特斯拉去墨西哥的野心

文 / 孟华

6月20日，印度总理莫迪访美。莫迪当天就与马斯克见面，争取特斯拉在印度建厂成为主要话题。

此事已经谈判数年之久，因为关税和生产方式的分歧谈判搁置。今年5月，双方恢复了对话。但此事距离真正推进，还有很长的路要走。

与此相反，特斯拉在墨西哥确定建厂已经板上钉钉。国内舆论在6月份才意识到，特斯拉正在动员中国供应商，去墨西哥投资。准确地说，是墨西哥新莱昂州的蒙特雷。

供应商可不觉得这是一份躺赚的商务邀约，因为需要巨大的前期投入。它们讳莫如深，但又必须就范。“动员”是客气的说法，“胁迫”可能更合适一些。特斯拉还催得节奏很紧，不断暗示如果不及时响应墨西哥项目，国内的几亿订单也会丢掉。

虽然可能是个空洞的威胁，但自己的技术门槛有多高，有多大可能被国内同行取代，供应商心中有数。

中国供应商早已跟进

其实战略方向上，特斯拉一直打明牌，就是在全球范围内扩张产能。问题在于，新的扩张动作出现在哪里。

在欧洲，德国勃兰登堡、西班牙巴伦西亚、法国巴黎都是候选地区。三个地方政府乃至所在国的最高行政官员，已经拼命展开游说活动，争相给出优惠条件。局面有点类似20年前的申奥。

在亚洲，特斯拉也发起了类似的“选秀”活动。印度、韩国、印尼、中国上海（第二工厂）都一度认为自己有戏。

在美国布局产能的时候，马斯克就对这类套路得心应手。他拿着扩产计划这根胡萝卜到处晃来晃去，把决策周期拉得很长，尽量将所有候选地能给的好处都榨出来，相当于“无限期暗标招标会”。

墨西哥项目的现实是，不是现在才动员中国供应商，而是今年初以来就不断推动，当前已经有很多供应商在墨西哥有投资了。三花智控、东山精密、银轮股份、赣锋锂业、亿和控股、凌云工业集团、继峰股份等等，至少有十几家，一期投资都已经展开，只是落地的进度不一。

另一些设备供应商也已在墨西哥设立办公点，为工厂提供设计和售后支持等服务。

中国供应商到墨西哥给特斯拉做配套，对中国汽车产业的全局而言，利益不大。

旭升集团（铝合金汽车零部件业务）今年3月底曾表示，将在墨西哥投建生产基地，总投资额不超过2.76亿美元。没想到5月下旬，该项目就已经在墨西哥的科阿韦拉州正式启动。顺利的话，工厂明年七八月份就能投产。显然，在其表态投资的时候，项目的前期工作都已经做得差不多了。

它们的共同点，都是特斯拉在华供应商。这和苹果在印度的工厂，也要拉中国供应商去一样的道理。

为什么拉中国供应商

墨西哥的汽车制造业规模超过300万辆，在全球位列第7（2022年数据）。2023年5月，墨西哥产量同比增长25.1%，达到34.4万辆。

今年墨西哥已经是跨国车企投资的热点地区（上半年有十几个项目宣布），原因是大家都想要美国市场和美国补贴，又不想承担美国制造的成本。

墨西哥拥有39家整车厂，其中22个厂属于14家公司；10个发动机厂属于7家公司；7个变速器厂属于6家公司。总计30条整车生产线，有110多个一级供应商，以及数千家二级和三级供应商。

那么问题来了，为什么不用墨西哥本地的供应商？如果墨西哥的供应商不对电动车制造的胃口，墨西哥紧邻美国，特别是距离得州奥斯汀的特斯拉工厂只有600多公里，复制得州供应链似乎更方便。而现实则是，马斯克试图将太平洋对岸的上海供应链整个拉过来。

去年，特斯拉上海工厂的负责人朱晓彤受到提拔，超越几十个全球副总裁，不但被许下未来接任马斯克的大饼，还负责统筹得州工厂。这里面对中国供应链和整车生产管理的赞许，是毫无疑问的。

