我国机场医疗救护面临的问题、挑战与建议

□ 武汉天河机场有限责任公司 田剑清/文

根据《中华人民共和国民用航空法》《民用机场管理条例》《民用运输机场突发事件应急救援管理规则》《民用运输机场应急救护工作规范》《民用运输机场应急救护设施设备配备》等法律法规和相关规定，民用运输机场必须拥有医疗救护机构及应对突发事件的应急救护设施、设备和预案。民用运输机场（以下简称“机场”）医疗救护的主要任务是应对机场及其邻近区域的航空器紧急事件、机场区域内的非航空器紧急事件、乘机旅客和驻场员工等相关人员发生的各种医学紧急情况下的应急救护。而在我国许多机场，机场医疗机构还承担了部分卫生防疫和民航相关人员（含旅客、驻机场员工等）的平诊和保健业务。

我国民航运输量已多年居于世界第二位，受人口基数、国土资源、地理区位及经济增长等诸多因素推动，跃居世界首位也仅是时间问题。然而，实现民航高质量发展需要超一流的机场医疗救护保障，我国机场医疗急救必须解决一些现实问题，方可成为助推交通强国建设的重要力量。

我国机场医疗救护面临的问题与挑战

（一）机场应急救护体制、模式亟待改革创新

管理体制是指负责相关职能、承当相应任务的单位的归属，而模式就是指工作方式，模式的本质就是职能定位。我国机场的应急救护管理体制是在机场体制改革的过程中形成的。

目前，我国机场的医疗救护大致可分为机场主导的企业办医（主要为机场属地化改革以前已存在、归属民航局现已属地化的干线和枢纽机场，由延续改革开放前民航军民一体化的部队所属医疗队发展（改革划转）为机场（企业）办医疗）、地方政府委派（主要为机场经营困难的支线机场）和业务及人力资源外包（主要为机场属地化以后新建和大规模扩建，并实施企业化运营，机场运营状况或前景较好的干线和枢纽机场）3 种模式。机场主导的企业办医模式下，医疗急救专业机构完全由机场主办，医护人员归属于机场直接管理，属于机场正式员工（少部分员工为劳务派遣），目前上海浦东和虹桥、成都天府和双流、天津滨海、西安咸阳、武汉天河等绝大多数枢纽和干线机场采用此模式；地方政府委派则是地方政府指定地方某综合医疗机构在机场派驻医疗急救力量以承担医疗急救职责，很多支线机场采用该模式；业务外包则是机场与某综合医疗急救机构签订合作协议，协议方承担机场医疗急救职责，如目前鄂州花湖机场采用该模式；人力资源外包则是部分机场采用了劳务派遣和部分劳务外包等用工形式，如杭州萧山、上海虹桥对部分医护人员采取了此类模式，是部分省市许可医务人员多点执业后出现的新形态。对比来看，地方委派和业务外包两种模式下机场只设置工作联络员，其他医护人员、救护车司机均由医疗机构派出。

我国现有机场应急救护体制，存在个体规模小（欠缺医疗单位大体量规模效应），承当任务和责任潮汐化显著（日常平诊业务量小，应急性急诊和事故突发性救护任务重），医疗业务收入少与人工成本高昂、事故应急储备急救药品耗材耗损严重，医护人员业务技能提升困难、职业晋升空间狭小及人员招聘困难等诸多问题。

随着民航安全管理的不断深入，事故性的应急救护需求逐年下降，而非事故性的日常急症医疗需求在不断上升。然而，由于疫情期间所有机场面临巨大的经济压力，中小机场常年亏损、无力支撑巨大的应急救护需求支出，机场医疗急救营业收入量小，救护车使用等事故性突发需求与日常救护需求差距巨大等因素，造成了应急救护资源不足，特别是人力资源和备用药品器材及设施设备等方面，众多机场医护人员和救护车司机短缺，缺乏诊断疾病所需的物理和实验室检查设施设备及人员。要解决这些问题，需从机场应急救护体制、模式改革创新等方面来破局。

