APP下载

混动有市场更有前景

2023-12-26孟华

中国汽车界 2023年7期
关键词:混动燃油车辆

文 / 孟华

以前汽车业内也能预料到混动能火,但是混动(包括PHEV、REEV、EREV)能火到这个份儿上,是大家没想到的。群体行为的效果,让个体感到震惊,哪怕他们也参与其中。

其中,EREV(增程式混动),相对于REEV(增程式电动),没有严格的界限,但是技术发展让前者增加了发动机直驱的功能,以更好地应对高速馈电工况。而后者没有将内燃机直接连接车轮的功能,内燃机单纯作为给电池充电的增程器使用。

即使站在今天,仍有人认为插混(PHEV)只是过渡产品。这更多是从技术发展的角度来看的,不能算错,只能算正确的废话。毕竟从宇宙学角度,人类只是倏忽而逝的过客。“过渡期”如果足够长,那就不能算过渡产品。

中国式需求

如果想看清混动发展的前景,不妨先考虑一些基本的问题,那就是混动因何而存在。

不需要充电的HEV产品在美国占优,貌似因为其充电设施不够便利。这个原因在20年前当然是成立的。HEV不依赖充电设施,是日系HEV在美国推广成功的关键因素。不过,后来日系围绕HEV部署了大量专利,迫使中系品牌必须绕开专利墙,PHEV就成了方便选择。

即便在今天,美国家用车购置和使用都不受限制,超大城市固然正在用停车费之类,来打压私家车的使用强度(全球所有超大城市的通行做法),但是这一手段并不区分车辆的动力源。环保最为激进的加州《空气清洁法案》,更多针对的是车企,而非消费者。

混动成为主流需求的前提条件,在未来几年仍将继续存在。混动的前景确定性比较强,除非监管对燃油机的看法,发生了很大变化。

但正因为美国车辆使用自由、公共交通设施落后,让家用车使用强度掉不下来。而且不能忽略,美国人均GDP已经高达7万美元以上(虽然近两年的增长和通胀有关),而中国则是人均GDP1.2万美元的经济体。这就造成了一个后果,中国消费者对车辆运行成本,比美国人要在乎得多。

而人均公共空间(不止是大城市)比美国小,也对车辆拥有比例构成牵制。人均车辆少,就迫使我们要求车辆是全能选手——多场景、低成本、环境友好、性价比突出。这似乎就是混动产品的画像。

因此,PHEV在中国比HEV有明显商业优势。消费者选择的理由并非单纯出于补能便利,而是中国城乡的空间资源和使用综合成本共同促成的选择。

在中国消费者的决策链路中,充电便利的因素并不居于核心地位。即便在中国,车桩比(7.1:1)也没提升到充电不受制约地步。今年,已经有些高速路附近充电设施上,明确贴有“不欢迎混动或增程充电”的字样。这显然因应了补能设施紧张情况下纯电车主的诉求。

当然,混动在特定场景下表现不是最好的。多年前,马斯克说:“插电式混合动力汽车就像青蛙,既能在水中,也能在陆地上生存,但都不擅长。”

这些话有道理,但混动的技术进步,已经让特定场景下混动相对于纯电、燃油车的劣势变得可以忽略。短途通勤,现在无论混动还是纯电,续航都可以覆盖;而长途行驶的馈电情况下,混动的动力、NVH和体验,都较燃油车拉近了差距。

这么一来,混动就脱颖而出了。是消费者的需求格局选择了它。

混动的几个敌人

那么接下来也很清楚了,只要这些前提丧失掉,混动的商业前景也就随之黯淡了。

中等收入陷阱虽然是个伪命题(只对中小经济体适用),但国民收入的提升已经放缓。由于全球贸易割裂和内部改革的深层次问题,未来经济的不确定性增强。这都表明,很难复制上一个10年的收入增速。

而人均公共空间的拓展,短期内没有任何可能。道路的增长赶不上私人交通需求的增长,这个不用多说。而人口的下滑(目前在中小城市、资源耗尽型城市存在一点苗头)则是更长期的问题,也不能指望。

现在就剩下技术的变化。如果纯电或其它技术路线,可以在场景上替代混动,而且环保上代价更小,那么混动就会衰落。但相关需求不大可能完全消失,多半是收缩。真正有能力在现实世界中终结其命运的,只能是政策。

目前国内政策基本上是地方性的。比如海南,虽然还没有彻底驱逐混动,但因为海南的油价太贵了,因此纯电才是主流需求。而上海自从不给混动发绿牌之后,无论理想,还是问界,从上海销量排行榜上当月就消失了。

损失一个省级行政单位的需求,当然可惜,但还不至于动摇全局。但现在有了一个潜在的新威胁:新排放标准欧7(对应将是国7)。

新标准的威胁

欧盟去年就打算在2025年7月1日实施最后一个燃油车排放标准:欧7。

今年遭到8个欧盟成员国的强烈反对,反对者都是拥有规模汽车工业的成员国。原因是标准太过严苛,大幅推高了单车成本,令整车产品更难以和纯电竞争。

欧7史无前例地将所有车型(包含商用车和乘用车)置于统一标准之下。相对于欧6,氮氧化物从80mg/kg,下调到60mg/kg。而且,不再只考核发动机,而是更注重整车实际使用的多个工况。

这只是欧7A,单车成本增加数千欧元,远比欧6实施时增加的成本多。而欧7B(计划2030年实施)进一步压低至10mg/kg,在燃油车技术上,即便不考虑成本,还不清楚如何达致欧7B。

车企威胁称,此举(实施欧7A)将让欧企落后于中企10年。这里面我们不讨论竞争力的问题,只想提出,在欧7A条件下,混动也成了被殃及的池鱼。

如果欧7A按时不打折扣地实施,中国混动产品登陆欧洲就成了泡影。除非对燃油机实施大幅度的更新,欧盟给出的方案是增加两个大体积的三元,而且要提前预热(克服冷启动排放超标),但这个方案可能不适合混动。

若是主流市场也就罢了,问题是花大力气改完了,还不知道登陆欧洲能卖几辆车。如果做两个版本,还不如不去。

这么一看,国7全盘跟随欧7,可能性不大。中国的监管不会扼杀一整条赛道。潜在威胁是存在的,即便国7相比欧7宽容,但只要上线,大幅增加成本是没商量的,这样就削弱了混动的竞争力。

所以,政策才是混动杀手。混动的燃油机,无论在技术上如何改进,从环保角度,始终是软肋。这只是一个隐忧而已,还不是现实威胁。

从政策端看,中国车企比欧企幸福一些。至少中国的监管不会如此激进,甚至干出大幅削弱域内企业竞争力的事来(欧盟的政策有其复杂性,这里不展开)。

综合来看,混动成为主流需求的前提条件,在未来几年仍将继续存在,这就意味着其前景确定性比较强,除非监管对燃油机的看法,发生了很大变化。

猜你喜欢

混动燃油车辆
15.38万元起售,哈弗神兽混动DHT正式上市
挑出一堆毛病也是最爱 梅赛德斯-奔驰E350eL插电混动
No.3 五菱进军新能源混动汽车市场
12.8万元起售,影豹混动版正式上市
燃油泄漏闯了祸
车辆
冬天路滑 远离车辆
提高车辆响应的转向辅助控制系统
奔驰S500车燃油表不准
迈腾1.8TSI车燃油消耗量大