地中海邮轮航运网络结构及空间分布特征研究

龙祖坤,刘玉杰

(湘潭大学 商学院,湖南 湘潭 411105)

一、引 言

邮轮旅游由传统远洋客轮运输发展而来,是以现代豪华邮轮为交通工具和主要目的地、以沿线港口为陆上目的地和中转地的一种新兴旅游方式[1]。由于完美迎合了休闲度假的旅游理念,邮轮旅游业已成为国际旅游业中成长最为迅速、发展最具潜力的业务之一[2]。近些年来,以中国为代表的亚太地区凭借其快速增长的邮轮游客数量、不断兴建的邮轮港口、独具魅力的东方文化和丰富的旅游资源,逐渐成为新兴的邮轮旅游市场[3],推动了国际邮轮旅游业的快速发展。疫情后,北美和欧洲仍是邮轮旅游的主要客源地市场和目的地区域,全球邮轮航线集中布局在加勒比海、地中海、北欧和阿拉斯加地区[4]。从国际邮轮旅游业的发展实践来看,优良的港口、多样性的岸上产品和密集的航线布局是邮轮产业持续发展的重要保障[5]。这也引起了学术界对邮轮航线层面布局规划问题的关注。邮轮航运网络是由邮轮港口和邮轮航线所组成的航运系统,其网络连接效率受到港口功能和航线组织的直接影响,可以直接反映邮轮航线网络的整体布局情况。因此,研究邮轮航运网络对发展邮轮旅游具有重要的理论和现实意义。

社会网络分析是由社会学家根据数学方法、图论等发展起来的定量分析方法,主要用于研究网络结构中行动者之间相互联系的特征及其对整个群体的影响[6]。随着研究工具的丰富,社会网络分析方法被广泛应用于社会学、生物学、经济学和管理学等学科。一些学者将社会网络分析方法运用到海运网络研究中,基于复杂网络指标刻画和分析班轮航运网络的结构特性。如Hu等[7]采用度分布、平均最短路径和中心性等指标,研究发现全球集装箱海运网络具有小世界和层次性特征。Ducruet等[8]采用中心性和脆弱性指标,对东北亚班轮航运网络结构进行了动态对比研究。Kojaku等[9]认为全球班轮航运网络存在显著的核心-边缘结构。国内学者近期对海运网络的研究主要集中在“一带一路”相关航线网络的构建与优化方面。李振福等[10]选取不同的中心性指标,对新海上丝绸之路集装箱海运网络港口的节点结构特征进行了横向比较分析。张圣等[11]利用1890—2008年航线数据,系统考察了“亚洲地中海”航运网络的连通性特征。近些年来,随着邮轮旅游的兴起,邮轮航运网络成为研究热点[12],且主要从网络的结构特征方面展开研究。从全球尺度来看,方茹茹等[13]基于2006—2018年的邮轮航线数据,指出全球邮轮航线布局由区域化向网络化延伸,并出现邮轮航区细分趋势。孙晓东等[14]基于2019年的全球航线数据,认为全球邮轮航线布局存在明显的大区域离散、小区域集聚特征。李绪茂等[15]分别对疫情前期、疫情初期和疫情后期的邮轮航运网络进行分析,指出新冠疫情改变了全球邮轮航运网络的空间格局。从区域尺度来看,勾艺超等[12]基于加勒比海地区的邮轮航线轨迹数据,认为加勒比海邮轮航运网络内部具有明显的社区组团结构。Kanrak等[16]基于亚洲—大洋洲的邮轮航线数据,发现该区域的邮轮港口和航线组成了一个无标度网络。此外,邮轮港口作为构成邮轮航运网络的节点要素,其在网络中的角色与定位也成为研究邮轮航运网络的重点。Cusano等[17]基于地中海邮轮航线数据,分析强调地中海邮轮港口间存在等级结构,指出大多数邮轮港口在航运网络布局中处于弱势地位。Jeon等[18]、Polasek等[19]、Gou等[20]采用中心度指标分别对亚洲、加勒比海、地中海邮轮港口的中心性地位进行研究,并对网络中的枢纽港进行识别。

