大型钢铁企业铁路专用线货运增量对策研究

尹 璐，刘清芳，游艳雯

(1.中国国家铁路集团有限公司 发展和改革部，北京 100844；2.中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所，北京 100081)

0 引言

钢铁行业是交通运输业重要的服务产业之一，钢铁物流是大宗商品货运领域第二大门类[1]。钢铁企业作为冶炼物资原材料(铁矿石、炼焦煤、焦炭、石灰石等)到达、产成品(钢材)及附属品(水渣)发送的重点客户，2022年全国粗钢产量10.13亿t，按照钢铁企业每生产1t粗钢带动外部产生4 t左右物流量测算，钢铁企业年到发运量超过40亿t，而目前铁路冶炼物资运量合计不足12亿t，还有巨大的挖掘潜力。钢铁企业专用线的建设及运用效果对于打赢蓝天保卫战、加快推进运输结构调整、更好发挥铁路在大宗物资运输中的骨干作用具有重要的意义[2]。按照《关于促进钢铁工业高质量发展的指导意见》[3]相关要求，持续推进大宗货物和中长途货物运输“公转铁”“公转水”等方面的政策措施，实现钢铁企业外部清洁运输比例80%的目标。从建设规模看，截至2022年底，铁路专用线共有8 287条，其中钢铁企业257条、占比3.1%；2018—2022年建成铁路专用线394条，其中钢铁企业24条、占比6.1%，钢铁企业铁路专用线建设明显加快。从运用情况看，2022年冶炼物资运量占货运量30%，比全路专用线冶炼物资品类均值高2.7个百分点；钢铁运量占货运量3.4%，比全路专用线钢铁品类均值低4.0个百分点，铁路专用线在钢铁企业“公转铁”运输方面有待进一步加强。铁路部门应深入了解钢铁企业运输需求及铁路运输存在问题，积极研究制定有针对性的措施吸引货源，巩固扩大铁路市场份额。

1 钢铁行业生产力布局分析

粗钢产量是反映钢铁企业规模的主要指标，经统计，全国大型钢铁企业(年运量150万t以上[4])有193家，2022年粗钢产量总规模约8.6亿t，占全国粗钢产量的85%左右，样本覆盖充分且具有较好的代表性。全路大型钢铁企业分布及专用线接入情况如表1所示。

表1 全路大型钢铁企业分布及专用线接入情况Tab.1 Distribution and railway siding access of large iron and steel enterprises

由表1可知，在统计的193家钢企中，有116家已接入铁路专用线，接入率为60%，企业粗钢产量约5.7亿t。其中，中国铁路北京局集团有限公司管内钢企客户数量49家、粗钢产量2.0亿t，生产规模全路第一，铁路专用线接入率为51.0%，未接入铁路专用线钢企主要分布在河北省唐山地区；中国铁路上海局集团有限公司(以下简称“上海局集团公司”)钢企数量16家、粗钢产量1.5亿t，生产规模全路第二，铁路专用线接入率为56.3%，未接入铁路专用线钢企主要分布在长江沿线，如江苏省苏州、无锡、常州等地；中国铁路沈阳局集团有限公司、中国铁路济南局集团有限公司(以下简称“济南局集团公司”)、中国铁路太原局集团有限公司钢企数量、粗钢产量次之，铁路专用线接入率分别为77.8%，66.7%，58.8%。以上5个铁路局集团公司钢企数量112家、粗钢产量5.4亿t，占全路大型钢铁企业粗钢产量比例高达63%。

2 已接入专用线钢铁企业运输情况

2.1 不同运输方式情况

从已接入铁路专用线的116家钢企看，在原材料到达方面，铁路占比较高，其中铁矿石到达中铁、公、水运量占比分别为49%，24%，27%；煤焦到达中铁、公、水运量占比分别为58%，28%，14%。在产成品发送方面，公路占比较高，钢材发送中铁、公、水运量占比分别为31%，56%，14%。已接入铁路专用线的钢铁企业运输情况如表2所示。

