集装箱海运与港口城市发展*——基于技术进步视角

朱希伟 张 琦 吴意云

提要:20世纪50年代以来,集装箱海运实现了以标准化和大型化为特征的技术进步,极大提高了货物运输效率,对全球货物贸易格局产生了深刻影响。本文使用1975-2020年全球排名前100位的集装箱港口城市数据,检验港口集装箱货物吞吐量对城市发展的影响。研究表明,集装箱海运发展能显著推动港口城市的人口增长;集装箱海运技术进步的贸易促进作用具有选择效应,更有利于高纬度、大潮差、港口规模大和基础设施完善港口城市的人口增长,并且对经济发展水平高、贸易条件好、初期城市化水平低港口城市人口的促进作用更为显著;交通联运能力、城市服务业发展水平和城市治理水平是集装箱货物吞吐量促进城市人口增长的内在机制。研究结论为“以港兴城”理念提供了经验证据,对我国港口城市发展具有一定的政策参考作用。

引 言

集装箱海运通过标准化和大型化,极大降低了国际海运成本。集装箱海运的标准化显著缓解了货物转运低效率问题。引进标准化技术之前,一艘国际运输船完成所有货物的装卸工作平均需要耗费8天时间;(1)E. Kahveci, Fast Turnaround Ships and Their Impact on Crews, Cardiff. Seafarers International Research Centre, 1999.引进这一技术后,船舶在港平均停留时间缩减至11个小时,节省约16%—22%的可变运输成本。(2)A. Kerem Cosar, Banu Demir, “Shipping inside the Box: Containerization and Trade,” Journal of International Economics, Vol.114, 2018, pp.331-345.集装箱运输船的大型化也是降低海运成本的重要因素。20世纪50年代,第一代集装箱船的载箱量一般为500—800标准箱(在此指20英尺标准箱,后简称TEU);2020年,第五代超大型、特大型和Megamax-24型集装箱船的最大载箱量突破2.4万TEU,几乎是前者的50倍。据估算,一艘5000TEU载箱量的集装箱船的单箱运输成本能比2500TEU载箱量集装箱船节省50%。(3)J. P. Rodrigue, The Geography of Transport Systems, Routledge, 2020.集装箱技术进步的突飞猛进,使集装箱海运得以广泛应用。2020年,全球海运集装箱吞吐量为8.16亿TEU,是1980年(0.36亿TEU)的23倍,其增长率是同期其他海洋运输方式增长率的2倍。(4)Review of maritime transport 2014, United Nations Publications, 2014.因此,集装箱海运被认为是全球货物贸易发展的“主力军”、经济全球化的重要“推动力”。

毋庸置疑,集装箱海运的标准化和大型化促进了门户港和转运港的发展,深刻改变了世界集装箱港口的竞争格局。统计数据显示,大量东亚、东南亚地区的港口成为集装箱大港,1975年排名全球前100位的集装箱港口中,有68个已不在2020年的前100名榜单内。与此同时,集装箱港口的水深条件不断改善。2020年,前10大港口的平均锚地水深为16.64米,较第50—100位港口约深2.69米,也比1975年排位前10的港口约深1.55米。(5)作者基于 Lloyd’s List 和中国港口网公开数据计算而得。随着集装箱海运技术的进步,集装箱货物逐步集中于少数大港,区位优越、水深港阔和接近市场的港口在吸引货源方面愈加具有优势。也就是说,集装箱海运技术进步对世界港口的发展具有非中性特征,存在明显的选择效应。

事实上,航运技术进步对港口发展的非中性作用得到了实证研究的支持。例如,蒸汽机船的引入显著改变了船舶航行路线,国家间的运输时间和运输成本产生非对称性的缩减。(6)Luigi Pascali, “The Wind of Change: Maritime Technology, Trade, and Economic Development,” American Economic Review, Vol.107, No.9, 2017, pp.2821-2854.但是,现有研究缺乏对集装箱海运技术进步选择效应的实证分析,也并未对内在机制做出深入讨论。此外,多数研究局限于针对个别国家或港口的案例分析,缺乏对全球各港口集装箱吞吐数据的长时段观察与实证检验,研究结论的一般性和可靠性存在不足。本文试图重点解决的问题有两个:一是有效识别集装箱海运技术进步对不同自然禀赋港口货物贸易发展的影响,二是探究海洋货物贸易对港口城市发展的一般性规律和内在机制。

