TOD模式建设标准与经济效益分析

何雄 孙静怡

摘 要：随着时代的发展，交通系统在社会经济活动中承载着越来越重要的作用。同时，资源的紧张也让土地开发利用成为城市规划的重中之重。而TOD的开发模式能很好地将交通系统与土地开发相结合，在减少城市交通污染和能源消耗的同时，起到方便居民出行、提升社会经济活力的作用。文章通过研究TOD模式的起源与发展，提炼出TOD的深刻内涵，提出TOD建设应该遵循的一些基本原则、TOD模式所带来的经济效益以及建设TOD项目可以参考的一些策略和思路。

关键词：交通系统；土地利用；TOD模式；经济效益

中图分类号：F299.2    文献标识码：A 文章编号：1005-6432（2024）01-0074-04

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2024.01.018

1 引言

随着城市的建设与改造活动的进行，交通系统的设计在城市整体规划中起到了越来越关键的作用。为了实现土地的集约利用与城市的可持续发展，在交通规划层面，越来越多的人选择更加科学的TOD（transit-oriented-development）开发模式。然而，由于各地设计开发人员对于TOD模式的认知和理解水平的不同，导致城市建设的效果参差不齐。有些片区通过TOD模式的建设实现了经济增长、资源集约以及环境保护等多重目标；有些地方的TOD片区建设却只考虑到了交通的便利性或者是经济效益等单个指标，从而导致建设成果大打折扣；更有少数片区的开发甚至达不到TOD模式的建设标准，更不必说效益最大化。因此，理解TOD模式的深刻内涵，研究TOD模式的建设标准与建设策略就具有很大的理论指导意义和社会效益。

2 TOD模式的起源与发展

2.1 TOD模式理念的提出

关于TOD模式的定义，到目前为止都没有一个统一的标准，但普遍被人们所接受的说法是：TOD是一种以公共交通为导向的土地开发模式。该模式最早起源于20世纪90年代的美国。由于第二次世界大战过后美国汽车行业的蓬勃发展，人们开始热衷于这种快速且自由的出行方式。渐渐的，美国城市的市中心也开始向郊区无序的蔓延，并由此带来了诸如交通拥堵、通勤距离增加以及社区活力下降等社会问题。

为了有效缓解以上这些问题，1993年美国新城市主义的核心人物Peter Calthorpe在其著作《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》一书中提出了一种基于公共交通为主导的新都市发展模式来代替郊区蔓延，自此TOD的理念被正式提出。［1］

TOD在书中的定义为：“围绕城市公共交通站点开发的一个功能混合型的社区，住宅、零售、办公、开放空间和公共功能等土地使用类型，同时拥有良好的自行车出行和步行条件。”

2.2 TOD的“3D”原则

自TOD模式提出以来，受到了交通规划和城市规划研究者的狂热追捧，大家普遍认为TOD模式将会成为未来城市和交通规划的一剂良方。1997年卡尔索普、伯尼克、赛维罗在原有TOD理论的基础上提出了TOD的3D原则，即密度（density）、多元化（diversity）、良好的设计（design）。这三大原则之间相互联系、相互促进，共同成为指导TOD模式建设的宝贵理论。

2.2.1 密度

围绕大型公共交通站点进行高密度的土地开发。这样做的好处在于一方面可以利用交通的便利性吸引更多的投资者，促进土地的增值；另一方面，大型的公共交通枢纽提供的稳定客源所提供的票务又可以反哺轨道交通的建设和运营成本，同时还能带来诸如广告、地下商业街等其他衍生收入，在方便居民出行的同时还能促进经济的增长。另外，在大型站點附近进行高强度的土地开发还可以缓解城市的交通压力以及减少土地消耗，起到改善社会交通状况和保护土地资源的作用。

2.2.2 多元化

多元化是承接高密度的土地开发，指大型站点周围的土地结构应该具有很强的复合性，一般包含居住、办公、商业、零售、公共空间等。这样做的好处在于：多样性的设计能方便居民生活，缩短居民出行距离，达到节能减排、可持续发展的目的。

2.2.3 合理的设计

合理的设计是TOD模式的技术支撑，加强城市规划设计，可以实现城市交通发展与土地利用相互促进的良性循环。在TOD区域内部，通过高密度的道路交通网络，能够营造出一个良好的步行环境；同时，小街区的土地开发模式能够增进居民的日常交流，使得邻里关系更加和谐，提升居民的生活满意度。

