海禁政策之下的明代福州港

2024-02-02林锴琦

今古文创 2024年1期

林锴琦

【摘要】本文以海禁政策之下明代福州港航海活动的兴衰变化为中心，论证了海禁政策对福州港发展的不利影响。由于福州身为福建的政治中心，政治因素和经济因素的有机结合促进了明朝之前福州港的发展。明朝时期朝廷试图以官方力量垄断对外的一切交流活动，在福州严行海禁，因此对民间航海活动造成了严重打击，到嘉靖年间福州港的核心地区已经找不到足够的航海人才。而由于明朝缺乏培养航海人才的制度建设，其官方航海活动的开展实际上并不能脱离对民间航海业的需求，因此海禁政策不论对福州港官方还是民间的航海活动都产生了不利影响。

【关键词】海禁；明朝；福州港；航海

【中图分类号】K24 【文献标识码】A 【文章编号】2096-8264（2024）01-0081-03

【DOI】10.20024/j.cnki.CN42-1911/I.2024.01.026

一、明代之以前福州港的发展

福州港在福建各大港口之中历史最为悠久，早在明朝之前福州港就已经有了悠久的对外交流史。在距今约4000—5500年前，福州昙石山文化的产生标志着福建海洋文明的开始。战国时期越国为楚国所灭，其王室的一支后裔无诸带领越人进入福建，与当地部落融合，建立了闽越国。汉武帝时闽越国被灭，汉朝政府在福州设冶县。在这一时期，福州港凭借其地理位置的优势，成为旧交趾七郡北上贡献的转运枢纽，据《后汉书》记载：“旧交趾七郡贡献转运，皆从东冶泛海而至，风波险阻，沉溺相系。” ①到了三国时期，东吴景帝曾在福州设置典船校尉，后来晋武帝于太康四年又在福州设置了温麻船屯，福州的造船业因此有了很大的发展②。

进入唐朝之后，福州港的海上交通有了进一步的发展。唐初，泉州（今福州）都督王艺童曾招抚福州水上居民“泉郎”，将其组织起来从事海上贸易③。到中唐时，福州已经成为“云山百越路，市井十洲人”的国际性贸易港④。如同广州和扬州一样，唐朝政府在此设置观察使负责管理福州港的对外贸易，这表明福州港在对外贸易中拥有前者类似的重要地位⑤。五代时期，王审知任命张睦主管“榷货务”，作为对来榕贸易的外国商船榷税的机构，并新开辟了福州与新罗、三佛齐、天竺等国家的航线⑥。

宋元时期，由于泉州港的崛起，福州港不再是福建的第一大港，但福州港仍在福建的对外政治经济和文化交流中起到重要作用。据蔡襄《荔枝谱》记载，这一时期福州与东亚的新罗、日本、琉球与西亚的大食都有贸易往来⑦。由于这一时期福州造船业的发达，当时还出现了专门为海商提供船只的“番船主”。而南宋朝廷为了弥补官方海军力量的不足，也曾多次征发福州海船，凡在籍海船面阔一丈二尺以上者多至四五百只⑧。元朝时，马可波罗曾游历福州，据其描述，当时的福州港“停泊着大批的船只，满载着商品，特别是糖。因为这里也制造大量食糖。许多商船从印度驶达这个港口。印度商人带着各色品种的珍珠宝石，运达这里出售，获得巨大的利润” ⑨。可见这时的福州仍然是“百货随潮船入市，万家沽酒户垂帘”的繁荣贸易港口。

综上所述，福州港由于其通江达海的独特地理优势，很早就形成了独特的海洋文化传统。而在福建地区被纳入中原王朝的统治范围之后，由于福州长期作为福建地区的政治中心，也就理所当然地成为王朝国家的政治力量掌控海洋的重要抓手。正因如此，政治力量在福州港的早期发展中发挥了重要作用。政府主导下的技术转移与福州本土的海洋传统相结合，使福州的造船业飞速进步，而政治性的航海活动也使当地积累了丰富的航海技术和经验。在此基础上福州港对国内外的贸易活动得到发展，成为福建对外经济文化交流的重要港口，也为福州的城市发展奠定了一抹鲜明的海洋底色。