表2 已接入铁路专用线的钢铁企业运输情况 %Tab.2 Transportation of iron and steel enterprises with railway sidings

水运资源丰富的沿江沿海地区，进口铁矿石到企主要依靠水路运输；焦炭主要来自山西、陕西、内蒙、河北等地区，到企运输中铁路与水路竞争激烈；钢材发送中水路、公路占比高于铁路。如上海局集团公司管内钢企，铁矿石水路到达比例高达82.0%，焦炭铁路、水路到达比例分别为58.6%，38.2%，钢材公路、水路发送比例分别为54.1%，38.7%。内陆地区的钢企，铁路原材料到达量较大、公路产成品发送量较大，如中国铁路郑州局集团有限公司、济南局集团公司管内钢企，铁矿石铁路到达比例约70%、钢材公路发送比例超80%。此外，“三西”及周边地区煤焦到达中铁路、公路竞争较激烈。

2.2 各铁路局集团公司专用线运用效果

为了分析铁路专用线在“公转铁”优化调整运输结构中发挥效果，基于116家接入铁路专用线钢企数据，选取全路18个铁路局集团公司铁矿石铁路、公路到达比例，煤焦铁路、公路到达比例，钢材铁路、公路发送比例6个指标，运用IBM SPSS Statistics数据分析软件对各铁路局集团公司的数据进行聚类分析[5]，得出钢铁企业铁路专用线运用效果分类结果如表3所示。

表3 钢铁企业铁路专用线运用效果分类结果Tab.3 Classification of the application effect of railway sidings in iron and steel enterprises

铁路专用线运用效果的差异，导致目前全路钢企铁路货车“重进空出”现象明显。钢铁企业进厂的原材料(铁矿石、焦炭、煤炭等)，与出厂的产成品运量相差3倍左右，客观上存在到达与发送的不均衡性。此外，受经济下行压力、钢铁行业市场低迷等因素影响，钢企盈利空间大幅收窄，企业不断控制运输成本，钢材的销售半径逐渐缩小，加之铁路综合运价高于公路，企业在产成品运输方式选择时不会积极选择铁路。经统计，全路116家有铁路专用线的钢企，到达与发送量相差4.6亿t，即平均每家钢企每天排空约3列，钢企产成品铁路外运量有较大的挖掘空间。

综上，由于钢铁行业产业布局及各地环保政策、经济水平、交通条件等因素，决定了各地区铁路专用线建设及运用差异大。目前我国钢铁行业基本形成了依托资源的内陆型布局和面向市场、资源并重的沿海沿江型布局。对于内陆型的钢企，在建设时期形成了以铁路运输为主的格局，如东北地区钢企铁路运量大、专用线接入率高。而长江经济带沿线河网支流众多、四通八达，具有明显的区位优势，且经济腹地广阔，多数钢企依河而建，自建专用码头，或工厂位置离当地码头近，铁路运量小、专用线接入率低。在“公转铁”运输结构持续优化下[6]，铁路在中长距离运输、且水运不发达的区域有较大优势。

3 钢铁企业铁路货运增量的制约因素

钢铁企业铁路货运量是各种主观因素和客观环境因素综合作用的结果，主要体现在以下几个方面。

（1）运输市场竞争方面，近年环渤海环保政策执行力度大，公路运输导向鲁东南和苏北沿海等地区，加之汽运价格灵活，目前，陕晋豫区域煤焦与山东港区矿石为公路运输“重去重回”的主要通道之一。据调查，晋南、邯郸地区钢厂铁矿石主要来自天津、日照、青岛港，2022年晋南地区9家钢厂铁矿石的铁路到达量2 498万t、占53%，公路到达量2 225万t、占47%，平均运距800 km；邯郸地区10家钢厂铁矿石的铁路到达量3 036万t、占63%，公路到达量1 825万t、占37%，平均运距550 km。汽车到达目的地卸空后再运行300～400 km至山西省拉运煤炭，其中至河北省约3 000万t、至山东省约2 000万t、至河南省1 000万t。这部分大宗物资公路中长距离运输应是“公转铁”重点。此外，部分钢企产成品发送端公路市场份额也较高，如山西华鑫源钢铁公司，铁矿石年需求量约200～300万t，主要从日照、岚山、董家口港采购，运距1 000 km，公路运量1 500～2 000 t/d；钢材产量主要销往陕、豫、川渝、湘鄂等地，运距500～1 000 km，公路运量2 900 t/d、铁路运量1 200 t/d。

