加快打造世界一流航空枢纽的对策研究

□ 上海机场集团 张 跃/文

航空枢纽，是创造连接的循环交汇点、城市综合体。作为最具国际性的开路先锋，历经20 多年的接续建设，我国超大航空枢纽的基础设施规模、基地航空公司能力、国际竞争地位都有大幅提升，也集中体现了民航强国建设的丰硕成果。未来，在中国式现代化新征程上，我国境内超大航空枢纽的高质量发展，尤其是在全球领先的洲际枢纽建设上，正面临一系列的新格局、新态势。如，外部环境的复杂性、严峻性、不确定性上升，周边地区的超大枢纽建设乘势而上、快马加鞭；国家城镇化空间布局、区域重大战略布局基本定型，国内高铁网络的比较优势日益完善、全面彰显等等。

为此，本文从充分发挥民航比较优势、代表国家参与全球合作竞争的角度，围绕枢纽使命、阶段特征和路径选择，就打造世界一流航空枢纽开展对标分析与政策研究。

中国式现代化对打造世界一流航空枢纽建设提供了机遇

使命引领未来。2023 年底，中央经济工作会议明确指出，必须把推进中国式现代化作为最大的政治，聚焦经济建设这一中心工作和高质量发展这一首要任务。这是新时代做好经济工作的规律性认识，更是谱写交通强国建设民航新篇章的逻辑起点。

（一）区域协调发展辩证法指引民航新思路

区域协调发展是推动高质量发展的关键支撑，是推进中国式现代化的重要内容。2019 年，习近平总书记在十九届中央财经委员会第五次会议上明确指出，我国经济发展的空间结构正在发生深刻变化，中心城市和城市群正在成为承载发展要素的主要空间形式。产业和人口向优势区域集中，形成以城市群为主要形态的增长动力源，进而带动经济总体效率提升，这是经济规律。不能简单要求各地区在经济发展上达到同一水平，而是要根据各地区的条件，走合理分工、优化发展的路子。不平衡是普遍的，要在发展中促进相对平衡。

（二）区域重大战略布局重构民航新格局

五年发展规划纲要，居于国家规划体系的最上位。2021 年，十三届全国人大四次会议审查批准的《“十四五”规划和2035 年远景目标纲要》强调，要完善和落实主体功能区制度，顺应空间结构变化趋势，优化重大基础设施、重大生产力和公共资源布局；要开拓高质量发展的重要动力源，并明确指出，以京津冀、长三角、粤港澳大湾区为重点，提升创新策源能力和全球资源配置能力，加快打造引领高质量发展的第一梯队。这也是在国家规划纲要中首次提出“第一梯队”的国家战略格局和安排。

（三）全球城市战略定位增添民航新动能

国土空间规划是国家空间发展的指南、可持续发展的空间蓝图，是各类开发保护建设活动的基本依据。2023 年，全国统一的国土空间规划体系总体形成，体现国家意志和国家发展规划的省级2035年国土空间规划草案已全部上报国务院。其中，北京、上海的2035 年城市总体规划，早在2017 年底就已经中央批准发布，并明确提出，要着力提升城市功能，做到服务保障能力与城市战略定位相适应，努力建成卓越的全球城市和社会主义现代化国际大都市。2023 年12 月，习近平总书记在沪考察时强调，上海要在推进中国式现代化中充分发挥龙头带动和示范引领作用，加快建设“五个中心”。这其中，就包括建设全球领先的国际航运中心。

（四）综合立体交通网络赋能民航新优势

建设交通强国是建设现代化经济体系的先行领域，是全面建成社会主义现代化强国的重要支撑，是新时代做好交通工作的总抓手。2021 年，为支撑建设“全国123 出行交通圈”和“全球123 快货物流圈”的交通强国目标，《国家综合立体交通网规划纲要》明确提出，要依托京津冀、长三角、粤港澳大湾区等世界级城市群，打造具有全球竞争力的国际航空枢纽，依托国际航空枢纽，构建四通八达、覆盖全球的空中客货运输网络。其中，“轨道上的京津冀”“轨道上的长三角”“轨道上的大湾区”等区域交通一体化，为我国打造世界级航空枢纽提供了广阔的腹地和便捷的集疏运体系支撑。

