来宾至桂平2000吨级航道工程建设管理存在问题及解决措施探析

◎ 李育林 广西壮族自治区港航发展中心

1.引言

广西现有通航河流53条，其中西江黄金水系41条，河流总长超过3.4万公里，内河通航里程5873公里。作为与长江航运干线并列为我国高等级航道体系的“两横”之一，西江航运干线素有“黄金水道”之称，集中了广西90%的内河运量，也是我国西南水运出海大通道的重要组成部分，被视为西南、华南区域经济发展的“水上生命线”。黔江和红水河作为西江黄金水道的重要组成部分，是广西区域内水泥、煤炭等大宗散货和集装箱运输的重要方式，组成了广西的综合运输体系，但目前仍相对薄弱。首先，红水河段仍存在较多滩险；其次，黔江段作为西江航运干线广西最繁忙的航道之一，粤、港、澳地区能源以及其他物资存在巨大需求缺口，导致很大部分只能通过西部来填补。在铁路公路运力不足、运输价格居高不下的形势下，相当部分物资将通过黔江段航道往来上下游，但该局部航段以前存在零星碍航礁石，险滩多、流态较差、流速急、海事多发，对船舶航行安全带来严重的安全隐患。因此，加快建设2000吨级航道对于发挥内河港口主枢纽、水运主通道的支撑和引导作用，全面提高广西综合运输体系的效率和服务水平，提升黔江和红水河航道等级具有必要性和紧迫性。

2.工程概况及主要特点

来宾至桂平2000吨级航道工程（以下简称来桂航道工程）起于来宾港兴宾港区宾港作业区，止至桂平两江汇流口段航道长度为193.87km。来桂航道工程跨越广西来宾、贵港两市，其中红水河来宾港兴宾港区宾港作业区至黔江大藤峡枢纽上游航道长度182.71km，设计航道尺度为3.5m×80m×550m(水深×宽度×弯曲半径)；黔江大藤峡枢纽下游至桂平两江汇流口航道长度11.16km，设计航道尺度为4.1m×80m×550m(水深×宽度×弯曲半径)。全段航道按照内河2000t级双线航道标准建设，通航保证率为98%。工程重点对牛眼泡、蓬莱滩、鹅蛋滩、铜鼓滩和两江汇流口等26处碍航滩险及黔江库区零星礁石进行整治，总工程量约336.89万m³，其中炸礁工程量约267.65万m³，疏浚工程量约69.24万m³。主体疏浚和炸礁主体工程分4个标段进行施工，项目总投资概算19.52亿元，建设工期36个月。

3.工程建设管理经验

来桂航道工程为交通运输部水运“十四五”规划重点项目，是广西区级层面重点推进的纯公益性民生工程，于2021年2月开工建设。来桂建设指挥部紧紧围绕工程目标任务，坚持“项目为王”理念，努力克服疫情、水情、资金不到位等不利因素，加速抢跑、攻坚克难，全力推进工程项目建设，主体疏浚和炸礁工程比合同工期提前7个月建成，于2022年12月30日来宾至桂平2000吨级航道全线开通试通航。

3.1 多措并举推进项目建设

积极响应国家“就地过年”号召，2021年动员施工单位组织施工队伍进场，春节期间坚持在岗不打烊，为工程建设赢得先机。实行挂图作战，倒排工期，科学制定加快施工进度的计划和措施，加大资源投入，4个主体工程施工标段总体船舶设备实际投入数量均超过合同数量，争分夺秒抢时间赶进度。针对施工No.3标段施工进度较慢情况，成立由建设指挥部、监理、施工单位三方组成的进度控制小组，进驻项目部现场蹲点办公，召开专题会议，认真分析研判进度慢原因，细化工程管理、分解目标任务，分标段进行督战。要求施工单位重新优化施工组织、更换效率高的设备、增加泥驳数量等措施，为主体工程实现提前7个月交工目标奠定坚实基础。