二、海禁政策下明代福州港的发展

（一）海禁政策与朝贡贸易制度

朝贡贸易的制度制定于明朝洪武年间，是一种国家试图垄断与外国政治和经济交流的政策。在这一政策下，民间的私人海上贸易被官方禁止，中外之间的合法贸易只能通过朝贡使团进行。明朝在立国之初便要求高丽、安南、日本、占城、爪哇、暹罗斛、真腊、三佛齐、渤泥、琉球等国向中国称臣朝贡。于是除日本以外，其他各国纷纷响应明朝的要求，派出使节与明朝建立了朝贡关系。而日本则在永乐二年由室町幕府三代將军足利义满派出使节向明朝贡，至此东亚和东南亚的主要国家都与明朝建立了朝贡关系。在其成为明朝的朝贡国后，明政府便根据朝贡国与自己的亲疏关系规定其来华朝贡的频率，除了进贡皇室的贡品外，明朝也允许朝贡使团在指定口岸进行贸易，并颁予勘和作为凭证。

虽然朝贡关系是明朝通过强势的政治手段建立起来的，但朝贡关系的维持不单单只依靠明朝的政治影响力，中国与朝贡国之间的商业贸易同样是维系朝贡关系的重要因素。滨下武志甚至认为朝贡体系的一项基本特征即是以商业交易为基础，朝贡体系是与商业贸易平行地交织在一起的。滨下武志认为朝贡体系建立了一个以中国为中心的亚洲贸易圈，在这个贸易圈内中国与各朝贡国的贸易得到发展，朝贡国之间的贸易也通过卫星朝贡关系而扩展。当近代早期欧洲国家的商人到达东亚和东南亚时，他们面对的正是这样一个以中国为中心的朝贡贸易体系，为了参与亚洲贸易，欧洲国家也加入到了朝贡贸易网络之中⑩。

朝贡贸易在明朝永乐年间发展到了顶峰。从永乐三年开始到宣德五年间，郑和率领庞大舰队先后七次赴西洋各国，其中四次都从福州的长乐太平港放洋出海。且据学者考证，郑和船队中包括宝船在内的大型海船有许多都是在福州建造的，因此可以说郑和下西洋的活动代表了朝贡贸易时代福州港航海事业的巅峰。

（二）嘉靖十三年陈侃册封琉球之行

中国与琉球的交往最早可以追溯到隋朝大业年间。明朝建立之初，琉球群岛上有三国并存，他们先后都与明朝建立了朝贡关系。后中山国统一琉球群岛，垄断了琉球与中国之间的贸易。

明初时福建市舶司设于泉州，专司琉球贡船。后因为琉球贡船航行至福州较泉州更加便利，明政府遂于成化八年将市舶司移往福州，此后一直到清末，福州港都是中琉交流的唯一指定港口。而在朝贡贸易体系的基础上，琉球国建构了以自己为中心的贸易网络。15世纪早期至16世纪中期，琉球与东南亚朝贡国之间贸易活跃，通过这种贸易琉球获得了胡椒和苏木等东南亚产品作为向中国朝贡的货物。

此外，当日本被明朝禁止贸易之后，琉球也凭借其地理位置的便利开展中国与日本之间的中转贸易⑪。据《明实录》记载，仅成化至嘉靖末年的一百年间，琉球便入华朝贡达78次。这一时期内由于明朝严行海禁，明朝民间的海外贸易受到严厉打击，而除了琉球之外的朝贡贸易也发展停滞，因此福州港一时成为福建最有活力的外贸港口。然而这一极端依赖于外国商船来榕的外贸方式也对福州港航海技术的发展产生了不利影响。

身为明朝的朝贡国，琉球王的世代更替都需要由明朝廷派出使节进行认证。嘉靖十三年，据《使职要务》记载，明朝册封琉球时需派遣给事中、行人各一名担任使节。出任使节的官员可以穿戴“麒麟，白泽”即“公侯伯，驸马之服” ⑫，享受极高的荣誉。嘉靖十三年的册封之行中出任正使的官员是给事中浙江鄞县人陈侃，副使为行人顺天府固安县人高澄⑬。虽然二人都来自沿海省份，但实际上两人对于航海并不在行。而由于海禁政策之下福州民间的远洋航行趋近于无，这一次琉球之行在未出发之前就出了问题。

