳。为提高靠桥率开展的非维修必须的飞机拖曳。

航空公司航线维修现状分析

通过调查问卷及现场访问的方式调研，选取了2023 年8 月国内10 家航空公司在20 个机场的航线维修人员及保障情况进行分析比对。

从不同航空公司在同一机场的保障数据、不同航空公司在不同机场的保障情况进行对比分析。根据这两种情况下航空公司航线维修人力资源配备情况，找出影响人力资源匹配的因素，并提出建议（特别说明：航线维修人员倒班方式按白、夜两班运行，值勤时间按12 小时考虑）。

（一）不同航空公司在同一机场的运行数据分析

选择四川航空股份有限公司、成都航空有限公司、西藏航空有限公司（以下分别简称“四川航空”“成都航空”“西藏航空”）在成都双流机场的数据进行对比（见表1），这3 家航空公司在成都双流机场均属于主基地航空公司。

进一步统计3 家航空公司每名航线维修人员在双流机场值勤期间的各类时间占比，如图1所示。

图1：3 家公司在成都双流机场的航线维修人员值勤时间分类占比

通过上述三家公司在成都双流机场的各类时间数据来看，维修人员在整个值勤期间所产出的维修工时中，四川航空和成都航空占比均在50%左右，西藏航空为68%。考虑到航线培训及生产准备会与维修有关，维修类工作时间加上培训及生产准备会时间，三家公司维修类工作时间占比分别为69%、58%和76%，可以看出各公司航线维修人力配备满足机队工作需求。但从T5值分析可以发现，四川航空和西藏航空维修间隔时间占比仅为5%、1%，且均小于1 小时，说明在当前的航班运行状态下，每个员工在值勤期间可休整的时间较少，处于较高强度工作状态。因此，不论是出于安全还是工作质量保证，三家公司均需要对航线维修人员工作时间进行优化。

从公司人力部门的角度进行分析，五个时间维度中，T1被定义为维修工作本身产出的工时和过程时间的总和。对航空公司而言，净产出的工时是维修工作本身产出工时，过程时间实际不是净产出工时；T2没有直接产出；作为一个自然人，T3时间是必须的也相对固定；为提升员工的维修知识、技能及作风，把控机队的技术状态以及进行合理分工，从而提高效率和维修工作质量，T4也是必需的时间；T5主要是受航空公司机队及航班编排因素影响，但从安全和高质量维修角度考虑，也必须是一定程度的正值。

航空公司希望以最少的投入，获得最大的航线维修工作净产出工时，就需要提升维修能力。能完成的维修任务越多，越能够提供更多的基础工时。同时也要考虑航材、工具设备的保障模式，尽可能减少过程时间，让航线维修人员能够有更多的时间产生净产出工时；另外，为提升靠桥率而增加的飞机拖曳工作，也使得不安全事件发生的概率增大，应尽可能减少飞机拖曳频次。

（二）不同航空公司在不同机场的运行数据分析

本文以湖南航空有限公司、江西航空有限公司（以下分别简称“湖南航空”“江西航空”）在长沙黄花机场和南昌昌北机场的运行数据（见表2）为研究案例。

表2：湖南航空在长沙黄花机场、江西航空在南昌昌北机场的运行数据对比

对比上述两家同等规模且运行机场环境相似的航空公司数据，江西航空人员较为充足，湖南航空长沙基地人员接近饱和状态。

通过分析，可看出湖南航空间隔等待时间仅为6%，耗时几乎接近饱和状态；产出工时达到较高的65%，但有效产出较高的原因为每日航线维修所耗的工作时间为101.2 小时，路途消耗的时间为112 小时，说明在路途上耗费了大量的时间，建议在内场交通方面投入更多的资源。

江西航空产出工时占比为42%，每日航线维修所耗的工时为118.79 小时，路途消耗的时间为105 小时，也说明在路途上耗费了大量的时间。间隔等待时间为32%，说明人员相对富裕，但在T5值占比较高的情况下可以提升T4的占比，各时间占比上有一定可优化空间。

对航空公司航线维修工作人力资源匹配分析采用的值勤期时间分段，是基于生产工作相对平均而进行的分析。而在航空公司实际运行过程中，工作量在值勤期内的分布存在波峰和波谷。因此，在人力资源匹配满足T5有一定余量的情况下，也必须考虑峰值工作量的匹配能力。

（三）行业数据分析

1.维修类工时（T1）与员工值勤工时（T）的对比情况

经统计，10 家航空公司在36 个基地的人均航线维修类工时T1中位数为7.14 小时（见图2），可以得出在12 小时值勤周期内，维修人员效率（T1/T）为59.5%。

图2：10 家航空公司在36 个基地的人均航线维修类工时比较

2.场内运输耗时与维修类工时（T1）的对比情况

经统计，10 家航空公司在36 个基地的场内运输耗时与维修类工时（T1）比（见图3），最高达到56%（四川航空成都天府基地），平均场内运输耗时与维修工时（T1）比为31%。这说明，国内大中型机场的平均场内运输耗时与维修工时（T1）比为31%。同时，了解各航空公司的数据组成原因后，可看出场内运输耗时与航材、工具设备的保障模式及维修人员运输保障方式关联极为密切。