TOD模式的三大原则之间相互促进，把TOD片区融合成一个多元化的混合型社区，在这个社区内，通过缩短出行距离，从而提高公共交通的使用率，减少机动车出行，建立起一个由公共交通体系支撑的紧凑型城市综合体。

2.3 TOD模式的发展

2000年，美国规划协会联合60家公共团体组成了“美国精明增长联盟”（Smart Growth America），指明了TOD的发展方向。并确定其核心为：建立紧凑型的社区，充分利用土地资源，停止无序的郊区蔓延；加强对现有社区的重建，拉近生活和就业区域的距离，重新开发废弃用地，使城市建设相对集中以节约基础设施和公共服务成本；减少房屋建设和使用成本［2］。

其基本原则为：第一，土地要具备住宅、办公、商业、零售、公共空间等多种使用功能；第二，住宅要紧凑且种类丰富，能满足不同收入人群的需求；第三，适合自行车出行、步行的社区；第四，建设活力丰富、具有自身特色的社区；第五，保护开敞空间、农田和自然景观以及重要的环境资源；第六，提供多种不同的交通出行方式；第七，城市增长向着可预知的方向发展；第八，公众参与。

到2008年，TOD的发展表现为交通走廊的形式。“交通走廊”通过对多个节点进行开发，彼此之间建立联系，相互整合成一个整体，形成规模优势。［3］2010年塞维罗指出，TOD的发展应与绿色建筑、绿色城镇相结合，从而实现交通走廊的生态化和低碳化［4］。近年来，随着“云计算”“物联网”“人工智能”等技术的发展，“智慧交通”也进入了人们的视野，TOD也将向着更先进、更多元的方向发展。

3 TOD模式建设标准分析

目前国内的TOD发展相较于国外还比较落后，还存在诸如理论基础不牢固、认识深度不够、具体执行难等问题。这也直接导致了许多TOD项目的建设效果不理想，成为城市快速发展的桎梏。因此，深刻了解TOD模式的深刻内涵，提出一些TOD建设的相关标准就具有很重要的意义。文章通过总结国外的研究成果，提出了一些TOD建设方面的标准以供读者参考。

3.1 TOD的土地使用标准

TOD模式的一大特点就是土地的高强度开发和混合利用，一般来说，在TOD片区内部的中心，其土地使用至少包含商业、办公、服务、零售和中高密度的住宅，同时还应具有一定的开敞空间以供居民休闲娱乐活动。

3.2 TOD的公共交通标准

TOD模式是以公共交通为导向，因此在片区内必须包含高密度和高服务水平的公共交通路线。一般情况下，一个TOD片区内至少应包含一个区域性的公共交通线路和几个次级地区性接驳公交线网。

3.3 TOD的距离标准

按照国外的研究，一般认为，TOD片区内应该具有良好的步行可达性。因此，一般TOD片区的中心应距离大型公共交通枢纽5～10分钟步行时间，即400～800米，这样能更有效地引导居民自行车和步行出行，减少小汽车的使用。

3.4 TOD的密度要求

TOD的建设模式旨在通过公共交通引导和高密度的土地开发建立一个紧凑型的城市环境。因此，在每个TOD片区内的每公顷土地上至少应包含200个居住人口和就业岗位。

3.5 TOD的边界标准

TOD是一个紧凑型的社区，对于其边界而言，在满足其他标准的情况下，一般可以延伸至能够区分的、有清晰边界的自然景观和开阔地带以及其他非步行和公交导向型用地类型。

3.6 TOD面积要求

一般可以以土地管理的行政单位进行设计，但一般不能低于120平方千米。

4 TOD模式经济效益分析

TOD模式的盛行，不单单能解决城市交通拥堵问题，其更为科学的土地开发模式，在缓解交通拥堵的同时，还能够大幅提升社区经济活力，提高站点周围商业吸引力，节省能源、保护环境以及提升出行安全性等，这些优势都能转化为经济效益从而提高城市经济活力。下面，文章将分析TOD模式所带来的各方面经济效益。

4.1 社会生产力的增长

在TOD片区内，围绕公共交通站点进行的高密度土地开发能够吸引更多的投资者。一方面，由于交通的便利性和社会投资的增加，工作岗位也大大增加；另一方面，高强度的土地开发和高服务水平的公共交通系统都能给社区带来更强的经济活力，票务和税收的收入也会增加政府收入，这样的良性循环可以大幅促进TOD片区内的经济增长。