首先是造船问题。距离当时最近的一次册封琉球国王的仪式举办于成化年间，距当时已经过去数十年，更令人头疼的是，关于册封琉球的官方档案，存于礼部者“失于回录”，毁于火灾，福建布政司内所藏案卷也“为风雨毁伤” ⑭。于是册封琉球这件历史悠久且已经进行过多次的政治行为到嘉靖十三年时竟然无籍可考，这实在耐人寻味。按照惯例，为了出使琉球，明政府需要先在福州造大船两条充作封舟。但因为缺乏文献参考，承办官员一时间不知道该按照何种样式修造封舟，最后“造船之制，访于耆民得之”，这才确定了封舟的规格。为了节省资金，正使陈侃决定将封舟数量由两条减为一条，使节团人数也稍有削减⑮。

造船工程始自嘉靖十二年七月，直到嘉靖十三年三月竣工，造成后的封舟“长一十五丈，阔二丈六尺，深一丈三尺，分为二十三舱，竖五根桅杆，大桅長七丈二尺，围六尺五寸”，所配大铁锚有四只，“约重五千斤” ⑯。而这样一条封舟虽然在外观上维持了明初制度的壮观精美，但最终却被证明只是虚有其表，并不适于远洋航行。

其次是航海人才的问题。在此次的航程中，有一位漳州人特别引人注目。这位漳州人名叫谢敦先，是册封副使行人高澄在临行前临时雇佣的，在封舟上担任舵手⑰，他可以说是船上成员中最为熟知海况的人才，在遭遇险情时临危不乱，对航行起到了至关重要的作用。

嘉靖十三年四月朔，封舟已经造毕等待出行，这时福州当地乡绅在乌山为高澄践行，问道雇佣的船员中是否有人曾到过琉球，知道去琉球的航路。没想到一问之下高澄才发现他雇佣的福州船员不过是“河口无赖”，在海禁政策之下，他们习惯于驾驶小船在闽江上与来榕琉球贡船贸易，于驾驶海船一节则全无所知，“徒取募值而不知操舟之法。” ⑱经福州乡绅指点，高澄得知在离省城较远的漳州海禁松弛，因此不乏惯于出海通番，熟知航路者，在那里或可寻找到善于航海的人才。高澄与谢敦先的见面也十分具有戏剧性，当时漳州出海者大都已经趁南风出洋了，正好只剩下一条船等待第二天就要出发，船上有三名漳州人，分别为谢敦先、张保和李全。谢敦先等三人的身份实际正是关于“通番”的走私商人或服务于走私商船的水手。嘉靖十三年时漳州月港尚未开放，明政府是明令禁止沿海人民出洋通番的。虽然平时地方政府无力落实海禁，但亲眼看到政府官员找上门来，三人难免“咸惊慌无措”。于是高澄向三人说明来意，并许诺三人为官府出力，有赏无罚，三人这才安心。谢敦先等三人并不曾去过琉球，因为琉球不如南洋各国富裕，与之贸易获利不多，但凭借多年航海经验和高澄掌握的琉球针路图，他完全有信心带领众人到达琉球。

在出海前谢敦先提出先要看一眼出海的封舟，于是高澄领着他前去参观。没想到谢敦先一看到封舟就惊呼“几败迺公事” ⑲。原来封舟虽然外表华丽，但在富有航海经验的谢敦先看来这条封舟有几处致命的漏洞。一是海船底板不必太厚，但是一定要至少双层，用铁钉固定，油灰艌缝。这样一旦船只触礁，仍然可以保证内层不漏。而今封舟的船底板虽然仅单层就厚达七寸，但船底板上的钉子长度仅仅尺余，不能牢固地连接两层船板，一旦碰到大浪冲击，极易发生“钉豁板裂”，造成船只沉没。而在封舟前往琉球的航程中封舟确实因为船板不够牢靠而在大浪中发生严重的漏水现象⑳。二是此次出行封舟的数量由两条减为一条，船上空间过于拥挤，舱内空气流通不畅，容易爆发疾疫。三是中国传统的悬挂舵在航行中遇风浪摇荡极易损坏或遗失，所以船中往往会准备多副船舵备用。但这条封舟的舵孔太小，不利于在风浪中更换船舵。这三处弊病在专业的航海者看来几乎足以致命，但不论是造船者还是使团成员居然没有一人意识到危险，由此可见在长期的海禁政策下，在当时的闽江河口地区已经没有多少人知道如何进行远洋航行了，反倒是走私贸易盛行的漳州地区依旧维持着航海技术的发展。因为船队启程日期将近，谢敦先只能作权宜之计，增开舵孔，并对船身几处薄弱处进行加固，使船只勉强可以使用。