综合来看,现有研究局限于探讨邮轮航运网络的结构特征,较少从地理视角系统性地描述网络的空间分布格局。而且对区域网络的研究局限于特定的地理区域,割裂了邮轮旅游的全球化市场。新冠疫情初期,亚太地区的邮轮旅游业受到严重冲击,特别是中日韩主导的东北亚区域,邮轮复航行动缓慢。作为北半球同纬度的地中海地区,虽然也受到了重创,但随着疫情的缓解,邮轮公司在该区域的运力部署持续增加。因此,本文在借鉴相关研究的基础上,构建以地中海邮轮港口为中心的邮轮航运网络,分析地中海邮轮港口参与全球邮轮航运网络的结构特征,以期揭示目前地中海区域邮轮航运网络的空间布局特征,同时为我国邮轮航线组织提供参考和借鉴。

二、数据来源与研究方法

(一)数据来源

原始数据来源于地中海邮轮(www.msccruises.com)、诺唯真邮轮(www.ncl.com)、歌诗达邮轮(www.costacruises.com)等邮轮公司官网公布的2023年邮轮航线产品资料。通过采集挂靠地中海邮轮港口的邮轮航次数据,获得32家邮轮公司、143艘邮轮的5240个邮轮航线产品信息。为了保证研究范围的一致性和数据的准确性,对所有航线数据进行合并整理,得到各艘邮轮巡航至地中海港口的船期表数据,包括邮轮港口名称、所属国家及港口间的挂靠顺序。在此基础上,删除与地中海港口不存在直接航线联系的港口,最终得到234个邮轮港口、1499对港口之间的15 020次航线联系记录。

(二)研究方法

网络是由节点以及连接于它们之间的关系所界定的,社会网络分析指标能够表征网络中的节点关系及关系网络结构[21]。近年来,适合关系型数据[22]的社会网络分析方法被越来越多地运用到海运网络研究中,为研究邮轮航运网络提供了参考和借鉴。本文选择3组指标来识别和分析地中海邮轮航运网络的结构特征,并借助Gephi软件和Arcgis软件来完成相关统计和可视化表达。

1.中心度测度

中心度是社会网络分析中最广泛使用的统计指标[14],可以通过对节点值的排名来量化不同节点在网络结构中的重要性与地位。其中,加权度中心度WDi测度节点i上发生的关系数与其边权重之和,在有向加权网络中能够反映该节点的连接强度[11]。中间中心度Bi测度节点i出现在网络中其他节点对最短路径上的频率,可以反映该节点控制其他节点连接的潜在能力。接近中心度Ci测度节点i到网络中其他节点的平均距离,可以反映该节点的连接效率和全局可达性[10]。具体公式如下:

(1)

(2)

(3)

式中:eij表示节点i与节点j之间的边权重;σmn表示节点m到节点n的最短路径数量,σmn(i)表示节点i被网络中的节点对(m,n)以最短路径通过的频率;dij表示节点i到节点j之间的最短路径,di(n)表示节点i在网络中所能到达的节点数量。

2.社区发现

模块化分析又称社区发现,可以揭示网络中固有的社区结构。通常采用模块度来衡量网络社区结构的明显程度,而且模块度值越高,表明网络的社区划分效果越好[23]。现实网络中,模块度值一般介于0.3～0.7之间。具体公式如下:

(4)

式中:Aij表示节点i和节点j之间的边权重,代表网络中所有边的权重之和;ki和kj分别表示无权网络中节点i和节点j的度值;Ci和Cj分别表示网络中节点i和节点j所在的社区;函数Δ(Ci,Cj)用来判别节点i和节点j是否属于同一个社区,如果归属于同一个社区,即Δ(Ci,Cj)=1,否则为0;m表示网络中最大可能存在的连接边数量。