鉴于此,本文以集装箱技术进步为契机,通过整合全球重要港口的集装箱吞吐量和相关经济数据,实证考察集装箱货物贸易对港口城市发展的影响机制。本文的边际贡献有以下三点:(1)将港口锚地水深作为工具变量,一定程度上排除了回归的内生性,增强了回归结果的可信度;(2)引入衡量全球城市服务业发展水平和城市治理水平的指标,探寻集装箱货物运输作用于港口城市人口增长的内在机制;(3)结合异质性与机制分析结果,寻求集装箱海运技术冲击下我国港口城市发展路径,为我国实现“依海富国、以海强国”提供政策参考。

一、机制与假说

集装箱运输技术的标准化有助于实现货物的机械转运,能够提高货物在港的平均转运效率、缩减货物运输成本,对全球海洋货物贸易发展产生了重大影响。从近半个世纪以来的发展来看,集装箱运输技术引进海运系统后,不仅促进了码头基础设施的革新,也对海陆空等运输方式产生广泛影响。集装箱技术在多种运输方式间的发展,引致整个运输行业转运能力的提升。集装箱海运技术进步的影响不容小觑、对城市的发展不容忽视。

(一)促进作用分析

交通运输技术进步对历史发展进程有着深远的影响。(7)Nathan Nunn, “The Importance of History for Economic Development,” Annual Review of Economics, Vol.1, No.1, 2009, pp.65-92.海洋货运量占全球货运总量的99%,(8)David Hummels, “Transportation Costs and International Trade in the Second Era of Globalization,” Journal of Economic Perspectives, Vol.21, No.3, 2007, pp.131-154.因此,海运技术进步能深刻影响贸易的全球化水平。集装箱海运技术的标准化,使干散货物能够一次包装、多次转运,有利于港口周边地区经济的快速增长。(9)Leah Brooks, Nicolas Gendron-Carrier, Gisela Rua, “The Local Impact of Containerization,” Journal of Urban Economics, Vol.126, 2021, No.103388.此外,转运时间缩短有助于船舶大型化发展并形成规模经济优势,进而影响全球经济地理布局。既有研究指出,蒸汽机船、铁路和航空运输等运输技术有助于人类摆脱风向与洋流等自然条件的限制, 构建“轴辐式”运输网络,从而对城市贸易、产业、人口和福利等产生重要影响。(10)David Krisztian Nagy, “Trade and Urbanization: Evidence from Hungary,” American Economic Journal: Microeconomics, Vol.14, No.3, 2022, pp.733-790. James Feyrer, “Distance, Trade, and Income: The 1967 to 1975 Closing of the Suez Canal as a Natural Experiment,” Journal of Development Economics, Vol.153, 2021, No.102708. Dave Donaldson, “Railroads of the Raj: Estimating the Impact of Transportation Infrastructure,” American Economic Review, Vol.108, No.4-5, 2018, pp.899-934.但是,船舶的大型化使船体吃水深度增加,给港口停泊与转运带来巨大挑战。据巴拿马运河管理局统计,1994年前最先进的集装箱船实际吃水深度为12.04米,水深超过12.5米的港口就能够满足所有类型集装箱船的停泊与转运。随着船舶的大型化发展,运营船舶的实际吃水深度已高达15.5米,没有达到此吃水深度的港口便会丧失接纳大型船舶停泊和转运的机会。因此,集装箱海运技术进步使水深条件成为港口集装箱运输发展的重要因素,优越的水深条件有助于港口货物贸易集装箱化并带动周边地区人口的增长。由此,本文提出假说1:

假说1:集装箱海运技术进步对港口城市发展具有促进作用,有助于港口城市人口的增长;集装箱船大型化对水深条件不同的港口发展存在选择效应,港口水深条件越好,越有利于发展集装箱货物贸易。