（2）专用线建设方面，近年铁路在加快专用线建设、强化营销服务、运力支撑保障等方面多点发力，全力保障钢企生产，大型工矿企业对建设运用好铁路专用线积极性较高。但企业表示，由于目前钢铁市场不够景气、专用线建设资金[7]筹集压力较大，需要地方政府在建设用地、运营政策等方面给予更多支持和引导，并通过95306平台共享列车编组等信息，提高专用线整体作业效率。

（3）运力方面，企业认为，一是部分专用线站台有效长较短、容车数少，导致专用线取送车作业次数增加、货车停时较长，影响专用线作业效率；二是部分铁路场站到发线数量紧张[8]，调车作业频繁，影响车站接卸能力，无法满足企业运输增量的需求；三是当前大部分既有线路能力富裕，部分港口后方通道能力阶段性紧张，大连、营口、上海、宁波、厦门、北部湾等重点港口集疏运能力还需加强。

（4）运价方面，始终是企业关切重点，是冶炼物资运输市场竞争的重要因素[9]。调研企业认为，铁路500 km以内中短距离综合运费相对偏高，与公路相比无竞争优势。如前阳南—本溪运距210 km，公路“门到门”矿石运价43元/t，铁路运价44.6元/t(不含两端费用)。同时，货车占用费、自备敞顶箱回空费[10]等也增加了企业物流成本。针对运量集中的铁矿石等大宗货物中短途运输，铁路部门应研究相应铁路运价策略和运输组织方式，加强公铁共赢协作。

（5）装备方面，随着国家经济转型升级和钢铁行业高质量发展，高强度和特种钢材市场需求增加，高品质钢材的运输对铁路货场装卸机具、储存条件、装载加固和车种车型等提出新的要求。铁路部门应结合货源需求结构变化，研究铁路设施设备的适应性，提高钢企铁路专用线的发端运量。

4 提升铁路市场份额的对策措施

4.1 积极组织重去重回运输，节约运输成本

一般疏港矿石到厂卸后会装运钢铁产品或在返港径路上捎带煤炭等大宗物资集港下水，因而在煤炭产区、钢铁企业与港口间形成了对流关系密切且对流量大的网络结构。由于宏观经济、运输市场竞争、铁路货运营销等多方面因素制约，多年来重去重回循环运输受到制约，形成了大量空车对流和空车走行现象，尤其是山西、内蒙古地区与沿海港口间，东北地区与东南沿海间，华东与华北地区间，西南地区与长江三角洲及珠江三角洲地区间[11]。铁路部门应深入到重点港口及大型工矿企业，对其生产、销售、市场供需、物资流向、流量及对铁路运输的要求等情况进行全面、细致的调查与核实，积极寻找与疏港铁矿石运输流向相对的货源体系，探索串联大循环交路上厂矿企业大宗货运需求的“重去重回”组织模式，形成疏港铁矿石卸后捎带重流返港的运行体系，实现均衡运输。

4.2 持续推进铁路专用线建设，促进铁路货运上量

已接入专用线钢企的铁路运量远高于无专用线的钢企，专用线在铁路货运增量中发挥着重要作用，加快专用线建设是铁路高质量发展重要举措。对于提出新建或改扩建需求的铁路专用线，铁路局集团公司应进一步加强与企业和地方政府沟通协调，按照“一线一策”思路，协调推进相关专用线研究和建设。同时，继续完善入港入园集疏运系统，在巩固扩大大宗货运基础上，进一步提高“白货”铁路市场份额。