3.K-核心

K核分解方法能够对网络结构进行层次划分[24],识别出网络的核心结构。基于对全局网络解构的K核分解方法是采用迭代删除的方式将整个网络简化成核心子网络的方法[11],通过依次移除网络中度数小于k的节点及其对应边的方式,直到找到网络中的最大核及最大核节点组成的核心子网络。

三、网络结构特征分析

(一)网络的节点结构

利用Gephi软件的统计功能,计算出地中海邮轮航运网络的网络直径为7,平均路径长度为3.02,说明邮轮公司最多挂靠8个邮轮港口就可以完成环地中海行程,平均中转2.02个邮轮港口就可以到达网络内的其他目的地港口。这表明网络中有部分港口具有较好的连接性,从而降低了整个网络的平均路径长度。通过计算邮轮港口的加权度中心度、接近中心度和中间中心度指标可以识别和分析网络的节点结构特征。表1显示了3种测度下得分排名前20的邮轮港口。

1.加权度中心度分析

港口的加权度中心度表示该港口与网络中其他港口的航线数量之和,可以体现该港口在航运网络布局中的直接影响力和重要性。统计结果显示,网络中的234个邮轮港口平均每个港口与其他港口建立了128.38次航线联系。其中,奇维塔韦基亚、巴塞罗那、比雷埃夫斯、圣托里尼岛、米科诺斯岛和马赛6个港口度值最高,位居前6位,属于邮轮公司设置航线时所选择的核心港口,在区域航运网络布局中处于主导地位。库萨达斯到罗德岛这8个邮轮港口的度值位于561～898,属于邮轮航线挂靠的热门目的地港口。度值位于280～519的邮轮港口有20个,位于78～245的邮轮港口有43个,剩余157个邮轮港口的度值不超过76。由此可见,网络中只有少数港口拥有丰富的航线资源,大多数港口在地中海航线联系网络中处于边缘地位。

图1显示了地中海邮轮港口的空间分布,可以看出得分较高的加权度中心度港口主要分布在意大利、西班牙、希腊和法国等国家,这些国家是地中海地区著名的旅游目的地国家,岸上景点和邮轮港口分布较多,城市交通便捷,是地中海邮轮航线组织的主要集聚区域。意大利加权度得分最高的奇维塔韦基亚港是意大利首都罗马的外港,罗马作为世界著名历史文化名城,被称为“露天历史博物馆”,加上优越的地理位置和完备的海陆空立体交通网络,很多邮轮公司都将奇维塔韦基亚港作为地中海邮轮航线的始发港口。西班牙加权度得分最高的港口为巴塞罗那港,巴塞罗那是西班牙第二大城市,被称为“伊比利亚半岛的明珠”,目前巴塞罗那港是地中海地区乃至欧洲地区邮轮游客接待量最高的目的地港口。希腊加权度得分最高的比雷埃夫斯港是希腊首都雅典的主要港口,雅典是欧洲最古老的城市之一,被称为“西方文明的摇篮”,依托雅典发达的城市交通体系,比雷埃夫斯港成为东地中海地区邮轮访问量最高的港口。法国加权度得分最高的港口为马赛港,马赛作为法国在地中海地区的门户城市,不仅拥有多姿多彩的城市风貌、优美的峡湾风光,还拥有发达的交通运输网络和优质的港口设施及服务,马赛港已成为法语客源市场法国、比利时和瑞士的主要始发港口。

