南京地铁站域衔接空间现状及改造措施分析

2023-12-28陈昕楠三江学院江苏南京210000

安徽建筑 2023年12期

陈昕楠（三江学院，江苏南京 210000）

0 引言

随着城市的发展，地铁建设日益增多。南京作为新一线城市，早在多年前就开始了地铁建设，随着时间的推移，早期建设完成的地铁在运行中出现了或多或少的问题，针对这些问题，地铁改造将成为新的趋势。目前南京地铁主要侧重于站厅及站台内部关于文化特色宣传方面的环创改造，但地铁改造不应只停留在环境改造方面，还应该侧重于人群使用需求与城市品质提升。地铁的衔接空间作为地铁和城市空间的过渡部分，承担了解决使用需求和改善城市环境的作用，但目前地铁衔接空间改造才刚刚起步，后期地铁站域衔接空间的改造将会成为重点。

1 概念限定

1.1 地铁站域

按照步幅0.625m、步频2 步/s 的徒步行走数据，通常在大型城市中，平均地上步行10 分钟为舒适徒步时间，可达到的距离为750m。所以本文研究的地铁站域是以地铁站出站点为圆心、半径750m的圆形区域。

1.2 衔接空间

衔接空间是指两个或多个功能空间重叠复合形成的公共空间，完成空间之间的过渡、交流、集散等功能。本文将研究对象限定为地铁站域内衔接空间部分（如图1）。之所以只选择站域范围内的衔接空间来做调研，是因为站域内的衔接空间作为两个或多个空间的过渡、集散、交流等空间，具备特定人群和特定需求，且空间形态对于商业、休闲等都有较大影响，便于从建筑学角度出发进行研究。目前南京地铁站域内衔接空间类型常见的有通道型、开放型、网络型（如图2）。

图1 地铁衔接空间示意图（自绘）

图2 地铁衔接空间类型（自绘）

2 南京调研站点内衔接空间形式

在调研过程中发现，目前南京市整个地铁站及站域空间都侧重在环境艺术方面，可以看到南京很多站点内都有精美的文化宣传、地方特色宣传等，而站域内衔接空间的形式则显得较为单一。一般存在两种情况，一种直接作为交通，迅速疏散到城市干道上，如南京市集庆门大街地铁站1 号口、软件大道地铁站等；另一种则多数形成城市广场等公共空间，如南京苜蓿园地铁站1、2 号口，大行宫地铁站等。整体来说，南京地铁站域衔接空间仍然以疏散交通为主，很多衔接空间都存在空间上的浪费以及绕行、找不到路等流线问题。

表1 调研地铁站衔接空间情况

3 南京地铁衔接空间存在的问题

3.1 南京地铁衔接空间整体不受重视

在调研中发现，南京地铁衔接空间常常被忽视，通常多数成为城市交通、景观空间，只完成了集散人流的任务。但作为地铁和城市其他空间的衔接过渡交流部分，衔接空间应把周边配套的特点与地铁站点特色结合起来，形成特色。

3.2 注重地下空间，忽略地面空间

地铁衔接空间常包含地下及地下转入地上的部分，目前的设计一般都侧重在地下部分。大多数地铁衔接空间简单，选择采用地铁出站口直接转出的设计方式，忽略了地下与地上过渡方式的多样性。而到了地上部分，又很少能将地铁出站口与周边的衔接空间环境一起考虑设计，导致衔接空间整体弱化，降低了城市整体环境品质。

3.3 衔接空间流线没有合理规划

衔接空间作为过渡空间，疏导人流是第一步。目前衔接空间仅地下部分有明确的规划，但也有导示不明显、绕行等情况。多数地面部分采用地铁人流快速融入城市人流的疏导方式，整体流线较为混乱。当衔接空间除交通还有其他功能时，这种流线方式很容易造成干扰。

此外还存在规划流线过多的情况，使得衔接空间内存在较多交通空间、其他功能空间被压缩的情况。应将人流流线合理规划，例如利用立体交通等方式，不但能节省空间，也能设计出特色，满足衔接空间过渡的要求。

3.4 衔接空间形式比较单一

目前南京地铁衔接空间功能形式多为交通或景观，能够完成最基本的集散要求，但不能做到配合地铁或周边配套提升功能，形成个性化的场所。而空间布局形式上也多为通道或开放型广场，这也是最为常见的地下与地上衔接方式，很少出现其他类型的空间形式。

3.5 衔接空间整体活力不足。

地铁衔接空间设计得不到重视、空间形式简单、利用率不高等都导致整体活力不足。例如一些采用城市广场进行转换的衔接空间，作为城市市民广场，居民使用率却不是很高，究其原因主要是地铁附近人流复杂，导致居民日常所需独立且安静的休闲空间较少，无法集中布置休闲健身器材或休闲建筑，因此无法聚集人气。