我国航空枢纽在全球超大枢纽体系中的阶段特征

对历史方位的准确判断是做好一切工作的基础。作为支撑重要动力源的核心平台，北京、上海、广州等超大航空枢纽既面临新征程的发展机遇，也面临高质量的竞争挑战，尤其是在亚太区域的洲际中转市场上，历经三年疫情的严重冲击，与其他全球超大枢纽的发展相比，呈现“三个靠前、三个靠后”的阶段性特点，亟待提质增量、升级突围。

（一）吞吐量规模靠前，连接度指数靠后

从客货运量看，2019 年底，北京首都机场的旅客量连续10 年排名全球第2 位，上海浦东机场的货邮量连续12 年排名全球第3 位。世纪疫情期间，广州白云机场的旅客量排名进步突出。从客货并举战略看，全球只有上海浦东、阿联酋迪拜两个机场同时进入旅客量前10 和货邮量前10 两大顶级榜单。但是，从全球连接看，OAG超大枢纽国际连接度指数2019 年报告中，可以看出我国三大枢纽的排名明显靠后（其中，上海浦东机场排第25 位，广州白云机场排第33 位，北京首都机场排第36 位），特别值得注意的是，周边的韩国仁川排第11 位、东京羽田排第22 位，均高于我国三大枢纽的排名位次。历经疫情三年，亚太地区超大枢纽的差距进一步拉大，日本韩国的两个主枢纽均进入全球前十，尤其是韩国仁川，可以说是全球最年轻的综合性超大航空枢纽，值得重点对标关注。同时，马来西亚吉隆坡、泰国曼谷、新加坡等东南亚枢纽上升明显。相应地，我国三大主枢纽排名均跌到全球30 名以下。

（二）承运人规模靠前，主基地占比靠后

受资源禀赋、区位优势、产业发展等多重因素叠加影响，全球超大航空枢纽的发展模式，很难一概而论，但也是有规律可循。从承运人的角度看，航空枢纽模式大体上可分为三种：一家独大型、双轮驱动型、众星捧月型。从发展模式的数量上看，全球前10 的超大枢纽中，一家独大型占绝大多数。OAG 研究报告显示，无论是疫情发生前，还是疫情发生后，全球50 个超大枢纽所在主基地航空公司市场份额占比的平均值都超过45%。其中，欧洲、北美、中东非地区的平均值，均超过50%以上，唯有亚太地区的平均值只有29%（如图1所示）。作为我国三大超级承运人，国航、东航、南航的运力和运量等规模指标，都已进入全球前10 的位次。但是，我国三大超级枢纽所在主基地航空公司的市场份额占比偏低（如图2 所示）。2019 年，北京首都、上海浦东机场的主基地航空公司市场份额低于全球平均水平，广州白云机场的主基地航空公司占比略超全球平均水平。2020年之后，随着北京大兴机场的正式启用投运，北京首都机场的主基地航空公司市场占比明显改善。

图2：我国超大航空枢纽所在主基地航空公司市场占比

（三）航班准点率靠前，通关时效性靠后

睿思誉（Cirium）发布的准点率报告显示，疫情前我国三个超大枢纽的出港准点率均保持在90%左右，排名靠前，这是在现有资源禀赋条件下全行业协同运行的重要成果之一。但是，世界银行发布的2023年全球物流绩效指数报告显示，我国航空货物进口时的平均停留时间（注：世界银行报告的定义为“从通知收货人货物到达到交货的时间”）为2.5 天，在全球100 个统计对象中排在第66 名。对比韩国的1 天、英国的1 天、美国的1.2 天、日本的1.8 天，我国航空口岸通关便利化水平还有较大提升空间。

我国打造世界一流航空枢纽的路径对策

全球超大枢纽的洲际之争，是国际市场之争，更是国家战略之争，需要有效市场的精细运作，也需要有为政府的综合施策，二者缺一不可。譬如，伦敦希思罗机场，无论是疫情前，还是疫情后，都高居全球超大枢纽连接度榜首。OAG 最新数据统计表明，全球2023 年最热门的TOP10 航线中，伦敦希思罗机场出现了4 次。这其中有个最朴素的道理，就像一枚硬币的两面，全球城市和全球枢纽总是相互依存、相互成就的。本世纪以来，伦敦一直高居GaWC 世界城市排名榜首，其核心功能的重要支撑，就包括伦敦地区的6 大机场。其中，仅有希思罗在该城市机场体系中定位洲际转运中心，再加上主基地航空公司英国航空的强力配合，成功打造成为全球枢纽网络的顶级节点。