2.中间中心度分析

港口的中间中心度表示该港口充当其他港口联系中介的次数,可以反映该港口在航运网络中的中转能力。从中间中心度指标来看,网络中各港口的得分差距较大,地中海邮轮航运网络结构表现出较强的不均衡性。奇维塔韦基亚拥有最高的中间中心度,其次是比雷埃夫斯、瓦莱塔和巴塞罗那,中间中心度得分都超过了5000,是网络中最大的4个枢纽港,控制着区域内大多数港口的航线联系。其中,瓦莱塔位序上升明显,说明瓦莱塔作为联系东、西地中海的重要桥梁,具有很强的中转功能。米科诺斯岛、圣托里尼岛、马拉加、墨西拿、杜布罗夫尼克这5个港口的中间中心度得分在3386.10～4493.63之间,在区域港口的航线联系中也发挥着较强的中介作用。中间中心度得分在1281.01～2355.51的邮轮港口有13个,在420.23～1166.75的邮轮港口有34个,剩余178个邮轮港口的中间中心度得分低于388.37,包括38个得分为0的港口。由此可以看出,网络中大部分邮轮港口的中介能力有限,特别是得分为0的港口,没有位于任何港口对的最短路径上,不具备充当中介港口的能力。

图2显示了地中海邮轮港口的空间分布,对比港口的加权度中心度,高中间中心度得分的港口分布有所减少,主要分布在意大利、希腊、马其他和西班牙等国家,这些国家海陆地理位置优越,位于地中海重要的航运通道上,所以其沿线港口具有较高的中间中心度。意大利所在的亚平宁半岛深入地中海内部,将地中海划分为东、西两大海域,其西南部港口墨西拿被称为“西西里岛之门”,属于环地中海邮轮航线中的重要中间港口。希腊位于巴尔干半岛的最南端,濒临“海上十字路口”爱琴海,其东南部的米科诺斯岛和圣托里尼岛是爱琴海岛屿中最负盛名的两座小岛,也是爱琴海岛屿航线中最主要的邮轮停靠港口。马其他由于地处大西洋、印度洋的海运交通要塞,被称为“地中海的心脏”,其首都瓦莱塔是全国的政治、商业和文化中心,也是感受马其他历史文化和滨海风光的理想之地。西班牙位于欧洲东南部的伊比利亚半岛,其南部港口马拉加由于临近直布罗陀海峡,与大西洋沿岸港口加的斯、卡萨布兰卡、丰沙尔等建立了较为密切的航线联系,是地中海对外联系的主要港口之一。

3.接近中心度分析

港口的接近中心度取决于该港口与网络中其他港口的捷径距离之和,可以揭示该港口的航线覆盖范围和全局可达性[19]。从接近中心度指标来看,网络中各港口的得分相差不大,港口间的航线联系整体相对便捷。接近性排名前20的港口中,奇维塔韦基亚、瓦莱塔、墨西拿、那不勒斯、圣托里尼岛、米科诺斯岛和巴塞罗那拥有较高的位序,在网络中表现出较强的航线覆盖能力,具有较高的全局可达性。非地中海港口中,苏伊士和加的斯分别位于第25位和第28位,作为地中海沟通大西洋和印度洋的重要港口,接近中心度得分也较高。网络中接近中心度得分超过0.42的港口有18个,得分位于0.37～0.42的邮轮港口有41个,得分位于0.29～0.37的邮轮港口有130个。剩余45个港口的位序排名较低,得分均低于0.29,包括国王码头、亚喀巴、萨法加、达喀尔和毕尔巴鄂5个得分为0的港口,这些港口对网络中其他港口的依赖程度较高,需要中转多个港口完成航线联系。

图3显示了地中海邮轮港口的空间分布,可以看出得分较高的港口集中分布在意大利和希腊两个国家,这两个国家分别位于地中海和东地中海的中心位置,距离网络中的其他港口较近,使得其沿海港口具有较高的接近中心度。比如,意大利的那不勒斯凭借位于第勒尼安海东岸那不勒斯湾的有利位置,布局的邮轮航线可直达意大利西海岸的奇维塔韦基亚、里窝那、热那亚以及西班牙的巴塞罗那、希腊的比雷埃夫斯和克罗地亚的杜布罗夫尼克等诸多地中海港口;希腊的克里特岛位于爱琴海的最南端,由于距离南欧、西亚、北非国家较近,该岛的最大海港伊拉克利翁成为爱琴海邮轮航线和地中海—中东邮轮航线的重要停靠港口,在区域航运联系网络中表现出较强的独立性。