(二)异质性探讨

集装箱船大型化不仅对起重机等专用基础设施的要求提高,而且需要空间更大的码头和堆场作为支撑。因此,集装箱港口发展受资本水平和可利用土地规模的双重约束。(11)M. M. Fernández, Concentration Evolution of the Container Throughput on the Mediterranean Ports, Màster universitari en Cadena de Subministrament, 2017.一方面,集装箱海运技术具有资本密集型特征,更易被资本要素密集的发达国家引进;另一方面,港口集装箱吞吐量的增长以及港口规模的扩展,加大了对所在城市土地的占用,一定程度上会挤占其他产业发展的空间。此外,港口城市良好的铁路网和公路网为集装箱货物转运提供了便利。富裕国家或工业化国家凭借丰富的资本和较好的基础设施水平更易获得较高的成本节约效应,形成集装箱海运发展的比较优势。与此同时,初期人口密度低、制造业就业程度低或土地租金低的港口城市不易受到港口发展挤出效应的影响,因而能够从集装箱海运技术进步中获取更大收益。由此,本文提出假说2:

假说2:港口所在城市和国家经济发展水平等方面的差异,会使集装箱海运技术进步对港口城市人口增长的促进作用产生异质性影响。

(三)内在机制分析

集装箱海运技术进步对城市人口的影响渠道大致有三个。其一为交通联运能力。集装箱规模、追踪和抓取装置的标准化推动该技术在船舶、卡车、铁路等运输方式上的应用,并形成多式联运体系。(12)Leah Brooks, Nicolas Gendron-Carrier, Gisela Rua, “The Local Impact of Containerization,” Journal of Urban Economics, Vol.126, 2021, No.103388. Y. Hayuth, D. Hilling, Technological Change and Seaport Development, London: Belhaven, 1992, pp.4-58.同时,集装箱运输的规模经济效应进一步强化了“中心辐射型”航运网络的发展。(13)韩增林、安筱鹏、王利等:《中国国际集装箱运输网络的布局与优化》,《地理学报》2002年第4期。在此运输体系下,分散或小批量的集装箱货物被汇集到数量有限的内陆中转站,再组成大批量货物转运至沿海集装箱大港。集装箱大港的交通枢纽作用能够推动生产活动聚集,港口逐步成为连接多个来源地与目的地的中心,进而形成以港口城市为核心的经济圈。简而言之,港口集装箱货物贸易的发展能够加强港口与周边地区的货运往来,提升港口及周边地区的整体运输质量,港口的枢纽地位得以确立并推动自身发展。城市基础设施建设水平引致的集聚效应也得到相关研究的证明。(14)吴福象、刘志彪:《城市化群落驱动经济增长的机制研究——来自长三角16个城市的经验证据》,《经济研究》2008年第11期。其二为城市服务业水平。集装箱海运带动大型铁路货场、海运提还箱等服务业的发展,并通过溢出效应推动城市服务业整体发展,由此带动人口在港口的集聚。(15)国办发:《国务院办公厅关于印发推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021—2025年)的通知》,2021年第54号。Jiewei Li, Ruihua Zhu, “The Impact and Spillover Effects of Chinese Ports on Urban Service Industry under Demaritimization: A Perspective for Port Economic Geography Analysis,” China and World Economy, Vol.30, No.4, 2022, pp.31-59.其三为城市治理水平。港口发展对城市人口的促进作用在于让城市更具“吸引力”,即产生“市场接入效应”。(16)Cesar Ducruet, Reka Juhasz, David Krisztian Nagy, Claudia Steinwender, “All Aboard: the Effects of Port Development,” NBER Working Paper Series, 2020, No.28148. Dave Donaldson, Richard Hornbeck, “Railroads and American Economic Growth: A ‘Market Access’ Approach,” Quarterly Journal of Economics, Vol.131, No.2, 2016, pp.799-858.城市治理水平与人民群众的获得感、幸福感和安全感息息相关,城市治理水平的提升有助于提高城市吸引力、促进人口在城市的集聚。由此,本文提出假说3:

假说3:集装箱海运技术进步引致港口货物贸易繁荣,进一步通过交通联运能力、城市服务业发展和城市治理水平带动港口城市人口的增长。

二、实证检验

(一)模型设定

本文将“港口集装箱吞吐量”作为港口对集装箱海运技术进步适应能力的代理变量,建立双向固定效应模型实证检验集装箱海运技术进步对港口城市人口规模的影响。基准回归方程为:

(1)

尽管基准回归模型已尽可能控制对港口城市人口存在重要影响的变量,但仍可能遗漏变量,需设计满足外生性和相关性的工具变量以确保实证结果的科学性。以往文献对此类问题的处理方法主要有三种:将滞后项、政策变量或地理变量作为工具变量。其中,国家地理特征对贸易有重要影响且与其他经济指标不太相关,是较为理想的工具变量。(17)Jeffrey A. Frankel, David Romer, “Does Trade Cause Growth?” American Economic Review, Vol.89, No.3, 1999, pp.379-399.与此同时,本文认为集装箱船大型化使得水深条件能够作为港口适应集装箱海运技术进步的代理变量,即深水良港在集装箱海运技术进步中表现出更强的适应性和发展能力。(18)孙天阳、陆毅、成丽红:《港口管理“放管服”改革与出口结构升级》,《世界经济》2022年第3期。 Carlo Altomonte, Laura Bonacorsi, Italo Colantobe, “Trade and Growth in the Age of Global Value Chains,” BAFFI CAREFIN Working Papers, 2018, pp.1-70.基于上述分析,本文构建港口锚地水深的时间趋势项(anci×T)反映港口水深条件,并引入港口水深能否满足当年集装箱船最大吃水深度的交互项(anci×adraftit)刻画集装箱船舶大型化的冲击。(19)港口锚地水深条件可以通过人工疏浚改变,从而引致内生性问题。但根据Altomonte et al.(2018)的研究,港口大多在2007年后才开始系统考虑河道疏浚问题。故本文使用2007年前的统计年鉴数据进行回归,结果依然稳健。此外,集装箱船舶最大尺度的增加有可能内生于各国的经济增长。为尽可能避免内生性问题,本文采用当年全球最先进技术集装箱船舶的最大吃水深度作为工具变量,而非停泊港口船舶的最大吃水深度。相较于城市需求层面的自选择效应,全球层面集装箱技术发展水平受一国的影响较低。使用工具变量的两阶段最小二乘回归方程为:

(2)

(3)

(二)数据与变量

本文以历年全球排名前100位集装箱港口为选择依据,将港口的集装箱吞吐量与所在城市的人口等数据相匹配,最终获得1975—2020年37个国家96个港口的非平衡面板数据。参与回归的各变量具体为:(1)被解释变量(lncipopit),用港口所在城市人口规模表示,数据主要来自联合国和全球城市数据库。(2)核心解释变量(lnciteuit),用以TEU为单位的集装箱货物吞吐量表示,数据来自《ContainerisationInternationalYearbook》《Lloyd’sList》等,并用《Review of Maritime Transport》上的数据进行校对。(3)中介变量,具体包含三方面:一是用于衡量一国基础设施建设水平和交通联运能力的指标,包括港口所在国发电量、港口所在国铁路货运总量、每一公里铁路货运量、航空货运总量等;二是用于衡量城市服务业发展水平的指标,包括港口所在城市拥有的全球上市公司总部数量、是否有克拉克森咨询点、拥有的全球前500企业总部数量等;三是用于衡量城市的治理能力的指标,用港口所在城市基本服务改善案例数表示。国别数据来自世界银行和OECD官方网站,城市服务业发展水平数据由作者手工汇总,城市治理水平数据源自联合国数据库。(4)工具变量,主要包括两方面:其一为集装箱船舶最大技术吃水深度,数据源自《TheGeographyofTransportSystems(2020)》;其二为各港口水深条件,数据源自《WorldPortIndex(2019)》。(5)控制变量,包括港口所在国人均GDP、贸易总额、自然地理特征等指标,其中经贸数据源自联合国贸发会议,自然地理特征数据源自美国中央情报局。(6)其他变量,如港口规模、港口基础设施建设水平、港口维修能力等港口特征等,数据源自《WorldPortIndex(2019)》。