4.2 交通经济效益

TOD片区内具有十分发达的道路交通网络，同时公共交通的大量使用能够大大简化道路交通的交通流组成，不仅能缩短运输时间，还能提高道路交通安全性［4］。

4.3 时间节省效益

TOD模式旨在通过高密度的道路交通网络打造一个紧凑型的社区，在该社区内，居民不管采用何种交通方式，都具有良好的可達性。对于公共交通使用者来说，高效率的公共交通能节约民众不少的时间成本。对于小汽车使用者而言，由于更多的人选择了高服务水平的公共交通，导致公路拥堵情况大大改善，因此，小汽车出行也变得更加通畅，能节省更多的出行时间。而省出来的出行时间被人们用于社会劳动活动，能创造更多的社会财富，这就是TOD模式下的时间节省所带来的经济效益。

4.4 能源经济效益

TOD模式的最大特色就是以公共交通为导向，在TOD片区内，高服务水平和高可达性的公共交通将受到更多人的青睐，而私家车出行将大大减少。从这一点来看，私家车出行的减少以及由于可达性的提高带来路径的变短将大大节省交通过程中的能源消耗，从而带来不俗的能源节省的经济效益。

4.5 环境保护治理经济效益

在TOD模式下，居民更多使用高服务水平的公共交通以及高舒适度的自行车和步行出行，这将大大减少小汽车的使用，从而减少碳排放和其他交通污染。一方面能大大节省环境污染治理所需要的费用，另一方面TOD模式下营造的良好生态环境也必然会给当地政府带来更多的旅游收入。

4.6 安全提高经济效益

由于TOD片区内公共交通的大幅使用，以及良好的自行车和步行出行环境，使得公路车辆大大减少，不仅能大幅提高道路交通运输效率，也能减少交通事故的发生，大大提高道路交通安全性，减少因道路交通事故产生的经济损失，从而获得不俗的因道路安全提高产生的经济效益。

5 TOD模式建设策略分析

5.1 TOD片区的选定

首先，TOD片区的建设要服从城市总体规划，因此，并不是所有的片区都可以按照TOD模式进行设计。由于在TOD片区内需要进行高密度的土地开发，因此，对于有一定建筑规模且不符合TOD模式建设要求的区域，不适合被选定为TOD片区进行大规模的重建工作。一般选取现有建筑规模不大或者现有建筑能较好地符合TOD模式建设要求的区域进行TOD模式的开发。

其次，TOD模式是以公共交通为导向的土地开發模式，因此，在进行TOD片区的选址时，需要考虑区域内的公共交通系统建设情况。一般会选择地铁站的两条或几条线路的交汇处作为TOD片区的中心，这样能围绕公共交通更好地进行土地开发，能达到更好的经济效益以及交通效益。对于公共交通十分薄弱且没有公共交通发展计划的区域，不适合作为TOD片区的中心进行开发。

最后，许多关于TOD规划的文章都集中在城市郊区和以前的非居住区，因为这样的布局可以让当局避免潜在的毗邻反对，同时仍能控制城市的增长。这样的开发模式能使郊区得到更好的交通资源和社会投资，但是也会弱化原有市中心的影响力以及对周边的辐射作用。因此，TOD片区的选址不能太过于偏僻，要保证与市中心和其他TOD片区有良好的连通性，从而达到相互促进的良好发展。

5.2 基于公共交通的土地规划使用

TOD采取的是公共交通和土地利用相结合的开发模式，从其本身特点来说，公共交通具有更高的优先级，TOD片区内的土地利用要围绕其公共交通服务水平进行。一般来说，可以通过不同区域的公共交通服务水平将其划分为三个层次：主中心、次中心和组团中心。

（1）主中心一般选在至少两条地铁线的换乘站点或大型BRT枢纽方圆600米内，这个区域内的公共交通系统最为发达，也会带来更多的客流量，因此可以在这个范围内进行高强度的土地开发。一般可以作为密度最高的商业区域，采用混合使用形式，作为区域性就业、零售和民事文化中心，可配备不同种类的高密度住宅以方便居民的生活。

