从“单车智能”走向“车路协同”——自动驾驶保险法律制度的能动回应

刘 晨 中国商飞上海飞机制造有限公司法律部

一、问题的提出

近年来，伴随着以自动驾驶为代表的人工智能技术迅猛发展，汽车的智能化水平显著提升。根据国际汽车工程师协会发布的《道路机动车辆驾驶自动化系统相关术语的分类和定义》，驾驶自动化分为无自动化（L0）、驾驶辅助（L1）、部分自动驾驶（L2）、有条件自动驾驶（L3）、高度自动驾驶（L4）和完全自动驾驶（L5）六个级别。鉴于L0至L2级仅为驾驶辅助且未对现行保险法律制度产生较大冲击，故不在本文讨论之列，本文所指的自动驾驶为L3及以上级别。目前，市场正朝着L3 及更高级别的自动驾驶昂首迈进。例如，宝马集团宣布计划于2023 年底或2024年初在全球上市L3级自动驾驶功能系统。

随着“单车智能”不断升级迭代，各地“车路协同”建设亦高歌猛进。“车路协同”系依托高精度传感器，感知高精地图、路侧设施、无线通信、云端服务等诸要素，进而实现车、路、人、环境之间的实时交互，提升了自动驾驶的智能化程度。2023 年7 月，工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合修订发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023 版）》（以下简称《指南》）明确指出：“以智能网联汽车为核心载体和应用载体，牵引‘车—路—云’协同发展。”

从实践层面来看，我国已建立了无锡、长沙、天津、重庆等七个国家级车联网先导区，同时，上海、深圳、江西等地也在积极探索中。在“单车智能”迈向“车路协同”的时代变革背景下，自动驾驶所涉主体及利益等更为多元，风险因素也更加复杂。而保险作为一种风险分散手段，可通过大数法则实现风险集中，并在保险事故发生时将风险分配或化解于社会大众，进而安定个人及稳定社会秩序（刘宗荣，2021）。

然则目前我国的道路交通事故责任保险主要为传统机动车“量身定制”，将其径直套用于自动驾驶领域势必面临诸多法律问题。有鉴于此，应重新审视我国现行保险法律制度，通过适时调适或变革等方式，构建能够回应时代变革之保险需求的新制度是当务之急。

二、自动驾驶保险法律制度面临的时代困境

自动驾驶保险法律制度的体系构建固然离不开现行机动车交通事故责任强制保险（以下简称交强险）的制度土壤，但新变革下以交强险为代表的责任保险制度捉襟见肘，以下详细分析之。

（一）投保主体难以适配交通事故责任变化

根据我国《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《交强险条例》）第二条第一款之规定，交强险投保主体为机动车所有人或管理人。所有人或管理人通常为机动车使用人，负有特定注意义务，从而防范事故发生风险；同时，所有人或管理人通常是交通事故的责任主体，强制投保义务的课加可以分散其赔偿风险（郑志峰，2022）。但伴随着自动驾驶技术的发展，驾驶操作更多依赖软件控制执行，自动驾驶系统逐渐替代人类驾驶员角色。可以推论，未来针对质量缺陷产品的产品责任索赔数量将迅速上升，而针对驾驶员的过失侵权责任索赔数量将大幅下降（Ryan M.Mardini，2019）。

毋庸置疑，自动驾驶情形下，汽车制造商可能成为交通事故的责任主体，此时仍对车辆所有人或管理人课以交强险投保义务是否有违公平正义？此时，如何将制造商纳入保障范畴成为了亟待解决的问题。

（二）保险范围无法迎合自动驾驶技术发展

交强险旨在保障交通事故受害人，而立法关于受害人范围的设定可能因为国家不同或一国的发展阶段不同而存在差异（刘锐、李祝用、曹顺明，2010）。根据《交强险条例》第二十一条第一款之规定，我国交强险赔偿范围限于“本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失”。基于自甘风险以及防止道德风险发生等缘由，我国立法将本车人员和被保险人排除在保险范围之外（张新宝、陈飞，2006）。但诚如学者所指出的，自动驾驶情形下，驾驶员从“危险控制者”转变为“危险承受者”，自甘风险以及防止道德风险等解释理由已然无力（于海纯、吴秀，2020）。