(三)基准回归结果

表1为基于计量模型(1)的回归结果。其中,列(1)-(6)分别对控制变量、个体固定效应和年份固定效应做不同程度的控制。由表1可知,主要解释变量(lnciteuit)的系数均在1%的显著性水平下为正,表明港口集装箱吞吐量的增加能显著促进港口城市人口规模的增长,假说1得到验证。由列(6)可知,加入控制变量的双向固定效应回归系数为0.067,说明集装箱吞吐量每增加1个百分点,港口城市人口规模增长0.067个百分点;列(6)的回归系数较其他各列的回归系数有所降低,表明加入控制变量的双向固定效应模型有效控制了其他因素对回归结果的干扰,结果更具说服力。

表1 基准回归结果

三、进一步讨论

(一)异质性检验

为检验集装箱吞吐量对港口城市发展是否存在差异性影响,本文进行基于自然地理条件、港口自身特征和国家经济属性的异质性检验。

1.基于自然地理条件的异质性检验。自然地理条件是影响港口发展的重要因素。(20)Hongxiang Feng, Manel Grifoll, Zhongzhen Yang, et al, “Visualization of Container Throughput Evolution of the Yangtze River Delta Multi-Port System: The Ternary Diagram Method,” Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, Vol.142, 2020, No.102039.潮涌、潮差和冰冻期等港口自然条件虽不能完全刻画集装箱船大型化冲击,但还是会对港口集装箱吞吐量的增长带来一定影响。表2汇报了基于港口自然地理条件的异质性回归结果。列(2)、列(4)和列(5)表明存在冰冻期、进出港潮差大、所在地区降水量多的港口集装箱吞吐量对城市人口的促进作用更大且更为显著;列(8)-(9)表明综合庇护条件优越的港口集装箱吞吐量对港口城市人口的吸引力更强。

表2 异质性分析结果 I

2.基于港口自身特征的异质性检验。港口规模和作业效率等会对其自身发展带来差异化影响。(21)郭建科、梁木新:《中国与“21世纪海上丝绸之路”沿线国家航运网络及经贸联系的耦合特征》,《地理学报》2022年第6期。一般而言,港口规模化发展有助于实现转运作业的规模效应、提升港口作业效率以及减少货物转运时间和运输成本。表3为基于港口自身特征的异质性回归结果。列(1)—(3)对港口规模进行回归。结果表明,港口规模越大,集装箱吞吐量对港口城市人口增长的促进作用越明显。此外,随着市场对集装箱运输需求的增加,对港口起降能力和检修维修水平等海运相关基础设施提出更高要求。(22)Yuhong Wang, Kevin Cullinane, “Determinants of Port Centrality in Maritime Container Transportation,” Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, Vol.95, 2016, pp.326-340.由列(4)—(10)可知,配备更高水平起重机、更深水下维修设备以及配备油污压载装置的港口,更有利于实现集装箱吞吐量对港口城市人口增长的促进作用。根据上述结论,我国加快沿海和内河港口码头改建扩建工作、维护管理好港口基础设施或能够推动港口所在城市人口的增长。

表3 异质性分析结果 II

3.基于国家经济属性的异质性检验。集装箱港口发展水平与港口腹地货源规模密切相关,(23)王伟、金凤君:《全球集装箱航运企业的航线网络格局及影响因素》,《地理研究》2020年第5期。腹地货源水平受港口所在国经济发展与居民收入水平等因素影响。表4汇报了不同发展水平下港口集装箱吞吐量对港口城市人口增长的异质性回归结果。具体而言,列(1)和列(3)表明,发达国家或OECD国家港口的集装箱吞吐量对港口城市人口增长的促进作用更大且更为显著。原因可能是发达国家具有良好的海陆交通联运能力,城市产业、基础设施建设等更能适应集装箱海运技术进步,因而港口发展对城市发展的带动作用也更强。(24)Daniel M. Bernhofen, Zouheir El-Sahli, Richard Kneller, “Estimating the Effects of the Container Revolution on World Trade,” Journal of International Economics, Vol.98, 2016, pp.36-50.列(6)表明受港口集装箱化“挤出效应”的影响,港口集装箱吞吐量对初期人口规模较小港口城市的人口促进作用更大。因此,集装箱海运技术进步对港口城市发展的促进效果因港口所处国经济发展水平的差异而不同,假说2得到验证。