(二)网络的社区结构

以邮轮港口间的航线联系次数作为连接边的权重,利用Gephi软件的模块化功能识别地中海邮轮航运网络的社区结构,计算出模块度值为0.546,表明地中海邮轮航运网络呈现明显的群组化发展和社区结构。整个网络被划分成4个社区。如图4所示,社区2网络规模最大,共有83个邮轮港口,分别属于意大利(43)、法国(22)、西班牙(12)、马其他(3)、摩纳哥(1)、突尼斯(1)、荷兰(1)等7个国家;社区4网络规模次之,共有70个港口,分别属于希腊(40)、土耳其(13)、埃及(5)、塞浦路斯(4)、以色列(2)、保加利亚(2)、约旦(1)、阿曼(1)、罗马尼亚(1)、斯里兰卡(1)等10个国家;社区3网络规模排名第三,共有45个邮轮港口,分别属于克罗地亚(17)、意大利(12)、希腊(9)、阿尔巴尼亚(2)、黑山(2)、斯洛文尼亚(2)、波斯尼亚和黑塞哥维那(1)等7个国家;社区1网络规模最小,共有36个邮轮港口,分别属于西班牙(17)、英国(5)、葡萄牙(5)、摩洛哥(3)、美国(2)、阿尔及利亚(1)、英属直布罗陀(1)、英属百慕大群岛(1)、塞内加尔(1)等9个国家和地区。整体来看,社区结构的空间格局明显受到地理位置和行政区划的影响。除了西班牙、意大利和希腊三个国家外,网络中大部分国家的邮轮港口基本完整地归属于同一个社区,这表明区域邻近性在地中海邮轮港口的航运联系中发挥了重要作用。

统计结果显示,4大社区内部的航运联系占航运联系总次数的87.62%,表明各个社区内部的航运联系较为紧密,不同社区之间的航运联系较为稀疏。具体来看(图5),社区2以西地中海邮轮港口之间的航运联系为主,该社区的航运联系占比最高,为40.53%,形成以巴塞罗那、奇维塔韦基亚、马赛、热那亚、帕尔马和瓦莱塔等多个始发港为中心的西地中海群组,邮轮航线涵盖西欧、南欧和北非多个区域,航运联系范围最为广泛;社区4以爱琴海邮轮港口之间的航运联系为主,航运联系占比也较高,为26.89%,由于濒临土耳其海峡和苏伊士运河,邮轮航线主要包括爱琴海航线、黑海航线和中东航线3种类型,形成同时集聚欧亚非三大洲邮轮港口的爱琴海群组;社区3以亚得里亚海邮轮港口之间的航运联系为主,航运联系占比为15.75%,邮轮港口全部位于东地中海海域,是4个社区中最为独立的邮轮目的地区域,并且形成以科托尔、杜布罗夫尼克和科孚岛为核心停靠港的亚得里亚海群组;社区1的航运联系以伊比利亚半岛为中心向四周延伸,形成伊比利亚半岛群组,包括欧洲大西洋沿岸航线、加纳利群岛航线、马德拉群岛航线、非洲西海岸航线和跨大西洋航线等多种航线类型,是4个社区中主要的外向型联系社区,但是该社区的航运联系占比最低,仅为4.45%,说明地中海邮轮港口内部的航运联系网络占据区域网络联系的主导地位。