图3：10 家航空公司在36 个基地的场内运输耗时与维修类工时比

3.非维修类时间（T2）与员工值勤时间（T）的对比情况

非维修类时间主要是拖曳飞机时间，因目前各个机场的廊桥数量多少不一，完成靠桥率指标也不尽相同。因此，统计的10 家航空公司所在的36 个基地的飞机拖曳情况如下：

一是白班飞机拖曳工时与员工值勤时间的占比。经统计，西藏航空成都双流基地白班拖曳4 架次。计算10 家航空公司共计36 个基地的人均拖曳飞机工时与总值勤时间的占比，比值最高达5%（西藏航空成都双流基地），各航空公司的平均比值为2.24%。

二是晚班拖曳飞机工时与员工值勤时间的占比。经统计，海航技术首都基地平均每日拖曳25.1 架次。计算10家航空公司共计36 个基地的人均拖曳飞机工时与总值勤时间占比，比值最高达8.37%（海航技术首都基地），各航空公司的平均比值为2.31%。

三是白班高峰工作时段拖曳飞机工时占比。白班高峰工作时段（07：00 ～10：00）人均拖曳飞机工时与高峰时段值勤时间占比，最大值15%（西藏航空成都双流基地），各航空公司平均值为6.71%。

四是晚班高峰工作时段拖曳飞机工时占比。晚班拖曳飞机时间在高峰工作时段（21：00 ～00：00）人均拖曳飞机工时与高峰时段值勤时间占比，最高值25.1%（海航技术首都基地），各航空公司平均值为6.94%。

经调研，各航空公司拖曳飞机白班、晚班均有执行，白班一般集中在早上07：00 到10：00 之间，晚班一般集中在21：00 到01：00 点之间。

分析统计10 家航空公司36 个基地的数据，白班拖曳飞机人工时占比小于10%输出人工时的有25 家，大于10%输出人工时的有11 家，其中最大占比为输出人工时的20%。晚班拖曳飞机人工时占比小于10%输出人工时的有29家，大于10%输出人工时的有7 家，其中最大占比为输出人工时的25%。由此可见，拖曳飞机工作给航线维修人力资源造成了很大的影响，存在潜在的安全风险。

航线维修人力资源匹配建议

通过将员工值勤期进行分段分析，能将员工在值勤期中的各种活动从时间维度进行量化，从而反映出航空公司人力资源是否匹配。

第一，根据研究结果，航空公司在做航线维修人力资源配置时，真正看中的是T1中的净产出工时（去掉路程时间），而路程时间的考虑意味着资源的投入与否，如前文所述，航材、工具库房资源的远近距离存在价格差异，交通保障方式决定过程时间多少，航材是否配送也能影响过程时间。也就是说，航空公司在做人力配比时，要结合公司在过程时间的投入大小来考虑；另外，对于T1中维修净产出工时本身，通过统计数据发现，比例均不高，航空公司如要提升净产出工时，要为维修人员提供更多的辅助支持。

第二，对于T2，从人均统计数据看对航空公司航线维修影响较低。但进一步分析，在实际运行中，飞机拖曳发生的时间段恰好是在运行的高峰时段，所以T2对维修人力资源的影响更多的体现是在生产峰值时。并且从安全风险角度考虑，在峰值工作状态下，出现人为差错的概率会大大提升。因此，努力降低T2值对航空公司优化人力配比有正向作用，同时也能减少差错的发生，提升安全裕度。

第三，对于T3，在实际运行中，航空公司可以考虑食堂位置、盒饭配送、流动茶水间等方式来降低这类时间占比，既能增加员工的归属感、幸福感，也能提升净产出工时。

第四，对于T4，结合行业的特点、人员成长的轨迹，内部专业类培训必不可少。同样，生产前准备会和生产后总结会也必不可少，这样既能达到对团队生产任务的分析总结，也能凝聚队伍，提升战斗力。所以，对于T4，航空公司在进行人力资源匹配时必须进行预留。

第五，T5是一个员工在值勤期的待命时间，既能反映出该公司人力资源匹配、航班结构的科学性，也能反映出员工是否处于疲劳状态。对于T5，航空公司在进行人力资源匹配时也必须留有裕度，否则员工长时间处于低T5状态下工作，既容易出错，也会导致员工对企业没有归属感。

以上是对值勤期的各个时间类别的变化规律进行的分析论述，以及航空公司航线维修人员人力资源匹配的参考建议。总的来说，将员工的值勤时间拆分，按照总量T不变，要提升某一分量Tn，必须对其他分量进行调整优化。而分量的优化调整意味着公司在某些方面必须投入，这就需要航空公司根据自身的客观情况来做人力资源匹配决策。

结束语

本文仅对航空公司航线维修人力资源匹配方法进行了初步的研究，提供了一个可以匹配的方法以及需要考虑的因素。经过对上述几家公司的数据分析，产出效率T1/T平均值为59%。在此基础上，还可以进行更加深入的研究，通过平均的产出效率T1/T乘以不同的系数得出最终人力资源匹配的通用算法，即机队的理论需求工时和人员能提供的产出工时相匹配来计算出具体的人数，系数的大小受本文第二部分描述因素的影响。