（二）机场医疗救护工作范畴和业务知识面临新要求

既往的机场应急救护工作主要涵盖初步急救、复苏医学、危重病医学、创伤医学、灾难医学等方面内容，机场医护人员需重点掌握与其相关的知识和技能。

现有医疗措施要求为急危重伤患者进行现场初步急救(院前急救)，然后将其安全护送到就近的医院急诊或专科医院做进一步诊治。这就需要机场能够有效提供出诊—救治—后送全流程的医疗服务，即具有完善的急诊医疗服务体系（EMSS），而这往往是机场医疗难以单独实现的。

为最大限度的保障旅客生命健康，规避和尽量减少因疾病原因导致的航程更改所造成的经济损失和社会影响，机场医疗需要对患病旅客进行及时救治，评估其在乘机途中可能发生的意外情况，预判离港后旅客疾病的发展状况和健康状况，妥善安排布置航前和航程中必须的常规治疗和医疗救治措施，就是否需要终止航程提出建议，以尽最大努力保障患者的生命健康并减少疾病原因导致的返航、备降等航空器飞行航程更改。这就需要机场医疗提供航空旅行医学方面的服务，机场医护人员掌握相关业务知识。

（三）机场非事故性常规医疗救护工作亟待规范发展

我国机场事故性应急救护工作已经与国际接轨，进入了规范化、标准化建设阶段。但在非事故性常规医疗救护工作方面，受民航行业改革、机场属地化的推进，各地发展不平衡、机场规模效益等诸多因素影响，各机场在是否后送患者（部分机场转“120”实施）、是否提供治疗性输液等治疗服务、是否提供适航判定建议、是否建立机场应急救护区域内数字化呼救—救治系统、是否建立机舱—机场—救护车—医院急诊手术（介入）室绿色通道等多方面存在较大差异，亟待明确和规范。

目前许多机场医疗呈现严重的人力资源短缺（受薪资待遇和职业前景因素影响，包括北京、上海、深圳等一线城市在内，长期呈现有执业医师证的医生招聘困难、难以实现招聘计划）、年龄偏大和技术断层严重（5 ～10 年内将大批医护人员退休，大量医护人员为近年新入职且需考执业证书的待培养新人）、专业结构不合理（缺乏公共卫生、检验、放射、彩超等专业人才）、部分设备设施因无相应专业人员操作闲置等问题。部分机场航站楼医疗站点长期关闭，新开航机场急救站和医务室亟待招聘人员值守等。这些都迫切期待机场以合理形式和方式发展平诊、健康体检、保健服务等医疗业务，以盘活闲置资产（场地、设施、设备），提高服务品质，助力航空主业腾飞。

对策与建议

（一）深入推进体制、模式创新，依托国家级区域中心综合医院构建机场医疗救护联合体

在体制和模式创新方面，行业内已有实践者，如民航广州医院并入广东省第二人民医院，白云机场与其签订应急救护协议，使得广州机场医疗救护步入三甲医院派驻时代，进而大幅度提高了医疗救治水平。而原广东省第二人民医院也进一步拓展了业务范围，进入民航医学市场和学术领域，从而实现了多赢。又如西部机场集团医疗办总体调度督查陕西、甘肃、宁夏、青海四省所有机场医疗工作，使得四省机场医疗急救制度化、规范化和达标建设方面走在了全国前列，值得我国其他民用运输机场借鉴。

现代化的医疗急救事业是建立在一定规模基础上的。然而，我国机场医疗救护队伍缺乏规模效益，无法像其他三甲医院一样形成人才梯队，推动学科专精建设与发展。因此，笔者建议综合应用广州和西部机场集团这两种模式，深入推进机场应急救护体制、模式改革创新，构建由民航补贴、机场支付和地方拨款相结合为经费来源的，依托国家级区域中心综合医院的机场医疗救护联合体，充分提高机场现有场地、设施、设备、人员利用效率，大力推动机场医疗急救事业发展。