(三)网络的核心结构

使用Gephi的拓扑模型K-核心进行过滤,当k值设置为19时,得到一个网络规模最小的核心子网络。子网络中共有42个核心港口,核心港口不仅有重要的相邻港口且其港口的度值都不小于19,而被过滤掉的192个港口则为边缘港口。统计显示,核心港口间的航运联系占比为52.75%,核心港口与边缘港口间的航运联系占比为28.29%,边缘港口间的航运联系占比仅为18.96%。由此可见,核心港口是地中海邮轮巡航活动的热点地区,在地中海邮轮航运网络结构中处于主要地位,而边缘港口及其构成的边缘网络在地中海邮轮航运网络结构中处于边缘地位。如图6所示,地中海邮轮航运网络整体核心网络集中在以“马拉加—巴塞罗那—奇维塔韦基亚—瓦莱塔—比雷埃夫斯—杜布罗夫尼克”为主构建的基础联系框架中,次一级核心网络分别集中在以“马拉加—直布罗陀—加的斯”为主构建的对外联系和以“巴塞罗那—帕尔马—马赛—热那亚”、“里窝那—奇维塔韦基亚—那不勒斯—墨西拿—瓦莱塔”、“雅典比雷埃夫斯—米克诺斯岛—圣托尼里岛—伊拉克利翁”、“杜布罗夫尼克—科托尔—科孚岛—卡塔科隆”为主构建的区域联系框架中。

综合考虑核心港口及其航线的分布情况(图7),可以看出核心网络结构的空间分布呈现如下特征。

第一,欧洲港口主导的洲际差异。42个核心港口集中分布在地中海北岸的欧洲国家,而南岸的亚洲国家和非洲国家无核心港口分布。地中海北岸的欧洲国家经济发达,客源市场广阔,港口基础设施完备,为邮轮旅游的发展提供了坚实的物质基础。而西亚和北非地区陷于政局不稳、社会动荡之中,不稳定因素较多,邮轮公司基于运营安全的考虑,不会轻易在该区域布局邮轮航线。目前,利比亚、叙利亚、黎巴嫩和巴勒斯坦4个国家和地区尚无邮轮港口分布。

第二,西密东疏的非均衡格局。西地中海的核心港口数量占核心港口总量的76.19%,而东地中海的核心港口数量仅占核心港口总量的23.81%。西地中海海岸线较为平直,海域面积远小于东地中海,邮轮多停靠巴塞罗那、帕尔马、马赛、蒙特卡洛、罗马、热那亚和那不勒斯等著名旅游城市,邮轮停靠港口相对集中。东地中海海岸线较为曲折,亚得里亚海沿岸和爱琴海海域多半岛和岛屿,可供邮轮靠泊的小岛港口较多,邮轮停靠港口较为分散。

第三,以意大利、希腊、西班牙和法国为中心的国别分异。从国家分布差异来看,核心港口主要分布在意大利、希腊、西班牙和法国,这4个国家的核心港口占核心港口总量的88.1%;其余核心港口零星分布在摩纳哥、克罗地亚、黑山、马其他和英属直布罗陀,而且斯洛文尼亚、波黑、阿尔巴尼亚3个欧洲国家没有出现在核心网络的空间布局中。相比其他欧洲国家,意大利、希腊、西班牙和法国海岸线漫长,港口资源丰富,密集的港口布局有利于组合不同的邮轮港口和提供多样化的邮轮航线产品,吸引邮轮公司在该区域布局邮轮航线。另外,这四个国家作为国际知名旅游目的地,不仅拥有丰富的考古旅游资源,还具有独特的自然美景和风土人情,有大量可供邮轮公司推介的岸上活动项目。意大利是世界遗产数量最多的国家,拥有威尼斯及其泻湖、阿马尔菲海岸和佛罗伦萨历史中心等58处世界遗产;西班牙南部是欧洲热量最充沛的地区之一,以四季灿烂的阳光和绵长优美的海岸线享誉世界;法国是欧洲浪漫的中心,戛纳电影节、尼斯蔚蓝海岸、普罗旺斯薰衣草田和花田等吸引着世界各地的旅游者;希腊是欧洲文明的发源地,拥有地中海地区最梦幻的岛屿风光。

四、结论与建议

(一)结论

本文通过分析地中海邮轮港口的航线联系数据,对地中海区域的邮轮航运网络结构特征及空间分布差异进行研究,结果表明:

