地铁车站配线上方剩余空间开发利用模式探讨

陈明岳, 徐 菁

(北京市轨道交通设计研究院有限公司, 北京 100068)

收稿日期: 2023-08-20.

作者简介: 陈明岳(1984—), 男, 本科, 高级工程师, 研究方向为轨道交通建筑设计. E-mail: 404249216@qq.com.

0 引言

随着轨道交通地铁车站的持续建设,部分车站进入城郊待开发区域或中心城更新改造区域. TOD背景下,如何充分开发轨道交通站点周边土地的商业价值,合理利用带配线地铁车站的剩余空间,成为需要密切关注及研究的问题.

对地铁剩余空间的综合利用,有不少学者进行过研究,主要集中在轨道交通一体化结合、开发模式等方面. 例如,霍婷[1]对轨道交通站点一体化开发模式进行了探讨;罗亮[2]对地铁配线上方空间商业开发的设计原则与思路进行了研究;余玉梅[3]对地铁车站与物业的结合方式进行了分析;姚显贵[4]通过从结构、经济角度论述了剩余空间的开发价值.

目前,从轨道交通建筑设计的角度,阐述地铁车站配线上方剩余空间的形成原因、空间特点及其开发利用模式的研究较少. 本文主要从以上几个方面进行分析研究,以期对后续类似工程剩余空间的综合利用提供参考借鉴.

1 TOD与轨道交通

20世纪90年代初,TOD是由新城市主义倡导者之一的彼得·卡尔索尔普提出的1种以公共交通为导向的土地开发利用策略. 该方式主要以轨道交通站点为核心,整合周边公共交通、商业办公、文化等具有公共属性的土地资源,形成城市微中心,并建立周边紧凑型邻里社区,打造城市舒适的步行和非机动车出行模式. 该模式被广泛应用在城市开发中,尤其是在城市待开发区域.

2 配线上空剩余空间情况

根据地铁运营的需求,配线通常包括折返线(含临时停车线)、渡线(含单渡线、交叉渡线)、联络线、出入线等[5]. 联络线、出入线一般存在较大坡度,其拉坡段上空不适于开发,其余平坡配线上方均可考虑开发.

经计算,埋深较浅的配线上部空间回填和做单层结构造价相差不大. 如配线所处地区有地下空间开发的需求,该空间值得开发利用.

在车站建筑设计时,一般尽量利用配线上空布置地铁功能空间,如车站设备管理用房、风道等,剩余的未被地铁功能占用的空间,我们称之为“剩余空间”,这些空间可进行开发利用.

3 剩余空间分析

3.1 剩余空间形态分析

以北京地铁17号线嘉会湖站为例:嘉会湖站为地下两层14 m岛式站台车站,采用明挖法施工,车站西端设置单渡线,东端设置了停车折返线,且预留有远期向东继续延伸条件,形成了四线并行的停车折返区间. 车站总长794.75 m,标准段总宽为23.1 m,如图1所示.

图1 嘉会湖站总平面图

其形成的配线上方剩余空间特点如下:

1)剩余空间有规模较大的工况

嘉会湖站北侧紧邻停车场落地开发区,片区有地上地下整体开发需求,故将车站两端单渡线及停车折返线上层空间开发利用,与车站一起形成约790 m长双层地下空间. 为将配线上方剩余空间集中利用,设计将车站设备管理用房大端集中布置于渡线上层空间,小端布置在停车线上层空间,其余停车线上方的剩余空间规模较大,约7 000 m2可进行开发利用.

2)剩余空间与车站站厅同层连通

嘉会湖站地下二层为站台层及前后配线区,地下一层为站厅层及配线上方的剩余空间. 站厅公共区东端设置了1条宽约7 m通道,直接连通剩余空间. 该剩余空间开发利用后,乘客可经由此进出车站,乘车流线和商业动线高度耦合,如图2所示.

3)剩余空间形状狭长

地下车站受线路、道路、经济等多种因素限制,车站一般为路下狭长空间,配线上方的剩余空间顺应车站形式亦为狭长地下空间. 嘉会湖站沿线路纵向形成的狭长剩余空间约为330 m×22 m.

