关于我国船舶在北极航道航行相关保障问题的建议

交通运输部规划研究院/ 陈朝 王福斋 易中立

交通运输部北海航海保障中心天津通信中心/ 赵凤龙

2023 年3 月21日，国家主席习近平和俄罗斯总统普京在莫斯科共同签署《中华人民共和国和俄罗斯联邦关于深化新时代全面战略协作伙伴关系的联合声明》，双方主张北极应继续成为和平、稳定和建设性合作之地。北极航道所处区域具有地缘政治敏感、自然条件恶劣、航海保障薄弱、海洋环境脆弱等风险。研究小组对我国船舶北极航道航行的现状和需求进行了梳理，从近期和远期提出相关建议。

一、背景

北极航道被航海界称为“黄金水道”，其包括东北航道和西北航道。当前北极东北航道对于我国更具价值。北极东北航道从东向西航经白令海峡、楚科奇海、德朗海峡、东西伯利亚海、新西伯利亚群岛北部、拉普捷夫海、维利基茨基海峡、喀拉海、新地岛北部、巴伦支海，到达挪威北角附近，最终可前往欧洲各港口，全程约3000 海里。北极东北航道相比传统航线，可缩短大约三分之一的航程，是沟通我国与俄罗斯和欧洲最近的水上通道。

2013 年至2021年，中国远洋海运集团公司实施了北极航道试点通航，由于俄乌冲突，自2022 年至今，我国没有船舶通行北极航道。北欧、俄罗斯、加拿大、美国等国家和地区也在使用北极航道，累计每年约几百艘次。随着全球变暖，北极航道可通行时间变长，因其航运成本较低，北极航道的价值越来越受到国际社会的关注。仅从航运角度，对我国而言北极航道的意义主要表现在以下几个方面。

（一）降低海上运输成本，提高国际竞争力

北极东北航道相较我国传统海上航线（即我国沿海-中国南海-马六甲海峡-印度洋-欧洲）减少了三分之一的航程，这将建立起中国与北极地区国家直接、快捷、低成本的经济联系，能够加速推动我国国际航路和内部产业布局优化调整。随着北极航道可通航时间变长，其国际竞争力也将变强。

（二）提升国际运输通道安全，保障国际物流链畅通

海上运输是我国主要且不可替代的运输形式，当前我国能源和原材料及工业成品绝大部分通过海上运输。传统海上运输航路主要途经马六甲海峡、宫古海峡、巽他海峡、苏禄海等通道，这些通道均被美国军事基地就近环伺。北极航道的使用可为我国开辟另一条海上运输通道，增强我国国际运输通道整体韧性和安全水平，保障我国国际物流供应链稳定畅通，其战略意义远大于商业价值。

（三）增强国际影响力和话语权

北极航道是全球共享的国际航道，我国有权充分利用，适时开展通航就是一个很好的方式方法，在此过程中我国积极参与和提出北极航道航运等系列新规则，不仅能够切实提升我国航运竞争力，还能加强我国的国际影响力。《中国的北极政策》倡导打造“冰上丝绸之路”，我国以适当身份加入北极理事会，循序渐进地在北极问题上寻求话语权，这有助于加强我国与环北极八国间（特别是与友好国家间）的合作和交流，也有利于促进国家间的相互了解，进一步增强彼此信任。

二、北极航道船舶通航风险

北极航道船舶航行整体通航条件不佳，同时存在地缘政治敏感和水域防污染能力薄弱等问题。

（一）整体通航条件不佳

冰况和低温影响航行。北极航道属于季节性航线，航行时间取决于特定的冰况，这也是船舶航行的重要风险因素，船舶一旦碰到海冰，螺旋桨等部位将会受到较大损伤，受损后的船舶在附近难以获得及时维修，区域气温极低，恶劣的自然环境将给船舶和船员带来致命风险。

自主通信条件匮乏。按照《国际海上人命安全公约》和船检规范，北极航道航行船舶需要配置卫星通信和短波通信手段。卫星通信主要包括海事卫星、铱星和北斗报文三种。因处于高纬度，海事卫星通信效果较差，铱星通信效果尚可，但海事卫星和铱星均由美国控制；我国北斗报文通信能力十分有限，仅能传送少量字节的短报文；其他区域性卫星通信系统，因高纬度和卫星波束等原因，基本不覆盖北极航道。总体而言，在北极航道上航行的船舶没有我国自主控制的宽带卫星通信手段可用。短波通信方面，我国目前仅在天津、上海、广州设有兼顾北极的短波通信电路，但受位置和距离的限制，通信效果均较差，且存在较大的信号覆盖盲区，不能满足航行需求。完善北极航道船舶通信手段，最好是建立我国自主的低轨道高通量卫星通信系统，实现对北极航道的覆盖，但这样的卫星通信系统建设和应用需要比较长的周期，特别是频率协调、关口站设置等，短期内几乎难以实现，因此，近期最好的解决方式是发展短波通信。

导助航设施设备保障能力弱。北极航道以视觉航标为主，其分布情况差别较大，巴伦支海、白海航标数量最多，喀拉海其次，拉普捷夫海、东西伯利亚海和楚科奇海只有少量季节性航标。此外，由于恶劣的气候环境，航标损毁情况严重。北极航道所处的纬度高，磁场环境复杂，磁罗经等地磁导航设备精度受到很大影响，导致其在北极航道基本无法使用。在卫星导航方面，全球定位系统（GPS）、格洛纳斯（GLONASS）导航定位系统满足北极航道船舶航行要求，我国北斗系统也实现了对北极航道的全覆盖。