第一,受海陆地理位置、港口接待设施、岸上旅游项目和城市交通水平等因素的影响,地中海邮轮港口在3种中心度测度下大都表现出差异化的节点结构特征。奇维塔韦基亚、巴塞罗那、比雷埃夫斯、圣托尼里岛和米克诺斯岛在复杂网络中的综合重要性最为突出,同时拥有较高的加权度中心度、中间中心度和接近中心度。而马赛、瓦莱塔、墨西拿和那不勒斯在单一指标方面具有突出优势,在区域航线网络布局中也处于重要位置。

第二,地中海邮轮航运网络呈现明显的群组化发展和社区结构,并且形成了伊比利亚半岛群组、西地中海群组、亚得里亚海群组和爱琴海群组4个相对独立的局域网络。从网络社区结构的空间分布来看,邮轮港口的社区分布是以西班牙、意大利和希腊为过渡区域的地理划分,明显受到地理位置和行政区域的影响。

第三,地中海邮轮航运网络核心-边缘结构较为突出,整体核心网络集中在以“马拉加—巴塞罗那—奇维塔韦基亚—瓦莱塔—比雷埃夫斯—杜布罗夫尼克”为主构建的基础联系框架中,且核心港口集中分布在意大利、希腊、西班牙和法国等欧洲国家,邮轮航运网络总体呈现西密东疏、北密南疏的空间分布格局。

(二)建议

第一,发挥和强化邮轮港口的区位优势。首先要认识邮轮港口在区域航线网络布局中的地位,以更好地利用区位优势。地中海邮轮港口数量众多,除了奇维塔韦基亚外,同一港口在不同的中心度测度下的排名会有所变化,说明每个港口都有自己的区位特征。比如,对比中间中心度和接近中心度,法国的马赛港只拥有较高的加权度中心度,虽然在地中海整体网络布局中不占据优势地位,但是却是地中海法国地区的热门目的地港口,这得益于马赛港对自身优势的利用,加大城市的宣传推介吸引国际邮轮挂靠,并完善港口的配套实施成为法国的主要始发港。

第二,丰富邮轮航线类型,大力发展本土特色航线。通过对地中海区域邮轮航线网络的社区划分,可以发现地中海地区以区域游航线为主,邮轮航线大都在地中海海域起止,并且形成了具有区域特色的西地中海航线、中地中海航线、亚得里亚海航线、爱琴海航线等经典邮轮航线。特别是这些短途航线还能通过行程组合形成布局范围更广泛的西地中海—欧洲大西洋沿岸航线、爱琴海—中东航线等,这既增加了邮轮航线布局的灵活性,又增强了邮轮航线抗疫情等危机事件的韧性。因而,中国应充分利用绵长的海岸线和丰富的岛屿资源,增加具有本土特色的短途邮轮航线,比如环渤海航线、长三角航线、东南沿海航线等,丰富我国的邮轮航线产品市场。

第三,加强区域内港口的沟通与合作。优化布局需要发挥核心港口对边缘港口的带动作用。所以,未来需要进一步完善核心港口间、核心港口与边缘港口间的航线开发与合作,突破地域限制,以拓展邮轮航线布局的广度和深度。比如,在政策支持的前提下,中国可以借鉴欧盟国家的客源互通模式,加强与东北亚和东南亚国家的邮轮旅游合作,实现跨区域邮轮港口和邮轮航线的有机链接。

邮轮旅游的发展依赖于由邮轮港口和邮轮旅游目的地决定的邮轮航线产品。本文基于地中海多家邮轮公司的航线数据,从宏观上对地中海邮轮航运网络的整体布局特征进行探讨,以期为我国的航线布局与开发提供参考和借鉴。但由于不同邮轮公司拥有不同的市场定位和航线组织模式,构建聚合网络难以发现邮轮公司航线布局的差异化特征。比如小型邮轮相对灵活,可以停靠大量不同类型的港口;大型邮轮停靠港口相对固定,多停靠大型港口。未来的研究可以通过对邮轮公司、邮轮船型等维度下的邮轮航运网络进行比较研究,深入分析邮轮航运网络的空间结构和组织规律。