很多学者提出，自动驾驶情形下，应将车内人员纳入受害人之保险范围，但学者们在具体保障程度上仍存观点分歧，主要有以下两种：第一，取消受害人财产损失赔付说。该观点基于降低人身保障份额挤占效应、缓解投保人之保险负担等理由，主张取消对受害人财产损失的赔付（马宁，2022）。第二，取消车内受害人财产损失赔付说。该观点主张仅取消车内人员财产损失之保险赔付，换言之，车内受害人的损失赔偿范围仅限于人身损失，车外受害人的损失赔偿范围则包含人身损失和财产损失（于海纯、吴秀，2020）。

（三）责任限额难以填补受害人之损失

《交强险条例》第二十三条第一款规定：“机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。”《关于实施车险综合改革的指导意见》（以下简称《车险改革意见》）对交强险总责任限额、各分项赔偿限额、无责任赔偿限额等进行了细化规定。可见，我国交强险区分被保险人有责和无责，实行不同的责任限额。若自动驾驶汽车走向全面商业化，受害人损失的广泛性和严重性或将加剧，现行责任限额难免过低。

与此同时，若将受害人范围扩大至车内人员，且依然维系现有责任限额之规定，就可能造成“僧多粥少”的尴尬局面。此外，自动驾驶情形下，是否应实现责任限额与侵权责任的脱钩并取消责任限额的有责无责之区分、不同分项责任限额之间可否打通或调剂适用等，这些长期困扰实践的问题会变得更加突出。

（四）制度供给不能满足多元保险需求

自动驾驶的责任复杂化必然导致保险需求的多样化，但依目前的制度供给，尚存在以下三点迷思：

第一，产品责任险的配置迷思。一方面，制造商侵权责任风险亟需产品责任险进行风险分散；另一方面，产品责任险系有责保险，生产者承担产品责任是保险赔付之前提（郑志峰，2022），而关于自动驾驶汽车的生产者责任或产品缺陷的具体认定标准目前尚不明晰。此外，产品责任险的法律性质以及产品责任险与交强险等制度衔接仍待厘清。

第二，他种保险的制度迷思。除交强险及产品责任险外，自动驾驶带来的网络安全、数据安全等方面的保险需求势必随之增加。遗憾的是，我国现有法律规定在这个领域未有涉及。从实践层面来看，虽然部分地方性规定有所言及，但仅停留在倡导性、原则性层面。譬如，《无锡市车联网发展促进条例》第五十一条第一款规定：“鼓励保险机构开发车联网领域保险产品，为车联网企业提供信用保险、保证保险、知识产权保险、责任保险等保险服务。”

第三，保险费率的厘定迷思。“车路协同”背景下，保险费率厘定究竟是沿用现有费率厘定模式抑或需进行相应调适仍存疑问，驾驶区域等关键因素是否以及如何纳入保险费率考量因素亟待进一步明晰。

三、自动驾驶保险的理论基础

承前所述，我国目前自动驾驶保险法律制度面临诸多问题。有鉴于此，亟需厘清自动驾驶保险的理论基础，进而为自动驾驶保险法律制度的路径构设提供理论支撑。

（一）危险管理理论

危险管理理论认为，每一个主体必须认识和衡量各类危险（主要指纯粹危险），并决定对其采取预防或抑制、承担或避免、移转或中和等适当处置方法，进而减少遭受损失之忧虑（袁宗蔚，2000）。责任危险是一种重要的纯粹危险（乔治·E·瑞达，2010），基于各关系主体的义务配置，自动驾驶汽车可能给所有人或管理人、制造商等主体带来难以估量的责任危险，这就迫切需要危险管理主体对其进行合理处置。

保险作为应对纯粹危险的技术手段之一，是各关系主体进行危险管理的重要工具。一方面，立法需事先明确自动驾驶保险的法律属性（强制性抑或任意性）并提供充足的制度供给，以便危险管理主体进行衡量选择；另一方面，投保义务主体需结合危险管理角色的具体情形进行甄别。

（二）利益衡量理论

利益衡量理论发端于日本，起初尚缺乏具体的操作方法，我国学者梁上上（2016）对其进行了重构，并将利益分为当事人的具体利益、群体利益、制度利益、社会公共利益四种层次结构。

具体到自动驾驶保险场域，当事人的具体利益包含驾驶员、所有人或管理人、制造商或销售商、道路运输企业、保险公司等多元主体的具体利益。群体利益则是实践中基于类似案件类似处理所产生的集体利益。制度利益涉及产品责任制度、责任保险制度等利益。社会公共利益则涉及安全、效率、秩序、公平、正义等多种利益因素。