此外，目前铁路专用线共用属性比例52%，未使用的专用线占35%(2 907条)；在用专用线中，运量在100万t以下的约占80%。铁路部门应充分发挥桥梁纽带作用，协助专用线企业梳理功能定位、企业共用共享需求，通过适当完善设施、租赁承包运输、统筹发到量价等方式，探索专用线“共建共用”“自建多用”[12]的可行性，尤其是针对物流企业专用线条数较多的特点，可通过共用共享增加“公转铁”运量。

4.3 推动联网补网强链工作，完善铁路基础设施

一是综合考虑全国钢企规划布局及各大港口辐射区域分布情况，加强衔接港口与腹地钢企之间的铁路通道建设，疏通港口后方铁路通道矿石疏港的运输瓶颈，促进港口至钢企矿石始发直达列车的稳定开行和高频次开行，确保钢企生产所需原材料的及时供应。

二是以有效满足钢铁企业原材料到达与产成品发送的运输需求为宗旨，匹配通道的输送能力，深入挖掘路网中点上的能力短板，找出制约冶炼物资装卸车、接轨站交接车工作效率的薄弱环节，对相应站点进行扩能改造建设，扩充到发线数量，延长到发线有效长，增加调车机车配备，提高车站的装卸能力和交接车能力。

4.4 建立市场化运价体系，实现路企合作共赢

一是在通道内回空方向，应充分借鉴公路运输返程捎脚通过运价下调以吸引货源的经验[13]，给予运价下浮优惠政策，有利于进一步稳固货源、保证运量，大幅降低运输成本，提升车辆周转效率。

二是钢企从原材料到产成品再到附属品，社会物流量极大，是铁路重点客户，也是今后铁路运量增长的重点，结合钢企专用线到发不均衡的特点，采取“到发捆绑”“以价换量”等多元定价模式，合理制订运价优惠办法，努力增加发端运量。

三是坚持铁路运价市场化[14]原则，充分考虑钢企的利润空间，实时监测公路物流价格，构建满足客户且适应运输市场竞争的运价浮动体系，确保与市场充分接轨。

四是针对沿长江地区水运优势明显、铁路运量占比较少的问题，如2022年镇江港铁路专用线运量11万t、南京港铁路专用线173万t，占其吞吐量的1%以下，铁路部门应研究枯水期和丰水期差异化运价体系，做到淡季不淡、旺季不堵，均衡铁路运输能力利用。

4.5 升级铁路车辆装备，全面提升服务质量

针对高端材运输条件要求高的问题，铁路部门应根据不同企业的运输需求[15]，改造铁路通用敞车、开发符合货主发运需要的车种，达到车种适合货种。鼓励钢铁企业研发高端材运输自备箱，补充铁路钢材运输体系。同时，参照篷布回送运输的方式，建立卷钢座架统一调度回送机制，全国流通，号码制管理。

5 结束语

“十四五”时期钢铁产业兼并、重组、搬迁进行的布局调整，对钢铁产业的流量、流向等产生重大影响，对产能的控制将使未来我国钢铁物流流量趋于稳定，产业集中度的提高以及布局日趋合理，将更易于建立流向清晰、规模经济的钢铁物流体系。面对钢铁工业新发展格局以及运输结构调整的持续推进，铁路运输企业应抓住机遇，在稳住已有市场份额的基础上，不断扩大钢铁铁路运输市场占有率。铁路专用线作为解决铁路物流“最后一公里”的有效手段，可以实现“门到门”服务，并有效缩短运输时效，对于承接铁路大宗货物运输、支撑货运增量具有重要作用。铁路部门应依托铁路专用线，充分发挥自身优势，平衡专用线发到运量，实施发到量价统筹机制，达到铁路增运、企业增收的目标。