事实上，特斯拉旗下已经有了加州费尔蒙工厂、得州奥斯汀工厂、德国柏林工厂，但没有一个能像中国上海工厂那样，奠基挖坑起算10个月时间，土建、暖通、生产线进驻调试全部完成，第一辆车下线。

上海工厂在土地征用、三通一平、项目筹备、厂房建设、资金投入、设备订购、供应商管理方面，任何一项都没有出现任何足以影响进度的幺蛾子。

这让马斯克清楚地认识到中国汽车产业是个大生态（“生态”已经有点被滥用了，但除此我们找不到合适的词）。每一个生产元素都是生态里面的一分子，它们的组合效率最高、成本最低。

想想柏林项目足足磨了3年，现在产能还没达到设计水平，而柏林出品的整车所用动力电池，是中国运过去的。这不是柏林产品上唯一的外购零部件。其实柏林工厂是中国供应链的下游延伸。德国汽车制造业实力之强，居然也没寻求整体本地化解决方案，何况墨西哥。

这就提醒特斯拉，要把整个中国供应链生态，尽量完整地端过去。当然了，基层工人没办法，只能从当地招。蒙特雷的工人平均薪酬，如今比上海这边至少低50%。但是，考虑到培训、服从性、工人素质、当地劳工法律，光是劳动力这块，墨西哥生产成本，可能就比上海高30%。这表明，两边人力效率差距达到翻倍的程度。

而两边的供应链成本和能力差距，使得跨洋全搬，都比调教当地供应商要更划算。而且，这部分成本是供应商自己承担。特斯拉可能随后在采购价格上“体现一下”。

问题又来了，既然上海这么好，为什么特斯拉要在墨西哥开厂，而不是扩建上海二期（去年就已经被否的动议）。这个倒不用费劲解释，和其它跨国企业投资墨西哥一样，目标是北美市场（主要就是美国市场）。

《通胀削减法案》的羊毛必须要薅，特斯拉选择在墨西哥生产新型电动车，单车价格2.5万美元那种，针对的也是美国市场。既然单车成本已经被压到这种程度，就更需要围绕降低制造成本来设计生产方式和供应链。

目前透露出来的信息是，特斯拉打算在蒙特雷投资50亿美元，规划产能100万辆。我们相信，已经有相当一部分资金投下去了。

未来前景喜忧参半

中国供应商面临的首要问题，就是对墨西哥投资能不能赚到钱？

如果特斯拉的墨西哥项目按期启动（可能性不大，毕竟上海的例子很难复制），三年内收回初期建设成本问题不大。此后赚钱的可能性会继续提升，因为此时固投摊销已经基本完毕。而供应商在国内时刻担心的被友商“压价替代”的问题，在墨西哥发生的可能性也不大。

对于中国监管层来说，这是个喜忧参半的消息。

喜的是供应商出海，是整车出海的前导模式。当地供应链逐渐完善之后，整车企业理论上可以直接摘桃子。以前没有这样成建制、成规模的供应商出海实践，这相当于一次海外产能部署的预演。

忧的是墨西哥不一样。如果针对北美市场，美国推动的“友岸外包”，目的就是“拒止”中国在电动车供应链上的优势。也就是说，美国本土市场不会对中国整车企业打开大门。

美国交通部长皮特.布蒂吉格最近说，中国在电动汽车供应链上掌握了太多的优势。在念叨了一遍“中国在电池关键材料的精炼份额高达九成”的老数据后，他表示，G7国家和五眼联盟必须团结起来，加强动力电池关键材料的加工能力，摆脱对华依赖。

其实美国政界也多次重申，要将西方需求同中国供应尽量隔离，措施就是自己打造“可控”的供应链。按照这个提法，中国供应商到墨西哥，整车企业是无法随后到达的。因为对其它国家的出口，墨西哥相对中国并无成本优势，而墨西哥当地对中国整车的需求，用出口的方式解决就已足够，无须组织本地化生产。

那么结论就呼之欲出了，中国供应商到墨西哥给特斯拉做配套，对中国汽车产业的全局而言，利益不大。但如果脱离美国市场，需求还足以刺激中国汽车产业生态平移的话，供应商出海就能够对中国汽车产业产生全局性收益。