图2 嘉会湖站剩余空间剖面示意图

4)剩余空间柱跨有变化

配线区的结构柱网一方面受行车限制,结构柱不能侵入行车限界空间,另一方面受结构跨度合理性及经济性的要求,柱网无法完全等跨布置. 因此配线上方的剩余空间内柱跨局部会有变化.

3.2 剩余空间价值分析

TOD背景下,人流以轨道交通站点为核心形成集聚效应,站点周边土地有较高的商业开发价值. 紧邻车站的地块开发一般以商业、办公、住宅为主,形成以地铁车站为核心的城市微中心. 路下的地铁车站通过非付费区、剩余空间将周边地块的地下空间连接成片,地上地下联动综合开发利用,显著提高片区整体商业价值. 剩余空间与车站站厅同层直接连通,乘客可经由该剩余空间进出车站,乘车流线和商业动线高度耦合,从而大幅提升该剩余空间的商业价值[6].

3.3 剩余空间业态分析

商业中的歌舞娱乐放映游艺等场所,由于人员密集,火灾危险性大,一旦发生火灾,存在扑救及逃生困难的问题,会危及人员生命安全且影响车站运营,因此严禁歌舞娱乐放映游艺场所布置于剩余空间内. 剩余空间与站厅直接连通,结合乘客进出站顺道购物的行为模式,以及剩余空间的空间特点,根据以往该空间开发的商业案例分析,地铁配线上方的剩余空间适宜超市、便利店、小型精品店、无明火的餐饮等商业业态.

4 剩余空间开发利用模式

4.1 模式1:小型分散布置的开发模式

该模式适用于站内剩余空间规模较小的工况. 在满足相关规范的前提下,对该类型的剩余空间,一般结合车站公共区零星分散布置,其布置原则如下:

1)将地铁的设备管理用房及风道集中布置于车站两端,充分利用车站中部公共区的零星剩余空间,开发利用为多个便民服务用房. 同时注意满足站厅商铺总建筑面积不应大于100 m2,单处商铺的建筑面积不应大于30 m2规范[7]要求.

2)根据车站所在区域的客流分布,尽量将此类开发利用的小型剩余空间布置在主客流方向,例如交叉路口、商业连通口附近. 相对较多的客流可提升剩余空间的商业价值,而开发利用的剩余空间亦可为更多乘客服务. 同时应注意做好站内开发利用的剩余空间的导向标识,良好的导向性可帮助乘客对消费流线产生清晰的认知,挖掘更多的潜在顾客,进一步激发该剩余空间的商业价值[8].

以北京地铁M101线张家湾东站为例:张家湾东站为M101线的南端起点站,站后设置交叉渡线. 车站两端集中布置设备管理用房及风道后,在车站中部公共区与设备管理区分界处,出现了少量剩余空间,分散设置了3间便民用房,面积分别为26、25、29 m2,主客流方向布置了2间,如图3所示.

4.2 模式2:自成体系的独立开发模式

该模式适用于站内剩余空间规模较大,剩余空间无法与相邻地块地下空间一体化规划设计的工况,是早期车站剩余空间开发利用较常用的模式. 由于站内剩余空间规模较大,且无法与相邻地块内的地下空间一体化统筹规划设计,故采用自成体系的独立开发模式. 在自成一体的剩余空间内根据开发业态划分防火分区,设置相应的疏散安全口,并设置该区域独立的风水电系统9.

图4 新宫站剩余空间利用示意图

以北京地铁19号线新宫站为例:站内剩余空间总面积约为5 600 m2,位于地下一层站厅东端. 该自成体系独立运营的剩余空间内共划分3个防火分区,设置5个疏散安全出口、2部消防电梯、2组风亭,配套风水电设备用房面积约1 200 m2,并为此开发空间设置了独立的公共卫生间. 该剩余空间内开发以零售、便利店、无明火的餐饮为主,由1条4.2 m通道与站厅非付费区直接连通,并预留1处与远期规划相邻地块地下商业空间的接口,如图4所示.