3.2 实现工程弃渣变废为宝

项目来宾段产生砂石量约129.5万方（其中砂9.5万方，石120万方），桂平段产生砂石量约198.6万方（其中砂59.7万方，石138.9万方）。为解决弃渣抛卸难题，建设指挥部积极与地方政府沟通协调，妥善解决弃渣航道疏浚炸礁工程的弃渣作为矿产资源综合利用问题。配合地方政府促进废弃渣土接收转运处置环节有效运行，施工单位将作业产生的疏浚炸礁砂石运往综合利用方案指定的弃渣区抛卸，综合利用公司通过派遣船只及运输车辆对弃渣砂石进行收集、装运、转运处理，确保实现废弃渣土应收尽收、达标处置。弃渣综合利用单位编制弃渣处理制定专项方案，确保废弃渣土在施工、运输等环节合法合规开展，促进航道工程弃渣的综合利用和无害化处理，既实现弃渣变废为宝，为地方创造了财政收入，又解决了施工期恶化航道环境及影响通航安全和生态环境及水体质量的问题，还有效缓解建材市场砂石紧缺的压力，实现了多方共赢，践行新发展理念。

3.3 廉政护航项目建设

建设指挥部建立项目廉政建设责任制，工程建设实行双合同管理，在与设计、施工、监理等单位签订工程合同的同时签订《廉政合同》，出台《工程合同管理办法》《工程变更管理办法》等41项管理办法，制定《廉政风险防控手册》，从制度上加强规范约束。加强纪律教育，组织开展廉政提醒谈话，到廉政警示教育基地参观，切实增强党员干部拒腐防变能力；严格工作程序，把控廉政风险防控点，将落实党建、党风廉政建设工作与工程建设同计划、同部署、同检查、同考核，为建设廉洁、优质、高效工程提供有力保障。

4.存在问题及解决措施

4.1 建设内容多，综合协调难度大

来桂航道工程建设内容多，主要包括陆上炸石、疏浚、炸礁、助导航、环保及相关配套工程，其中配套工程主要有新建来宾、武宣、桂平航道站站房和武宣、来宾、桂平航道养护专用码头建设。因工程需办理水上、水下施工作业许可证、爆破作业许可、环境影响、水土保持、征地等手续，而蓬莱滩、马滩紧邻金钉子保护区；菊芦洲至石龙三江口为“珍稀鱼类自治区级自然保护区”的实验区；施工No.1标段施工航道下穿来宾铁路一桥、来宾铁路二桥、柳南客专红水河双线特大桥三座铁路桥梁，涉铁施工范围共计2.62km；跨河缆线改造21条。以上事项涉及地方政府、海事、交通运输、铁路、水利、自然资源、公安、环境保护、渔政等多个部门，跨区域跨部门的协调难度加大。

解决措施：

（1）党建引领业务发展。以主题教育为契机，将党建与工程建设工作有效结合。联合各参建单位、有关政府部门积极开展主题党日活动，加强各单位之间的沟通交流，实现优势互补、信息互通、资源共享，促进三方资源高效整合利用，共同研究解决工程推进过程中遇到的问题，凝聚合力共促工程建设。

（2）加大协调力度。依托地方政府牵头的项目服务保障领导小组，加强与当地政府、行政主管部门的沟通协调，以保障施工顺利开展。重点加强与交通运输、水利、自然资源部门联系，妥善处理施工引起的居民投诉问题，加快弃配套工程站房码头征地、弃渣综合利用工作；积极协调交通运输、海事、公安、大藤峡船闸以及航运企业等相关部门，解决大藤峡船闸调整调度方式、火工产品节假日供应等问题，为抢点施工创造了有利条件。

（3）建立联席会议制度。成立联席会议组织机构，参建各方高层领导原则每半年定期召开一次专题联席会议，及时研究协调有关建设问题，为项目加快建设排除障碍。开展公司党组织书记联系项目活动，党组织相关负责同志定期到项目一线“现场办公”，做到靠前指挥，充分发挥“头雁”效应；加强现场管理，及时研究解决施工过程中遇到的问题。举办月度活动，协商“定方案、拿计划，定标准、促进度”，细化、量化工作任务，形成“人人肩上担担子、个个发力抓落实”的“同频共振”工作态势，齐心协力加快工程项目建设步伐。