依照利益衡量理论，自动驾驶保险的制度设计需平衡多种利益主体和多重利益因素。其中尤为关键的是，需把握好受害人保障与鼓励技术创新之间的关系。一方面，自动驾驶给受害人带来的损失具有不确定性，而我国《交强险条例》的宗旨是保障受害人依法得到赔偿（邢海宝，2019），自动驾驶保险的制度设计应当继续秉持这一基本立场。另一方面，自动驾驶给制造商带来的潜在责任亦具有极大的不确定性，这可能会阻碍自动驾驶汽车的广泛应用（Mark A. Geistfeld，2017）。因此，需要依托保险机制的灵活设计，兼顾保护交通事故受害人和鼓励技术创新，从而寻求各方利益平衡。

（三）场景理论

特里·N.克拉克（2017）提出的场景理论认为，场景包含地理意义上的社区、显著的实体建筑、各不相同的人以及链接诸要素的特色活动，场景分析需注重普适性与地方独特性的有机结合。有学者指出，数字时代背景下，场景的存在演化为数据的泛在，场景能够构造从“端”到“网”再到“云”的数字生态系统（夏蜀，2019）。场景理论为“车路协同”背景下的自动驾驶保险构设提供了重要的理论支撑，主要体现在以下两方面。

第一，需结合自动驾驶的不同场景进行差异化保险制度设计。例如，需区分自动驾驶汽车的测试场景和商用场景。在实践中，《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》规定了测试主体严格的强制保险要求，但在全面商业化运营的场景下，保险制度设计宜适当放宽。再如，需区分自动驾驶汽车的不同发展阶段。自动驾驶保险制度设计应根据L3、L4、L5 级的不同发展场景“量体裁衣”。

第二，需结合自动驾驶的不同场景灵活运用智慧保险工具。从实践层面看，不同场景的差异性可能诱发利益失衡，因此，需依托智慧保险工具的灵活运用予以矫正。譬如，传统保险费率未能充分考量驾驶区域等场景因素，这容易导致风险错配与利益失衡。未来可依托智能技术，将驾驶区域等场景因素纳入考量，灵活设定费率，进而矫正利益失衡。

四、自动驾驶的现有保险学说之检视

面对自动驾驶的蓬勃发展，很多学者意识到现有保险法律制度之不足，并尝试提出不同的改良路径，但这些学说仍不尽周延。以下对其展开评述。

（一）“无过错保险说”及评析

传统无过错保险制度的特征有两点：第一，主要以人身损害为限保障无过错第一方利益，即受害人直接向自己投保的保险公司进行保险求偿，事故责任在所不问；第二，限制侵权索赔诉讼，亦即受害人仅可针对损失赔偿超过特定金额或发生严重损害的案件起诉（Alan D.Eastman，2016）。在实践中，美国许多州采用无过错保险制度。有学者认为，基于第一方的无过错保险机制能够适应自动驾驶汽车的时代发展（Ryan M.Mardini，2019）。

笔者认为，“无过错保险说”摆脱了责任认定难题的束缚，受害人能够迅速得到救济。因为无过错保险承保的是被保险人本人的意外损害，而非被保险人对他人的潜在责任（邢海宝，2019）。但是，该观点也存在不足。

第一，保障范围不尽全面。一方面，受害人未必是需要强制购买无过错保险的汽车所有人。针对未购买此类保险的车外行人抑或车内乘客等受害人而言，其无法获得赔付，此时受害人难以得到有效保障。另一方面，无过错保险多以体伤为限，主要限于人身实际损害（刘锐、李祝用、曹顺明，2010），受害人无法得到全面救济。

第二，利益配置难以平衡。汽车所有人需支付高额的保费来应对诸多可能系人为错误导致的事故，利益配置显然失衡，因此，有学者主张通过补贴或在所有人和制造商之间适当分配保险费用等方式矫正这种利益失衡（Michael P.Carty，2021）。

第三，改革成本非常高昂。我国交强险本身不是无过错保险，二者在赔付基础、第三人直接请求权、保障范围等方面本就存在较大差异（邢海宝，2014），直接引入无过错保险的制度改革成本甚巨。