表4 异质性分析结果 III

(二)稳健性检验

1.一些基本的稳健性检验。(1)剔除被解释变量和解释变量的极端值。对被解释变量前后2%或5%的数据进行截尾处理,回归结果见表5列(1)—(2);对解释变量前后2%或5%的数据进行截尾处理,结果见列(3)—列(4);(2)剔除集装箱吞吐量增长异常的港口。根据以往研究,中国交通运输业的发展很大程度上受到国家宏观政策的影响,(25)Carlo Altomonte, Laura Bonacorsi, Italo Colantobe, “Trade and Growth in the Age of Global Value Chains”, BAFFI CAREFIN Working Papers, 2018, pp.1-70.并且样本期内中国大陆港口的集装箱吞吐量实现超常规增长,因此剔除中国大陆集装箱港口样本能够在一定程度上避免特殊样本对回归结果的影响。回归结果见列(5);(3)考虑被解释变量的滞后效应。人口迁移并非瞬时完成,故将解释变量滞后一期进行回归,结果见列(6)。由表5可知,在三种稳健性检验中,主要解释变量(lnciteu)的估计系数在1%或5%水平下显著为正,系数估计值在0.048-0.063之间,与基准回归系数(0.067)相差不大。

表5 稳健性检验结果

2.考虑工具变量的稳健性检验。囿于码头建设周期和中间品、最终品等货运结构信息的缺乏,集装箱吞吐量很可能低估了海运技术对港口城市发展的影响,为缓解由此产生的基准回归内生性问题,列(7)—(8)汇报了以港口锚地水深(anci)为工具变量的两阶段估计结果。锚地作为有天然掩护或人工掩护条件、能抵御强风浪的水域,能为船舶提供等待靠泊码头和驶离港口的通道。因此,锚地需要有足够的水深,使得抛锚船舶即使在较大风浪所引起的升沉与摇摆情况下仍有足够的富裕水深保障船舶通行。列(7)显示,第一阶段的回归系数都在1%显著性水平下为正。这表明,在集装箱船大型化发展趋势下,锚地水深条件成为港口集装箱货物运输发展的有利因素,港口锚地水深越大,越有利于集装箱吞吐量的增长,假说1得到验证。在第二阶段回归中,集装箱吞吐量(lnciteu)的回归系数为0.263且通过1%显著性检验,即港口集装箱吞吐量每增加1个百分点,将带动港口城市人口规模增加0.263个百分点。工具变量的系数估计结果较基准回归增大,说明基准回归结果因未考虑集装箱货物运输的内生性问题而被低估。原因可能是,港口集装箱吞吐量会通过影响各行业的投入产出带来乘数效应。此外,识别不足检验(Kleibergen-Paap rk LM 统计量P值为0)、弱识别检验(Cragg-Donald Wald F 统计量F值为10.789、大于10)和过度识别检验(Hansen J 统计量的相伴概率为0.836、远超0.25)均显示,工具变量选择具有合理性。

3.更换回归模型。我们将模型更换为交叠双重差分模型,并检验港口水深与集装箱技术应用时间的交互项(anci×postit)对港口城市人口发展的影响。由于样本港口即为应用集装箱技术(即存在集装箱货物吞吐量数据)的港口,因此所有样本在实证年份截止点上均为受集装箱技术影响的处理组,样本仅在技术应用时间上存有差异。列(9)显示,交互项的回归系数为0.035,且通过1%水平的显著性检验。这说明,集装箱港口锚地的水深条件越好,越能推动城市人口规模的发展。

(三)影响机制分析

理论分析表明,城市交通联运能力、服务业发展水平和城市治理水平等因素,可能是集装箱货物贸易促进港口城市人口增长的中间机制和作用途径,本文使两阶段回归模型对此进行检验。

1.交通联运能力。集装箱货物运输能够提升交通联运能力,推动地区人口规模增长。(26)S. J. Redding and M. A. Turner, “Transportation Costs and the Spatial Organization of Economic Activity,” Handbook of Regional and Urban Economics, Vol.5, 2015, pp.1339-1398.表6为交通联运能力机制的回归结果,分别汇报了以港口所在国发电量为代理变量的基础设施建设水平〔列(1)-(2)〕,以及用港口所在国铁路货运总量〔列(3)-(4)〕、每公里铁路货运量〔列(5)-(6)〕和航空货运总量〔列(7)-(8)〕为代理变量的交通联运能力的中介作用。具体而言,奇数列的回归结果表明港口集装箱货物吞吐量与港口所在国发电量、其他运输的货运量之间显著正向相关,港口集装箱货物吞吐量显著促进所在城市交通联运能力的提升;偶数列的回归结果则验证了基础设施建设水平和交通联运能力的提升显著推动港口城市人口规模的增长。由此可见,基础设施建设和交通联运能力或为港口集装箱货物运输促进港口城市人口规模增长的一个渠道。