水文气象信息不足。据悉，俄罗斯通过季克西海岸电台、INMARSAT-C在规定时间发布北极航道海冰信息，但是冰情内容较为单一，只有冰区范围，缺少海冰密集度、厚度、发展趋势等信息。日本提供的冰情信息及预报空间尺度较大，对船舶航行指导意义较弱。此外，俄罗斯只公布了推荐航路，航路周边水域的水深等水文信息并未公布。由于不掌握详细的水文信息、冰况信息，北极航道航行的船舶存在较大的安全隐患。

（二）地缘政治敏感

沿岸国国内法规限制航行。北极航道法律地位的界定在国际社会上颇具分歧，有关文献指出部分国家基于“历史性权利”和“直线基线”原则，将北极航道途经的水域划归为其领海水域，认定其为本国国内航道，不能适用《国际海洋法公约》中规定的国际海峡通行制度，也不可适用国际习惯法的相关规定，而需要遵守其所指定的国内法规则。

周边国家整体安全环境差。受俄乌冲突和芬兰加入北约等因素影响，北极七国与俄罗斯关系发生变化，政治局势紧张，这必将给北极航道的开发利用带来前所未有的障碍。

（三）水域防污染能力弱

受区域气候严寒、海冰常年存在、光线季节性分布等多种因素的影响，北极航道的生态系统对外来因素的承载能力较弱，环境自我修复能力较差，人类活动或其他外界因素对北极航道生态环境的影响更为严重。随着北极航道海冰消融面积逐渐扩大，通航时间逐渐延长，通航量日益上升，船舶航行势必会带来环境破坏与环境污染，如此一来，北极航道所面临的生态环境问题则愈发严峻。

三、相关建议

北极航道是我国拓展发展空间的重大选择，需要克服各种风险，改善相关不利条件，提高船舶航行保障能力。我们提出近期和远期两方面的建议如下。

（一）近期建议

一是建设北极航道短波通信电台。加快推动实施《交通运输支持系统“十四五”建设规划》①参考文献：江颖.北极航道生态环境保护制度研究[R].福州：福州大学，2019.中明确的北方海区安全通信系统工程，在新疆和黑龙江适当布局短波发信站点和收信站点，确保我国航行于北极航道的船舶能够与国内建立自主可靠的短波通信联系。

二是提升北极航道北斗报文服务能力。协调有关方面，将北极东北航道北斗报文通信能力提升至国内水平，达到1000个字节。通过短波通信和北斗报文等，切实提升我国航行于北极航道船舶自主可控通信保障能力。

三是获取更多的水文气象等信息。通过合作建设的科研基地和科考船舶，获取更实时和更详细的水文、气象、冰情等信息，依托短波通信和北斗报文等手段向航行北极航道的我国船舶进行播发。

四是提高船舶遇险报警保障能力。依托短波选择性遇险呼叫（Digital Selective Calling Terminals,DSC）遇险报警机制和国际卫星搜救系统，特别是6 颗搭载搜救载荷的北斗中轨道卫星，为我国北极航道航行船舶提供遇险报警通道。

五是提升北极航道导助航服务能力。通过中俄总理定期会晤等机制，在北极航道关键区域的航标布设（含视觉和无线电两种）和岸基增强导航上开展国际合作。

六是获取北极推荐航路更多的测绘信息。通过中俄总理定期会晤等机制，获取北极推荐航路两侧更大范围的测绘信息，为我国北极航道航行船舶提供航行冗余空间，特别是在更大范围内避碰海冰。

（二）远期建议

一是建立我国自主的高通量卫星通信系统。结合中国卫星网络集团公司推动的航天计划，充分反映航运需求，推动建立我国自主的高通量卫星通信系统，实现对北极航道的有效覆盖。

二是加强北极航道交通基础设施合作。借鉴《斯匹次卑尔根群岛条约》（即中国享有进出斯瓦尔巴德群岛区域的权利，也有权设立北极科考站及其后勤基地，正常开展极地科学考察活动），利用资金优势，以交通基础设施为先导，加强与环北极各国在港口路桥、海上通信设施、导助航设施、科研基地等方面的建设合作，提高北极通航的商业与经济可行性，参与北极航道的开发利用。

三是提高船舶自身保障和防污染能力。基于北极航道的特殊性，制定适配的船舶污染防治、极地船舶建造等标准，加快核动力破冰船、冰区环保技术、冰区航海保障及救援技术的研发，增强我国在北极航道开发治理中的竞争力。

四是加强北极航道国际合作。充分利用各类海事组织和地区组织，加快推进北极航道航海保障工作国际合作，与其他域外国家一道，共同参与北极航海保障相关议程和标准制定，体现北极航道使用国的诉求。

五是加强北极航道航海保障科研创新工作。加强与国际相关方在航海保障关键技术和核心装备领域的研发和合作，积极参与北极通航环境观测科考活动，推动我国在北极水域包括航海图书资料、水文气象、人文环境等多领域的建设。