（二）“产品责任险说”及评析

“产品责任险说”认为，自动驾驶情形下，使用人成为了乘客角色，保险内容也相应地由驾驶人过失转变为汽车缺陷，因此应由生产者购买产品责任险，继续让所有人投保交强险或其他商业险的做法容易挫伤消费者购车积极性并阻碍市场发展（杨立新，2019）。更有学者指出，若未来发展至道路上只有自动驾驶汽车的情形，投保责任应从车主转移至制造商，因为制造商最有能力为生产的汽车提供保险，且其能够将基于自动驾驶汽车事故率所支付的保险费反映在汽车的价格中，进而有助于市场参与者之间的公平和有益竞争（Francesco Paolo Patti，2019）。

笔者认为，产品责任险在分散制造商责任风险、保护受害人等方面大有裨益，但“产品责任险说”主张完全废止交强险或商业保险，进而采用纯粹产品责任险的做法过于激进且弊端重重。

首先，它不能较好地适配自动驾驶的不同发展阶段。针对L3级自动驾驶，驾驶员依然存在且负有接管义务，由于驾驶员过失导致的事故仍可能发生，因此传统交强险仍有适用余地。针对L4、L5 级自动驾驶，所有人或管理人仍负有安全保障义务和注意义务，并未与“责任”完全脱钩，因此，其仍然具有投保的现实基础。

其次，它不能为受害人提供周延保障。产品责任险是典型的商业保险，即便立法将其改为强制保险，受害人越过所有人或管理人直接向自动驾驶汽车制造商及保险人请求赔偿的现实难度甚巨。若坚持产品责任险的任意性品格，在制造商未选择投保产品责任险的情形下，受害人的保障力度会被进一步削弱。

最后，它可能诱发逆向选择和道德风险问题。若产品责任险的投保责任——保险负担完全加诸制造商，尤其在风险评估和保费费率厘定标准不公平的情况下，制造商可能进行逆向选择，容易诱发道德风险（Robert W.Peterson，2012）。

（三）“交强险投保主体扩张说”及评析

“交强险投保主体扩张说”认为，为应对自动驾驶技术的发展，应当扩大交强险投保主体范围。有学者认为，可考虑增加生产者或销售者为交强险投保主体（张龙，2018）。还有学者提出，未来交强险和商业车险的主体应由所有人转移至制造商，同时，制造商产品责任险的需求也会增加并发挥作用（许闲，2019）。

笔者认为，“交强险投保主体扩张说”认识到了自动驾驶情形下将制造商纳入投保主体的必要性，这一点值得肯定。但该观点仍存在以下不足：第一，所有人或管理人与制造商的义务内容、责任基础并不相同，径直将制造商纳入交强险投保主体范畴可能会异化、扭曲现有的交强险制度。第二，若制造商同时购买了交强险和产品责任险，可能存在保险竞合进而诱发道德风险。此外，两者如何衔接适用也成为了新的难题。若因产品缺陷导致交通事故，交强险与产品责任险二者的赔付顺位、赔付比例等难以确定。

（四）“机动车与产品侵权责任保险结合说”及评析

“机动车与产品侵权责任保险结合说”认为，自动驾驶情形下，机动车所有人仍负严格责任，依托机动车责任险（包括交强险及机动车商业第三者责任险）和产品责任险的结合及调适，可以实现自动驾驶汽车致损的风险分散（马宁，2022）。

笔者认为，该观点立足于我国现有制度土壤，能与我国国情相适应且不会动摇交强险等保险法律制度的根基，可谓一种温和的改良路径。但该观点仍待进一步澄清或修正。首先，在既有险种改良方面，该观点未对交强险保险范围的扩张程度、产品责任险涉及的责任认定难题等作周延回答。其次，该观点未将“车路协同”因素充分纳入保险考量。虽然有学者提及未来应将驾驶区域等因素纳入保险的赔付成本计算体系（马宁，2022），但有关如何对“车路协同”背景下的驾驶区域进行公平公正的风险评级及保费计算的问题，尚无进一步的解决方案。最后，该观点忽略了智慧保险的应用可能及规范设计。面对“智慧车+智慧路”的新发展业态，基于大数据、算法的智慧保险应有所为且大有可为。在机动车与产品侵权责任保险巧妙结合的基础上，该观点未引入智慧保险进而实现各方利益的动态平衡。

五、自动驾驶保险法律制度的路径构设

如前所述，“机动车与产品侵权责任保险结合说”较为温和可采，但尚待进一步修正。有鉴于此，一方面，需重新审视以交强险为核心的机动车责任保险制度；另一方面，需理清制造商的产品责任，并引入产品责任险。与此同时，为回应“智慧车+智慧路”之“车路协同”新发展业态，未来应注重智慧保险的规范设计，动态平衡各主体间的利益关系。