4.2 爆破施工易引发沿线居民投诉纠纷

来桂航道项目施工区域具有线路长、分布密集、结构类型多等特点。水下爆破工程量大，牛眼泡、崩步角、鹅蛋滩、铜鼓滩、两江汇流口等施工滩点离居民区较近，爆破施工作业多少对周边建筑物和周边环境产生一定影响，容易引发周边居民投诉和纠纷。自项目开工以来，建设指挥部共接到反映项目爆破施工引起房屋出现裂缝、噪音扰民等投诉50多起，村民到现场阻挠施工2起，建设指挥部和施工、监理、爆破监测单位需花费大量人力、物力处置应对，一定程度上影响项目正常施工。

解决措施：

（1）加强宣传引导，加强与当地政府及相关部门的沟通联系，对爆破作业周边进行宣传，设立警示标牌及警戒区，在公共场所或人员密集的地方张贴安全宣传标语及爆破作业通告牌。做好投诉居民的协调及宣传解释工作，坚持正确的舆论导向，加强正面引导，提高对工程建设重要性的认识，给工程建设营造一个良好的外部环境 。

（2）加强检查指导，督促施工单位爆破作业前进行入户调查，按相关要求在规定范围内进行入户调查，对周边环境等进行专项宏观调查，特别爆区300m范围内的省级文物、医院、学校、居民楼、办公楼等重要保护对象。入户调查应尽可能详细记录，对房屋进行勘测定位测算距爆破点的实际距离，对房屋破损情况、房屋结构、基础结构、层数、面积等信息进行全面记录。

（3）在实施爆破施工过程中，施工单位需进行爆破震动监测，同时业主单位委托第三方进行爆破振动监测，按经过评审的爆破振动监测设计方案对影响爆区周边建（构）筑物和周边环境的爆破振动跟踪监测，及时掌握爆破作业对周边建（构）筑物和周边环境的影响程度，为可能出现的纠纷提供原始现场资料和权威数据；对爆破作业的安全性作出评估，并根据爆破振动监测数据，提出优化爆破方案及加强爆破振动防护等方面的建议。确保爆破震动的各项指标符合技术规范和安全规程的要求，确保人民生命财产安全。

（4）监督施工单位严格按《爆破专项施工方案》进行施工，加强监理工作，保证项目规范施工、安全施工、文明施工。同时根据不同的情况分别采取常规爆破、控制爆破和液压破碎等施工方法；减少单次爆破总药量（同爆破设计要求相比），实行多分段爆破，减少单段药量，降低爆破振动，努力将爆破施工对附近居民的影响降到最低。

4.3 大藤峡坝下航段施工与通航矛盾突出

自大藤峡水利枢纽船闸建成试通航以来，坝下黔江航段船舶通航需求大，成为新的通航瓶颈。据了解，大藤峡水利枢纽船闸单日过闸次数达10闸次，平均通过船舶91艘次，航道运输较为繁忙，坝下黔江航段通航问题已然成为社会关注的热点问题。来桂航道主体工程有两个施工标段位于大藤峡坝下，其施工区域占用现行航道，施工期间由于施工船舶与通航船舶相互交叉，船舶数量相对集中，建设施工段航道船舶航行密度大，将增加海事部门的管理难度和强度，这些问题都直接和当地群众利益相关，处理不当将引起群体事件。

解决措施：

（1）建设指挥部召开专题会议，研究制定相关通航措施，制定全年工作推进计划，明确路线图、时间表，建立上通下达信息链，及时跟踪搜集每日施工进展，加强对各标段每日施工动态相关数据的统计监测，密切掌握施工现场人员及设备变动情况，做到“每日一报、每周一调度、每月一总结”。督促各参建单位利用枯水期、汛期水位变化合理安排施工计划，加大施工设备及人员投入，最大力度组织生产，全力加速推动工程建设。