在之后的航程中谢敦先的担忧一一应验。五月十三日，航行中遭遇飓风，船上遮波板等没有被加固的部件都被风吹去，但船身因为得到了加固没有太大的损伤。航行过程中天气湿热，船员中生痢疾者达十之三四，七人难以起身，如果没有谢敦先提前在船上搭建矮凉棚令船员轮流到甲板上通风，损失可能会更大。铁力木制造的船尾舵也和预期一样在风浪中遗失，多亏谢敦先提前增大舵孔，新舵得以顺利更换，航行得保平安。

除此之外，谢敦先的航海知识也让高澄大开眼界，谢敦先可以通过自然现象判断风暴将要来临，根据海上波纹判断岛屿远近，使用罗盘确定航行方向，在风浪中操持舵柄毫无畏惧，与同伴和睦相处，凡此种种，与船上大多数榕籍船员形成了鲜明对比，这主要是因为谢敦先具有的丰富航海经验。

由于谢敦先给陈侃留下的深刻印象，在使团回榕后，他极力建议以后的册封活动应该多多雇佣漳州舵手，并建议改制传统封舟为漳州过洋船式。这其实也是海禁政策下沿海惟漳州的走私贸易最为盛行所造成的结果。

三、结语

福州地处东南沿海，其海洋文化底蕴深厚。同时福州又长期作为福建地区的政治中心，因此其港口的发展深受政治力量和本土海洋传统的影响。在明朝之前政治力量与海洋传统的有机结合推动了福州港航海业的快速发展。而在明朝之后，王朝国家的政治力量凌驾于民间的海洋传统之上，试图将私人的航海活动从中外交流中排除，因此以海禁政策与朝贡贸易制度抑制福州民间的海上贸易。在此背景下琉球商人来闽贸易占据主导地位，福州当地民众因此习惯于坐守港口，依赖朝贡使团经营对外贸易，航海技术严重退化，港口的外向性也遭到削弱。与此同时明王朝却并没有建立起一套培养航海人才的制度，明中期以后随着官方航海活动的减少，其航海技术也快速退化，于是作为传统大港的福州港因海禁政策的打击而陷入发展的困境，以至于最终需要依靠漳州舵工才能组织起嘉靖十三年陈侃使团充满艰难险阻的琉球之行。

注释：

①范晔：《后汉书》卷六十三，《郑弘传》。

②陈寿：《三国志》卷四十八，《吴嗣主传》；沈约：《宋书》卷三十六，《州郡志》。

③乐史：《太平寰宇记》卷一百零二，《泉州风俗》。

④彭定求等编：《全唐诗》卷二百八十八。

⑤蓝达居：《喧闹的海市：闽东南港市的兴衰与海洋人文》，江西高校出版社1999年版，第19頁。

⑥福州港务局文志编辑室：《福州港史》，人民交通出版社1996年版，第24页。

⑦蔡襄：《蔡忠惠公法书》卷三。

⑧徐松：《宋会要辑稿》，食货五十之二十三；梁克家：《三山志》卷十四，版籍类五。

⑨陈开俊等译：《马可波罗游记》，第2卷第8章。

⑩（日）滨下武志著，王玉茹、赵劲松、张玮译：《中国、东亚与全球经济——区域和历史的视角》，社会科学文献出版社2009年版，第20-27页。

⑪（日）滨下武志著，王玉茹、赵劲松、张玮译：《中国、东亚与全球经济——区域和历史的视角》，北京：社会科学文献出版社2009年版，第96-98页。