（一）正本清源：交强险的应然调适

以交强险为核心的机动车责任保险制度承载着重要的风险分散功能。在自动驾驶情形下，交强险的部分规定应当继续维系，但另有一部分规定应当进行适度调整。

第一，交强险的投保义务仍应课于所有人或管理人。理由在于：（1）所有人或管理人仍负有法律义务并充当危险管理者的角色。在传统机动车情境下，基于所有人或管理人的驾驶风险注意程度及风险防范意识对交通事故的发生极具影响，立法将交强险投保义务课于风险控制者，即所有人或管理人（于海纯、吴秀，2020）。在自动驾驶情形下，所有人或管理人仍负有安全保障义务和注意义务，并充当着直接的危险管理者角色。因为所有人或管理人有权支配自动驾驶汽车的上路、运营等，在此意义上，所有人或管理人“启动”了危险。此外，所有人或管理人负担自动驾驶汽车的维护义务，包括硬件维护、重要软件更新等，在一定程度上直接“控制”着危险。结合危险管理理论，交强险的投保义务仍应课于所有人或管理人。（2）将制造商纳入交强险投保主体不具备正当性基础。虽然自动驾驶情形下制造商的产品责任更加突出，但是分散制造商产品责任风险的保险机制应交由产品责任险而非交强险，二者的责任基础、底层逻辑等皆不相同，不容混淆。

第二，交强险的保险范围应当结合自动驾驶场景适度扩张。从理论层面看，多数观点认为，自动驾驶情形下，车内人员与车外人员已经同一化，所以应将车内人员纳入交强险保障范围。笔者认为，基于场景理论，自动驾驶情形下的交强险保障范围厘定需充分考量不同的自动驾驶场景。针对L3 级自动驾驶，由于驾驶员仍负接管义务和注意义务，此时驾驶员及车内人员并非与车外受害人居于完全同一地位。考虑到现有制度的延续性及可适用性，敦促驾驶员保持审慎，此时交强险保障范围不宜扩张至车内人员（至少不宜扩张至驾驶员）。针对L4、L5级自动驾驶，由于驾驶任务已完全交由系统，此时车内与车外人员完全同一化，交强险的保障范围应扩张至车内人员。

需注意的是，在将车内人员纳入保障范围的情形下，将车内人员的保障程度仅局限于人身损失的做法并不可取。第一，这与车内车外受害人同一化逻辑相悖；第二，这与交强险保障受害人平等受偿之立法目的相背离（王德明，2014），容易造成利益失衡。因此，“取消车内受害人财产损失赔付说”并不可取，未来无论是否取消交强险财产损失赔付，车内外人员之保障程度应等同视之。

第三，交强险的责任限额制度应当进一步优化。具体而言主要包括：（1）适当提升责任限额。虽然《车险改革意见》已经在一定程度上提升了责任限额，但仍不足以适配自动驾驶之未来发展。一方面，从部分地区实践来看，自动驾驶保险理赔的事故赔偿成本高，且呈现“高赔低频”的特征（倪卫东，2022）；另一方面，在受害人主体扩张的情形下，若不相应提升赔偿责任限额，可能导致受害人无法得到周延保障。因此，未来需结合自动驾驶的发展，进一步提升责任限额。（2）实现责任限额与侵权责任的脱钩。诚如学者所言，被保险人在交通事故中无责任并非表示受害人对事故负全责，有责限额与无责限额之区分既不利于受害人获赔，又会损及被保险人利益（印通，2021）。此外，自动驾驶情形下，侵权责任的认定更加复杂化，若责任限额与侵权责任认定杂糅交织，极不利于交强险制度功能的实现。（3）优化分项限额的设置。目前，我国针对死亡伤残、医疗费用、财产损失设置了不同的分项限额。这种设置不仅饱受学界诟病，而且在实践中关于不同分项限额间能否互相调剂的做法五花八门。有鉴于此，有学者提出，应当合并死亡伤残、医疗费用的限额或依托解释方法明确两者可互相调剂使用（张龙，2018）。笔者赞同这一观点并认为，应针对不同伤残层级进一步细化赔付标准，从而实现受害人赔付的定额化、类型化、差异化。（4）适时采用“受害人概括限额制”。有观点认为，面对自动驾驶时代的到来，应将“事故分项限额制”改为“受害人概括限额制”（张龙，2018）。笔者认为，这一措施有利于进一步强化受害人保障，可谓未来自动驾驶保险法律制度的改进方向。