近年来，部分省市落实了许可医护人员多点执业政策，这为杭州萧山和上海虹桥等部分机场使用劳务派遣来解决医护人员短缺和降低用工成本问题打开了方便之门。然而，由于机场医疗救护的责任主体在机场，发生医疗事故或纠纷后，其相关法律问题是有待进一步解决的问题。而国家新近的劳务派遣等用工管理政策调整也为此蒙上了阴影。

（二）关注非旅客医疗救治工作，加强航空医疗培训，拓展机场医疗急救业务范畴

中国民用运输机场协会医疗救护与疾控分会相关统计报表（以下简称“统计报表”）显示，以驻场单位员工为核心的非旅客医疗是机场医疗的重要组成部分，在部分机场，员工门诊量甚至超出了旅客医疗。而在旅客吞吐量较小、距离城市较远的支线机场，员工医疗是机场医疗的主体。这充分说明非旅客医疗也是机场医疗的重要组成部分。机场在非航站楼设置医疗点（大部分大型机场医疗总部都不在航站楼内）时，应该充分考虑此因素，将其尽可能的设置在人流量大、意外事故高发的医疗需求多的区域，便于发挥其功能和效益。如武汉天河机场，建议论证远期是否将医疗急救中心楼搬迁（置换）到北区货运或综合楼附近的必要性。

笔者经随访西安、长沙、重庆、成都、长春等非旅客医疗占据较大比重的机场医疗单位后发现，其针对驻场单位员工的体检等以预防为核心的健康体检等非治疗性医疗开展得非常有特色，综合效益也相对可观，武汉天河机场2023 年在员工中开展的“三伏贴”业务也大受欢迎，这为机场医疗经济效益的提升指明了方向。

统计报表显示，2020 年度以来上报因机组成员医疗原因出诊呈现较大幅度下降，一方面，这主要与疫情影响机场成员总飞行任务下降，航司用健康状况更好的机组成员执飞航班有关；另一方面，可能与航医保健工作水平提升有关。但机组成员，尤其是飞行机组，身体健康关系飞行安全，其医疗用药与常人有许多差异，在治疗疾病的基础上应尽最大可能保障其执飞能力，尽量避免因医治原因造成停飞和航班延误。机场医护人员应进一步强化航空医学、航医保健等知识的培训；应力争满足航空公司和患者需求，拓展适航评估等机场医疗急救业务范畴。

另一方面，机场还可利用航站楼场地资源，开展保健疗养候机业务，在提升驻场单位员工候机品质感受的同时，实现机场开源增收。

（三）以对标建设为核心，进一步提高航空器紧急事件应急保障能力

统计报表显示，2020 ～2022 年度，在航班总量和旅客吞吐量大幅度减少，民航可以聚集力量更关注安全的情况下，航空器紧急事件所导致的原地待命、集结待命、紧急出动等事件与旅客吞吐量的比值却不减反增。究其原因，与非饱和工作状态下人员的松弛性心理所导致的安全意识下降相关。随着民航业迎来快速复苏，航空器紧急事件的绝对数量有可能将呈现大幅度的增长。因此，以2019 版新《民用运输机场设施设备配备》和《民用运输机场应急救护工作规范》为基础，强化对标建设已经势在必行，且迫在眉睫。各机场因时因地制宜，采用合理方式，在补齐人员的同时，改善人员结构，着眼未来发展。

大型机场可充分利用区位和交通优势，与大型药企合作构建“应急药品储运中心”，在盘活现有场地的同时，将国标规定的应急储备药品纳入动态流动管理的“应急药品储运中心”内，有效解决储备药品过期亏损问题。