（2）制定加快大藤峡坝下航道施工进度方案，根据不同航段情况制定相应措施。如大藤峡坝下航道施工No.3、No.4标段采取边施工边通航措施，以全航段不封航施工为原则，对两个施工标段施工范围进行合理分块，合理规划施工阶段顺序，尽量减少施工和通航之间干扰，保障施工和通航安全。

（3）强化各方协调，形成工作合力。施工单位、运输企业和交通、海事、航道等有关部门共同努力，相互配合，协调航道部门做好施工临时标志设置和维护，加强桂平航段的巡查、养护，进一步缓解通航矛盾，确保航道安全畅通。

4.4 人员变动大，激励机制不健全

广西壮族自治区港航发展中心作为来桂航道工程项目业主，专门成立项目建设指挥部，具体负责项目建设现场管理。建设指挥部于2019年5月成立，设置指挥长、副指挥长、总工，内设综合处、工程处、安全管理处、财务处4个部门，人员分别来自治区港航发展中心及各航道单位，其中，自治区港航发展中心人员1名，柳州航道养护中心人员14名，南宁、梧州、桂林航道养护中心人员各1名。

建设指挥部作为临时组建机构，因项目建设需要组建，也因项目结束而解散。因机构改革等原因，建设指挥部人员变动较大，成立至今历经多次人员调整，人员队伍存在较大的不稳定性，不利于进一步加强对工程项目和参建人员的管理，也不利于工作衔接和后续工作开展。考核制度不健全，没有针对建设指挥部人员出台相应的管理考核办法，抽调建设指挥部的人事考核还是在原单位进行，因为长期不在原单位工作，在选拔任用、年度考核、岗位晋升、评先评优上不占优势，一定程度上影响建设指挥部人员工作积极性、主动性和创造性。

解决措施：

（1）因该项目资金缺口巨大，工程推进遇到不少困难，还需应对信访、诉讼、纠纷处理等外部压力。既要管理好内部，稳住人心，又要协调好各方，稳住外部环境，这些都离不开群策群力。为保障工程建设进度质量安全，确保工作不落、人心不散，同时深化项目一线作为干部锻炼成长的平台作用，应保持建设指挥部人员的相对稳定性，减少人员流动，保障工程建设工作圆满完成。

（2）建设指挥部工作技术复杂、专业性强，人员经常要在外作业，长期牺牲家庭生活，身处前沿阵地和基层一线，需要组织关心、关怀、关注。加大对建设指挥部工作指导，结合建设指挥部工作性质和人员特点，出台相关人事管理制度，完善奖惩机制和保障措施，定期开展奖励表彰活动，做到在政治上要信任，在工作条件上要保障，在生活待遇上要提高，激励干部担当作为。

（3）通过广西壮族自治区港航发展中心高质量发展“高质量发展、向海图强”港航先锋行动，让建设指挥部真正成为港航系统党员干部锤炼党性修养、增强过硬本领、提升实践能力、服务社会发展的广阔舞台。对于建设指挥部一线的优秀干部，在晋升晋职、职称评定、岗位竞聘、提拔使用、后备干部储备、评先评优、外出培训等方面予以倾斜照顾。

5.结语

西江水运具有运载量大、运输成本低的天然优势，加快建设来宾至桂平2000吨级航道，妥善解决工程项目建设管理过程中的各种问题，将充分开发出西江水道的潜在优势，提升运输能力，实现西江内河航运发展目标的需要。2000吨级船舶经由来宾港可直达粤港澳大湾区，极大地缓解腹地交通运输的紧张局面，对于缓解我国“运荒”意义重大。奋力加快建设交通强区，优化提升内河航道网络，着力推进来宾至桂平段航道高等化，将有利于发挥广西内河航道优势促进沿江经济、区域经济的快速发展，有效解决大藤峡坝下段滞航等群众“急难愁盼”问题，助推西部陆海新通道建设，对打造广西西江黄金水道升级版，构建“南向、北联、东融、西合”全方位发展新格局具有重大积极意义，为新时代壮美广西建设提供强大支撑。