4.3 模式3:一体化整体开发模式

该模式适用于站内剩余空间规模较大,剩余空间可与相邻地块地下空间一体化规划设计的工况. 在规划实施路径允许的情况下,该开发模式可形成地下空间规模效益,从而大幅提升整体商业价值.

一体化整体开发模式是将配线上方区域的地下空间延展至相邻的道路红线,与相邻用地的地下空间无缝衔接,共同形成一个较大规模的完整的地下空间,一体化统筹规划设计. 站内外连为一体的开发空间内,统筹商业布置、防火分区、消防疏散以及风水电设备系统等.

以北京地铁17号线嘉会湖站为例:车站东端设有约350 m长四线并行停车折返线,其上层剩余空间进行了整体开发利用. 嘉会湖站北侧紧邻次渠南停车场落地开发区,规划有地下商业空间. 车站建筑设计中将站内剩余空间向北延展,利用地铁与停车场落地开发区之间的路下空间,将两侧各自孤立、狭长的地下空间进行缝合,形成约4.7万m2的整体地下开发空间,对其统筹规划、统一设计、同步施工,从而形成商业规模效益,大幅提升区域整体土地利用价值.

规划设计中,对嘉会湖站站内外共同形成的整体地下开发空间统筹开发业态、防火分区、安全疏散以及与开发配套的风水电设备系统等. 为将乘车流线与商业动线高度耦合,车站站厅东侧设置有1条宽约7 m通道直接连通剩余空间. 乘客可由此直达一体化开发的剩余空间,顺道消费后向北进入次渠南停车场落地开发区的地下空间,通过设置的电梯、楼扶梯等垂直交通上至地面及次渠南停车场的上盖开发区域,如图5所示.

图5 嘉会湖站剩余空间利用示意图

嘉会湖站配线上方剩余空间与相邻地块无缝衔接一体化整体开发模式,形成了商业规模效益,适应各种业态布局需求,易于高品质商业的布设和经营. 有效盘活站内剩余空间的同时,大幅度提升了区域整体的土地利用价值.

5 开发模式选择

根据以上3种不同开发模式的论述,在剩余空间进行建筑设计时,应结合不同配线形式所形成的剩余空间的体量及周边用地条件选择不同的开发模式.

当剩余空间面积不足100 m2时,宜采用模式1,该模式小商铺共用地铁公共区的设备设施系统,仅需投入装饰装修费用,即可获得小型剩余空间的商业价值.

当剩余空间大于2 000 m2及以上,且无法与相邻地块内的地下空间一体化统筹规划设计,宜采用自成体系的独立开发模式. 该模式在自成一体的剩余空间内根据开发业态划分防火分区,设置相应的疏散安全口,并设置该区域独立的风水电系统. 该模式下剩余空间要达到足够的规模,才能平衡前期建设和后期运营的投入产出,获得相应的经济效益.

当剩余空间大于2 000 m2及以上,且剩余空间可与相邻地块地下空间一体化规划设计,宜采用一体化整体开发模式. 该模式将站内外统一规划设计为一个整体空间进行开发,统筹商业布置、防火分区、消防疏散以及风水电设备系统等. 在规划实施路径允许的情况下,该开发模式可形成地下空间规模效益,从而大幅提升整体商业价值,如表1所示.

6 结论

1)地铁车站因配线形式不同,导致站内剩余空间规模不同,决定了剩余空间的开发模式.

2)应根据站内剩余空间规模、相邻地块规划建设时序等因素选择相应的剩余空间开发利用模式.

3)在相邻地块能同期规划设计的条件下,应优先选用一体化整体开发模式,将站内剩余空间与相邻地块的地下空间连接成片统筹开发利用,形成商业规模效益,从而大幅提升其商业价值.

如地铁车站所在片区有地下空间开发需求,在地铁建设降本增效的基本原则下,应因地制宜地充分利用地铁车站配线上方剩余空间进行开发利用,给乘客带来便利的同时能取得一定的经济效益,反哺地铁建设成本,是值得深入研究的双赢模式.

表1

本文在TOD背景下,从轨道交通建筑设计的角度,结合工程案例进行分析,对几种典型的地铁车站配线上方剩余空间开发利用模式进行分析与探讨,希望能为后续类似工程提供参考与借鉴.