（2）次中心一般距离区域性公交站点步行5～10分钟，具有几条本地公共交通线路的枢纽。次中心和主中心的土地利用模式基本相同，但由于其公交服务水平相对主中心要低，因此土地开发强度也相对要低一些。其主要作用是缓解主中心的交通负荷，一般在城市总体规划中，按照TOD模式的要求应该具备几个次中心，这样能有效防止主城的无序蔓延。

（3）组团中心的区域性交通系统相对薄弱，但至少拥有一个区域性公交站点来保证其可达性。因此，组团中心的用地多样性相对于主中心和次中心较差，商业和办公用地较少，一般可以规划为高密度的住房区域，同时具有零售、市政和开阔地的服务设施。

5.3 添加更适宜步行的街道网络

良好的步行条件是TOD模式的一大特色，适宜步行的街道不仅能减少小汽车出行、保证行人的安全、减少碳排放，更重要的一点是能促进居民的日常交流，促进邻里关系的和谐，提高居民生活幸福指数。这不仅是所有大城市的标志，也是TOD模式的必然要求。

在这里，可以采取一些简单有效的方法来实现我们的目标。

5.3.1 缩短过街距离，提升步行安全和舒适度

类似于香港的街道，道路宽度较低，且对道路车辆行驶速度有一定限制。另外，香港拥有发达的轨道交通系统，并且在各个出站口附近都搭设了天桥或者是地下通道，这样能大幅提升行人过街的安全性和舒适性。因此，我们建议：在城市道路中，主干道的宽度不应超过40米，支路不超过20米；道路两侧应设置相应的自行车道和步行道，如果需要，建议设置隔离栏或者使用绿化隔离，以保证非机动车出行和步行出行的安全性。还有重要的一点，要摒弃以往超大街区的模式，建立更短且密集的街区道路网络，因此，建议新建街区的长度不超过200米。

5.3.2 鼓励底层建筑活动，吸引行人步行活动

在底层的平面，可以设计一些带有民族文化和地区文化特色的建筑用以吸引行人和游客。同时，底层要具备一定的开放空间用于居民的日常休闲活动。在地铁内部和高大建筑的底层，还可以规划更多的零售业和商铺，这一点可以效仿深圳的地铁营运模式，将地铁打造成城市的一大特色和文化产品。在这一方面，为保证行人的步行安全，必须保证建筑退红线的最大距离。

5.3.3 优先考虑自行车网络

自行车出行是一种既环保又健康的出行方式，也是TOD模式所提倡的。为实现这个目标，可以在道路两侧设计宽度3米以上的自行车专用道。同时为保证自行车行驶的畅通性和可连续性，每条自行车道的间距不能大于800米，且应当设置防护栏以防止机非冲突。这点可以参考成都街头的自行车道设置。

6 结论

TOD理念自20世纪90年代提出以来，致力于TOD的研究一直在稳步增长，关于TOD的学术论文数量也在不断增加。学术界对于TOD的认可度越来越高，因为TOD的开发模式通过合理的土地开发以及公共交通引导，能够实现减少小汽车出行，从而改善行人以及非机动车出行、提高公共安全、降低交通污染以及增长社会经济活力等多个目标，已经成为当前城市规划的热点。但是，相较于国外，国内的研究起步较晚，很多理论还停留在相对比较落后的层面，还有诸如TOD的选址及范围难以界定、TOD的经济效益模型不够完善、TOD的建设成果难以量化、TOD片区的步行条件如何创造等问题有待进一步研究。因此，文章从TOD的起源、基本概念以及原则出发，认真梳理并提出了一些TOD相关建设标准和策略以供读者参考，相关设计人员在进行设计时不可照搬，需根据实际情况进行决策。

参考文献：

［1］CALTHORPE P.The next American metropolis：ecology，community，and the American dream［M］.New York：Princeton Architectural Press，1993.

［2］诸大建，刘冬华.管理城市成长：精明增长理论及对中国的启示［J］.同济大学学报（社会科学版），2006，17（4）.

［3］王伊丽，陈学武，李萌.TOD交通走廊形成机理分析及经验借鉴——以美国阿灵顿县R-B走廊为例［J］.交通运输工程与信息学报，2008（2）：85-90，101.

［4］CERVERO R，SULLIVAN C.Toward green TODs［R］.Berkeley：Institute of Transportation Studies University of California，2010.

［5］陈吉发，李文权.TOD模式效益分析及评价指标体系［J］.城市公共交通，2007（3）：26-29.