（四）以提高复苏效率为核心，做好危重患者的医疗救治工作

统计报表显示，2020 年度，呼吸心跳停止旅客占旅客吞吐量的比例大幅度增长到千分之1.73（2016 ～2019 年度的数值分别为1.41、1.42、1.57、1.30），机舱内旅客的呼吸心跳停止率也大幅增加到亿分之11.7（2017 ～2019 年的数值分别为6.65、10.6、8.43），2021 ～2022 年度该数值也高于疫情前。整体来看，远高于欧美国家水平。统计报表显示，绝大部分机场内出诊案例和大部分呼吸心跳停止案例都发生在机舱和飞行隔离区内，航站楼内（含陆侧与空侧）的呼吸心跳停止人数依然占总呼吸心跳停止率的50%以上（89 例中47 例，占比52.8%），心血管和神经科急诊也占据了急诊病例的相当比重，这与南航乘机特殊旅客构成调查结果数据基本一致。

对此，应制定并落实危重患者救治规范，便于航空公司和机场实施救治。各机场宜大力推广深圳机场医疗（全国工人先锋号）做法，借助四型机场建设和数字化转型契机，做好以提高复苏效率为核心的危重患者的医疗救治工作。充分利用红十字会等慈善公益机构和政府及社会等多方资金来源，规范配置体外人工自动除颤仪（AED）、自助医疗箱和自动售药机。新建机场航站楼电梯应满足担架车出入需要，配备与航空器对接的升降平台残障车，配备载有急救箱、铲式担架、心电监护除颤仪、供氧设备等医疗急救设施设备的室内急救车，以增强应急救护应答时间。

应大力推动急救员培训，落实窗口工作人员的急救员资质要求，可与属地红十字会合作，在机场医疗急救中心楼（针对驻场单位员工等）和航站楼（针对旅客）内构建机场急救员培训基地，如深圳机场进行了超过万人次以心肺复苏为核心的急救员培训。

在资金充足的情况下，也可推广大兴机场做法，建设机场智慧医疗急救系统。立足四型机场建设，构建数字化的呼救—定位—病情资料和相关检查实时图文传输和远程诊疗系统—精准现场和救护车内救治—院内直达手术室（介入室）绿色通道，以提高救治效率。加强航空公司、空管、机场地服、医疗的通讯联络，在紧急情况下建立机组与机场医疗的直接通讯联系，便于航班备降后的急救处置。

（五）加强应对公共卫生事件的处置能力，补好“平疫结合”短板

2019 年底以前，受民航客流大幅增长、空运安全持续提高等诸多因素的影响，机场医疗在常见突发急症的处置与后送转运方面取得了长足的进展，而在应对公共卫生事件的处置方面则有所削弱。

突发的新冠疫情让全世界“措手不及”，也让机场医疗急救面临巨大的考验。因此，在今后的工作中，有必要进一步加强机场应对突发公共卫生事件的处置能力。具体可从以下方面尝试：一是增强和改进硬件设备，包括将部分现有救护车置换为负压复苏型救护车，增加防护服和消毒药械及测温设备等防疫物资储备，改进航站楼设计，提高空气消毒及通风能力，并增添应急通道，增设负压隔离观察舱，尝试建设口岸理化生物检验室等；二是引进公共卫生人才或加强医护人员公共卫生知识培训，使医护人员真正具备一岗多能的业务能力；三是完善机场、航空公司等民航单位公共卫生事件应急处置预案；四是整合民航和口岸区域医疗卫生力量，尝试国际口岸机场医疗急救与航空公司航卫、海关检疫部门整合，建立集医疗急救、航卫保健、公卫防疫、检疫等于一体的口岸医疗卫生队伍。

随着时代的发展，人们对生命和健康越来越珍重——任何生产经营活动，特别是民航业，都以安全为前提和生命线，而人们的生命健康则是最核心和最重要的安全底线，必须予以充分保障。相信我国机场医疗救护能够妥善解决所面临的实际问题，为人民群众的生命健康保驾护航，助力民航高质量发展。