（二）打破迷思：产品责任险的引入赋能

如前所述，伴随着自动驾驶技术的发展，自动驾驶事故或更多源自制造商产品缺陷。故此，引入制造商产品责任险至关重要。关于制造商产品责任险的相关制度设计仍需进一步明晰。

第一，可根据自动驾驶发展情况或形势动态调整产品责任险的保险性质。目前，产品责任险属于商业险，系任意保险，制造商可自主选择购买。但若未来有大量自动驾驶事故归因于产品缺陷，为确保事故发生时制造商具有一定财力赔偿受害人损失（钟采玲，2022），立法可根据社会形势之变化将制造商产品责任险纳入强制保险范畴。

第二，应进一步明确适配产品责任险的制造商产品责任认定标准。（1）建立自动驾驶汽车产品缺陷的认定标准。自动驾驶汽车产品缺陷的认定难点主要集中于设计缺陷。笔者认为，一方面，国家或行业层面应确立自动驾驶汽车的最低安全技术指标等，以便为产品缺陷认定提供基本参照。目前，我国也正大力推进自动驾驶相关标准建设，《指南》亦明确指出：“以智能网联汽车标准体系为主体，推动国标、行标、团标协同配套。”另一方面，可借鉴美国消费者合理期待标准和风险效用标准进行事后评估。不可否认，消费者合理期待标准的模糊性以及风险效用标准下合理替代设计的举证困难性加剧了其适用难度（冯珏，2018）。因此，未来尚需法官结合个案情形进行具体适用，并通过实践的不断探索予以类型化和普适化。此外，针对自动驾驶汽车警示缺陷的认定，有学者认为，制造商可以通过披露每年经过风险调整的保费来履行产品警示义务（Mark A.Geistfeld，2017）。笔者对此无法苟同。笔者认为，该种观点主要建立在强制制造商投保产品责任险的基础上，难以与我国现阶段产品责任险性质自洽。另外，产品责任险的选定以及保费衡量可能是制造商基于不同因素考量（企业社会责任、品牌形象维护等）的结果，未必与产品风险直接相关，所以保费披露不能与产品警示义务之履行直接挂钩。故此，警示缺陷仍应回归制造商是否提供适当的警示说明来具体认定。（2）建立制造商产品责任认定的相应配套机制。为适配自动驾驶汽车的事故责任认定，未来需建立自动驾驶汽车的数据存储机制。实践中，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第三十七条已明确规定了自动驾驶汽车数据存储之连续性、完整性、期限性等要求。但遗憾的是，其规定的数据存储不少于30日之期限未免较短，未来应适当延长。

第三，应建立产品责任险与交强险等他种保险的适用衔接机制。诚然，在立法层面，我国尚需进一步明确除交强险、产品责任险外他种保险（如网络安全保险、数据安全保险等）的具体保险规则。以此为基，可进一步探讨产品责任险与他种保险的适用衔接机制。有学者提出，可由经营者（英文为“Operator”，是一个总括性术语，包括汽车制造商、用户、授权代表、进口商和分销商等）签订联营保险合同，在事先准确界定每个经营者义务的前提下，明确各自的风险内容、保费承担等要素（Giulia Puleio，2023）。

笔者认为，这种“一揽子”解决方案并不切合实际。一则可能导致强制保险与任意保险的异化杂糅；再则主体的多元性和责任的复杂性进一步加大了联营保险合同的缔约难度，不利于市场交易的便捷化。故此，基于契约路径构建保险适用衔接机制不尽妥当，仍应回归现行法进行具体考量。面对自动驾驶事故，交强险承载着提供受害人基本保障的功能。结合《交强险条例》第二十一条第一款之规定，应在责任限额内优先适用交强险进行赔付。若事故由产品缺陷造成，则交强险保险人赔付受害人后，可向制造商或其保险人追偿。

从实践来看，《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》第二十九条第二款之规定亦体现了这一逻辑思路。总之，若交强险不足以填补受害人损失，则应由其他商业保险进行赔付；若仍存不足，此时应由机动车一方进行赔付，保险公司及机动车一方赔付后可向有责主体追偿（郑志峰，2022）。