4 南京地铁衔接空间类型

4.1 通道型

通道型是南京地铁常见的衔接空间形式之一。通常利用地下或地上的过道作为衔接空间，这类衔接空间整体面积较小，通常只能疏散人流，空间形式简单，整体缺少设计，很难起到两个不同空间过渡衔接的作用。常见的有集庆门大街地铁站等（如图3）。

图3 集庆门大街地铁站衔接空间（自摄）

4.2 开放型

开放型地铁衔接空间多为城市广场的形式，这类衔接空间较为丰富，内部包含了商业、休闲、娱乐等空间，整体氛围较好。但大多数南京开放型衔接空间缺少早期规划，目前在使用的功能都是临时性布置，导致流线不够清晰、空间出现交叉等问题，代表性地铁站有苜蓿园站（如图4）、元通站等。

图4 苜蓿园地铁站衔接空间（自摄）

4.3 放射型

放射型是指在衔接空间内以中心节点为圆心，采用通道与周边配套相连接的衔接空间。通常出现在一个站点对接多个空间类型，才形成这种较为复杂的衔接空间形式。这类空间整体体量较大，多为地下形式，经常会出现流线不清晰、采光通风较差的情况。一般此类空间内有商业、展示等功能性布置，使衔接空间不会过于单调，代表性地铁站是新街口站（如图5）。

图5 新街口地铁站衔接空间（来源：中国|慧龙规划网·地下空间wisusp.com)）

5 南京地铁衔接空间改造措施

5.1 增添衔接空间特色，加强衔接空间的过渡、交流作用

在调研中发现多数南京地铁站点往往具有鲜明的人文特色，但不同站点的衔接空间却是大同小异，缺少辨识性。衔接空间作为地铁和周边配套的过渡空间，不应只是人流上的衔接，更应将站点和周边配套空间的功能、造型、风格等衔接起来，因此每个衔接空间都应具有自己的特性，才能起到过渡的作用，也能更好的为使用人群服务。可以根据周边配套的功能在衔接空间内适当增添相应的导示牌，如地铁周边为商业配套，衔接空间应加强商业导示，同时配有灵活商业，烘托商业氛围，整体环境不管是配色还是路径规划都应配合周边商业。

根据站点、周边配套的空间特征，在衔接空间内采用相呼应的元素，起到过渡作用。如地铁站点多为地下部分，那么衔接空间可以保留部分地下形式，利用采光井或下沉空间，展示出周边配套的同时，区分衔接空间与站点空间。

5.2 改进管理模式

目前南京地铁衔接空间属于城市公共区域管理的模式，整体侧重城市空间的营造，以丰富城市景观、营造居民休闲空间为主要导向，目前确实起到了提升城市整体形象的作用。但营造的居民休闲空间却没有从周边使用人群出发，有些衔接空间内休闲空间使用率较低。

此外衔接空间如只作为景观和休闲的城市空间，很难有自己的特色，也缺乏活力，建议将衔接空间设计交给更为专业的团队，与周边的办公、商业、景点等结合起来开发建设管理，打造满足居民日常生活和工作需求的空间，而不再是一成不变的城市广场。

5.3 明确衔接空间的不同功能区分，优化流线

在调研中发现地铁衔接空间内存在不同人流互相干扰、地铁人流侵占其他功能区的情况，导致衔接空间内难以形成除交通以外的其他有效功能区，尤其是一些包含市民休闲和商业的衔接空间，其中休闲空间和商业空间都因为人流的挤压导致占地面积小，无法形成独立且安静的空间氛围，以致于成为集散流线中的一部分。

因此要在衔接空间内规划出清晰的流线，区分不同功能。调研中发现衔接空间内的流线主要可以分为地铁人流、休闲人流、商业人流、办公人流等，首先应保证地铁人流量较大的区域不能与休闲人流、商业人流等交叉，可以在地铁人流没有全部汇集时，与其他人流部分重合，也可以和商业空间部分结合。而休闲人流与商业、休闲区应紧密结合，尽量避免来自地铁人流的过多干扰。

在设计过程中可以考虑广场空间进一步立体化，引入立体空间以便于区分出不同的功能区，这样在使用过程中，不会发生人流干扰的情况，休闲商业空间也可以变得多样化起来，吸引人群，提升整体衔接空间的活力。

5.4 增设其他功能，提升衔接空间活力

目前，南京地铁衔接空间普遍不具备特色和吸引力，因此不能将其继续作为交通及景观存在，要增设新的功能来激发空间活力。在调研中发现人群对地铁周边商业有一定要求，因此在大多数衔接空间内都可以增设商业空间，不单满足了使用人群的需求，也能完善对地铁站点和周边建筑的配套功能作用。此外大多数商业空间的品质较高，对提升整体环境也会有所助力。