对我国超大枢纽来说，在新形势新征程上，加快打造洲际转运中心，笔者提出以下四点建议：

（一）紧扣国家战略，凸显第一梯队的政策导向

从习近平总书记在大兴机场首次提出“新的动力源”，到国家“十四五”规划纲要首次提出“重要动力源”，航空枢纽在我国经济中的地位和作用，得以充分体现。我国民航高质量发展，要充分运用区域协调发展辩证法的思想精髓，从推动行业发展的核心政策源头上，全球对标、分类推进、综合施策。譬如，践行国家“十四五”规划纲要首次提出的“新型举国体制”理念，比照“国家实验室”“世界一流示范企业”的战略模式，从顶层设计的国家政策高度，进一步研究出台“国家航空枢纽”或“世界一流航空枢纽”建设方案，统筹协调包括北京上海广州、国航东航南航等在内的条块关系、央地关系、军民关系，进一步明确承载区域重大战略的“第一梯队”强国枢纽定位，参与全球竞争合作的“第一梯队”强国枢纽目标，并率先建成1 ～2 个具有全球竞争力的综合性洲际航空枢纽，以抢占、夯实全球航空枢纽网络的综合性顶级节点战略地位。

（二）紧扣核心功能，优化全球连接的资源支撑

作为最年轻的全球超大枢纽，韩国仁川机场的客运枢纽、货运枢纽建设实践表明，涉及中央事权、以枢纽功能为核心的资源支撑，是打造洲际中转核心竞争力的关键之一。推动我国民航高质量发展，要从支撑“国家枢纽”、强化“洲际中转”的战略高度，进一步聚焦优化空域、航权、时刻等关键性资源的战略分配，避免因内部激烈争夺而耗散国家整体竞争力，并最终沦为用自己的“腹地”成就别人的“枢纽”的尴尬境地。同时，还要在口岸营商环境上，充分利用试点对接国际高标准经贸规则推进制度型开放，统筹协调通关时效所涉及的规则、流程、信息、人员等系列支撑和保障，加强国际航空货运能力建设，确保将超大货运枢纽“快的特征”真正转化为“快的优势”。

（三）紧扣场景创新，推动运行品质的智慧赋能

疫情三年，最多的时候上海口岸承担了全国62%的入境航班、53%的航空入境旅客、46%的进口冷链货物。作为全球仅有的两个客货吞吐量均进前10 的综合性枢纽机场之一，上海浦东不仅为稳定全球供应链作出了重要贡献，而且锤炼了自身在极其复杂场景下的保通保畅能力，也充分体会到智慧赋能的极端重要性和紧迫性。民航是信息化程度高的行业之一，也是信息化手段更新最快、对信息技术依赖性最强的行业。譬如，在当前的行业恢复中，枢纽机场一线操作人手短缺的困难，必将进一步促进枢纽机场智慧建设提速、人工智能应用等。实现我国民航高质量发展，要充分发挥超大枢纽的场景优势，进一步集中力量整合提升一批关键共性技术平台，支持“第一梯队”强国枢纽联合高校院所和行业上下游企业，共建民航类的国家产业创新中心，以全面提升超大枢纽运行品质，全面塑造高质量发展新优势。相对其他全球超大枢纽来说，我国超大枢纽面临的运行场景更复杂，需要推进智慧机场建设、提升运行效能的紧迫性更强烈。

（四）紧扣持续发展，构建绿色低碳的协同治理

荷兰史基浦集团一直坚守“可持续、高质量的领跑者”战略定位，并公开承诺从愿景到路线的一揽子安排。2019 年，史基浦集团发布“愿景2050”总体规划，即“创造全球最可持续机场”的史基浦路线图，包括：三大基石（网络质量、生活质量、服务质量）和两大关键因素（安全、组织）。具体到我国民航高质量发展过程中，要紧扣国家“双碳”战略，充分借鉴绿色民航建设先行者的实践经验，率先构建机场与机场地区的协同治理机制，通过持续发布机场的战略路线图，逐步建立起市场化调节机制，以调动包括航空公司、旅客等用户在内的利益共同体，积极响应绿色行动，以实现从“城市机场”到“机场城市”的角色转变。

总之，枢纽强，则民航强。加快打造世界一流航空枢纽，是中国式现代化开路先锋的使命所在，也是未来全球枢纽的战略竞争所在，要顶层设计、基层推动，更要众志成城、久久为功。