表6 交通联运能力机制回归结果

2.城市服务业发展。表7为服务业发展机制的回归结果,分别汇报了以港口所在城市拥有的全球上市公司总部数量〔列(1)-(2)〕、是否有克拉克森咨询点〔列(3)-(4)〕以及全球前500企业总部数量〔列(5)-(6)〕为代理变量的城市服务业发展水平的中介作用。其中,克拉克森集团于1852年在英国伦敦成立,是世界上最大的船舶服务公司之一,其咨询点的设立能够反映该地海运相关服务业的发展情况。例如,克拉克森于1993年在我国上海设立代表处,说明当时上海与海运相关服务业的发展水平较其他城市领先。基于城市服务业发展水平的内在机制回归结果显示,集装箱港口货物吞吐量与城市服务业发展程度均在1%水平下显著正向相关,并且服务业的发展能够在1%显著性水平下推动港口城市人口规模的增长。由此,可证实集装箱港口城市的服务业发展水平是港口集装箱货物吞吐量作用于港口城市人口的另一个渠道。

表7 城市服务业发展和治理水平机制回归结果

3.城市治理水平。表7列(7)-(8)用“港口城市基本服务改善案例数”反映港口所在城市的治理能力。其中,“港口城市基本服务”包括供水服务、卫生设施、照明清洁能源、烹饪能源、互联网连接、电话网络、固体废物管理服务和其他城市基本服务。基于城市治理水平的机制回归结果显示,集装箱货物贸易的发展在5%的显著性水平下提高城市治理水平,港口城市治理水平的提升能够推动港口城市人口规模的提升。由此,可证实集装箱港口城市的治理能力和居民收入差距或为港口集装箱货物吞吐量作用于港口城市人口的第三个渠道。

结 论

本文从集装箱海运技术进步视角,使用新颖工具变量,实证分析近半个世纪以来全球排位前100港口的集装箱吞吐量对港口城市人口规模的影响,研究样本时间跨度长、涉及范围广,较以往基于国家层面的分析更为精细,同时为集装箱海运技术进步与全球港口城市发展提供一般性的经验证据。研究发现:集装箱海运技术进步对港口城市的发展存在选择效应,拥有深水条件的港口迎合船舶大型化趋势,在参与国际海洋运输中具有比较优势,能够获得更好的发展;港口集装箱吞吐量对港口城市人口规模增长的影响存在显著异质性特征,集装箱货物运输的发展对庇护条件优越、经济发展水平高和初始人口规模小港口城市人口的促进作用更强。交通联运能力、城市服务业发展和城市治理水平是集装箱海洋货物运输推动港口城市人口规模扩大的内在机制。

基于以上结论,本文有如下三个方面的政策启示:其一,本文研究表明集装箱海运技术进步背景下,深水良港的比较优势将进一步凸显,大力加强深水港建设与开发成为我国实现“依海富国、以海强国”的重要途径。其二,本文证明集装箱海运对港口城市人口规模的显著促进作用,“以港兴城”或成为全球港口城市发展的一般性规律。为进一步促进港口城市的繁荣,顺应全球海洋运输技术进步趋势、及时应用海运新技术显得十分重要。其三,本文证实交通联运能力、城市服务业发展和城市治理水平是集装箱货物贸易作用于城市人口的内在机制。为促进港口城市发展,政府应及时应用海运新技术,重视交通基础设施建设,为配套服务业提供良好的生存与发展平台;同时加强对港口城市的治理,提高港口城市的治理水平。技术引进与发展的过程中应重视技术的溢出效应、产业发展的连环带动效应以及标准化技术的规模经济效应,充分发挥技术进步对于经济集聚的促进作用,为我国建设海洋强国注入动力。