（三）动态平衡：智慧保险的规范设计

一方面，“智慧车+智慧路”的勃兴呼唤智慧保险的协同发力；另一方面，依托人工智能、大数据等技术，智慧保险能进一步拓展保险业务数字化新生态，从而更好地赋能实体经济（马向东，2022）。“车路协同”背景下，智慧保险之规范设计成为重点。

第一，可依托智慧费率之规范设计矫正利益失衡。有学者指出，交强险保险费率主要由基础费率（结合先验费率因子确定）及浮动费率（结合经验事故次数确定）两个部分组成，但由于我国交强险费率考量因子过少，未能充分将有效风险信息纳入费率考量，因而存在公平性问题（孟生旺，2008）。伴随着“车路协同”的铺开应用，费率厘定与风险匹配之间的鸿沟会更大，极易产生利益失衡。

为此，未来可考虑借助大数据、算法等技术工具对自动驾驶汽车情况、市场经营情况、事故发生情况、驾驶区域情况等进行实时跟踪分析，动态调整自动驾驶汽车的的保险费率。通过个性化费率的设置，矫正风险错配下的利益失衡。为适配智慧费率的美好图景，未来法律亦需作相应回应。

一是建立“车路协同”驾驶区域风险评估标准。驾驶区域是智慧费率厘定的重要考量因素，但由于“车路协同”建设本身存在地域、环境等差异，不同驾驶区域的“车路协同”发展程度、风险等级也未必一致。故此，需要建立“车路协同”驾驶区域的风险评估标准，以便进行合理的风险确定和费率厘定。需注意的是，为避免造成不公平的费率结果，评估必须基于与损失风险有实质性关系的因素，不能简单以城镇、农村等的区分轻易认定。

二是适时调整投保人告知义务内容。根据《交强险条例》第十一条规定，交强险投保人应告知保险人关于机动车的基本情况、所有人或管理人的信息、续保前事故发生情况等重要事项。未来，还宜将自动驾驶汽车是否用于“车路协同”驾驶区域行驶以及具体行驶区域、频率、目的地、历史“车路协同”运行状况等纳入投保人告知义务内容。

三是对保险人课以说明义务。保险费率虽以科学精算为基础，但由于智慧费率的厘定可能存在算法“黑箱”，保险人应对此进行适当说明。需注意的是，保险人在具体说明过程中，宜综合采用书面和口头方式，以简洁、通俗、易懂的方式进行具体说明（李伟群、施啸波，2022）。

第二，可优化智慧理赔之规范设计，强化受害人利益保障。目前，实践中已出现智慧理赔的现实应用场景。譬如，人保财险公司开发了“科技理赔”平台，依托“AR+AI”技术实现了报案、查勘、定损等环节的全流程自助理赔（周雷等，2023）。面向未来，智慧理赔的应用场景势必更加丰富。在自动驾驶情形下，信息复杂程度骤然提高，智能理赔的误判风险也不断加剧。是故，需进一步强化受害人利益保障机制。具言之，一是应明确赋予受害人直接请求权。通过赋予受害人直接向保险人请求保险给付的权利，简化理赔程序，畅通受害人救济渠道。二是建立智慧理赔的结果异议处理机制。针对智慧理赔的输出结果，应允许相关当事人提出异议，保险人应给予适当解释并进行人工复核。三是强化技术监管。针对自动驾驶情形下的智慧理赔，监管机构应当强化技术监管，确保受害人的合法利益得到有效保障。

六、结语

卡洛塔·佩雷斯（Carlota Perez）深刻指出：“每一次技术革命都给社会带来深远的冲击和影响，而反过来，科技的潜能也是由社会、政治和意识形态的激烈对抗和妥协所塑造和驾驭的。”在“单车智能”迈向“车路协同”的进程中，自动驾驶技术及其范式演进深刻影响着社会生产、消费、通信等方方面面，与此同时也塑造着新的“汽车文明”。面对自动驾驶时代的到来，承载风险分散功能的保险法律制度亦需作出能动回应。这不仅是商法时代性品格的应然之义，也是加快推进交通强国建设的必然要求。

未来，应以危险管理理论、利益衡量理论、场景理论为基础，沿用修正的“机动车与产品侵权责任保险结合说”来完善现有保险法律制度。依托交强险的细微调适和产品责任险的引入赋能，并辅之以智慧保险的规范设计，能够较好地实现自动驾驶相关主体间的利益平衡，进而激发更大的科技潜能，助推交通强国建设。