中老铁路国际联运增量策略研究

2023-11-03陈沛

铁道货运 2023年10期

陈沛

(中国铁路昆明局集团有限公司，云南昆明 650011)

中老铁路(昆明—万象)作为“一带一路”南部的黄金通道，凭借其独特的地理区位优势，成为了连接中国和东南亚等地区的关键纽带。目前中老铁路处于蓬勃发展的初期，为跨国贸易提供了新的运输选择[1]，但在旺盛的货源需求背景之下，线路运营逐渐显露了一些亟待解决的瓶颈，影响了国际联运货物运量进一步提升。因此研究影响中老铁路货运增量的问题，并提出有效的解决策略，有助于推动中老铁路高质量发展。

1 中老铁路磨万段基本情况

1.1 中老铁路磨万段货运设施设备情况

中老铁路磨万段设货运站纳堆、孟赛、琅勃拉邦、嘎西、万荣、蓬洪、万象南7 个，磨丁铁路口岸站1个，万象南站接塔拉能准米轨换装场1处。按设计能力，具备一次作业集装箱128车、散堆装货物95车的能力。磨万段各站货场作业能力测算表如表1所示。可以看出，目前万象南站建议一批作业能力为55车，最大作业能力可达84车，为沿线能力最大车站，能有效满足老挝铁路货物运输需要。但目前按照磨万段以集装箱为主、整车为辅的货运功能定位，每日开行7列跨境列车，磨万段货运场站能力已趋于饱和，难以满足货物运量快速增长的需求[2]。

表1 磨万段各站货场作业能力测算表Tab.1 Mowan section of each station freight yard operation capacity calculation table

1.2 中老铁路运营现状

中老铁路自2021年12月3日开通运营以来，呈现出客货两旺的良好态势，“黄金大通道”的作用逐步显现。2023年1月1日—7月20日，中老铁路运输量继续保持高位增长，全线货物发送累计完成605.01万t，同比增长120.3%，其中国内段完成3 66.45 万t，同比增长96.7%，国外段完成238.56 万t，同比增长170.3%；跨境货物运输累计完成258.24 万t，其中出境运输43.68 万t，同比增长78.3%，入境运输214.56 万t，同比增长221.1%。目前，磨憨口岸跨境货车交接每日常态保持在交6列接8列水平，高峰时交接货车达16列。

2 中老铁路货运增量存在的问题

2.1 双向货源组织不均衡

从目前的货运统计数据来看，中老铁路进出境运输结构严重失衡，出境运量占比20.66%，入境运量占比79.34%，入境运输主要依赖于铁矿石，铁矿石占入境货运量的85.5%。出入境运量比为1∶4，这种不均衡不利于中老铁路运输组织和运输效益的提升，急需加强出境货源组织。此外，由于双向货源组织的不均衡，导致了进出箱型的不均衡，出境货物需求主要以20 ft、40 ft集装箱以及少量的冷藏箱为主，而入境货物需求主要以35 t 敞顶箱为主，产生了大量的集装箱排空问题。据统计，中老铁路开通以来，截至2023年7 月20 日，出境的空箱55 451 只，其中35 t 路用箱、自备敞顶箱52 272只，40 ft路用箱、自备箱3 179只；入境的空箱5 916 只，其中20 ft 路用箱、自备箱2 742 只，40 ft 路用箱、自备箱3 174 只。由此可知，大量空箱的产生对中老铁路宝贵的线路能力造成了一定程度的浪费，仍然存在较大的增量优化空间。

2.2 设施设备能力出现瓶颈

中老铁路磨万段的设施设备能力不足是目前影响中老铁路增量的主要瓶颈，在设施能力方面，由于老挝国内供电等基础设施较为落后，线路经过山地较多，受到线路坡度的影响，目前的牵引定数为2 500 t，列车只能以小编组运行，导致运能受限。同时，磨万段的线路以单线为主，为客货混跑线路，目前开行站点较少，会让条件不足，货车的开行受到了较大的限制。目前磨万段车站受到预留到发线和货物线能力不足的影响，装卸能力出现了“卡点”。在设备能力方面，磨万段的机车数量不足，运作繁忙，尤其是磨憨口岸站，现配置调车机车1 台，能力已基本饱和[3]。此外，针对目前入境以载重70 t的车型为主，但中国铁路昆明局集团有限公司(以下简称“昆明局集团公司”）以外的路局存在部分使用60 t 货车出境的情况，由于受磨万段作业能力和到发线容车数限制，磨万段不具备空车集结条件，入境运输白货需求不足，形成了60 t 货车重出空回的情况。随着未来中老铁路货运需求的持续增长，线路设施设备的能力瓶颈将进一步显现，严重限制中老铁路的国际联运增量。此外，新华隧道夜间安排360 min 天窗进行道床板上拱病害整治，设置施工慢行45 km/h，天窗时长较图定180 min 增加了一倍，影响正常放行列车7 列，施工后集中开车使研和、宁洱站作业组织困难，白天客车开行密集，通道能力受限，货物列车放行困难。在新华隧道进行病害整治施工期间，“澜湄快线”班列磨憨站最迟要在21：00 以前开车才可以组织在施工前通过，若不能按时开出就会出现在磨憨站多停留5 h 左右，若待施工结束后才能开行，则会造成“澜湄快线”晚点6 h以上到达王家营西站。

2.3 列车运输组织有待优化

由于中老铁路为客货混跑线路，货车开行的计划编制和兑现受到了一定程度的影响，磨万段最大站间距为慧汉—琅勃拉邦区间，距离为33.68 km，按68 min 区间上下运行时间，80 min 运行图周期，150 min 天窗时间计算，通过能力16 对。目前磨万段图定磨丁—琅勃拉邦开行旅客列车4 对、货物列车7 对；琅勃拉邦—万象南间开行旅客列车5 对、货物列车4 对。从慧汉—琅勃拉邦限制区间能力分析来看，16 对的通过能力剔除4 对旅客列车和1 对施工作业车外，还可开行货物列车11 对，目前磨丁口岸日交接货物列车常态为7对，接6列、交8列，还有4对货物列车的运输能力。因此，通过运输组织的加强与优化，还可以对线路的运行能力进行深入的挖掘。此外，由于铁矿石的入境货物需求较大，对于整体货物的调车作业计划的要求较高，目前还存在计划兑现不足等情况，不利于中老铁路的货源组织。需要进一步优化列车编组计划，减少调车钩数和车站改编作业量，提高车站运输效率。

2.4 海关沟通协调有待加强

中老铁路是一条国际联运通道，涉及多个国家的海关、运输部门的协调运作[4]。由于不同国家的经济发展水平具有差异，老挝信息化程度较低，且受法定工作时间限制，海关、边检仅在白天工作时间作业，空置了中老铁路线路的夜间能力，导致口岸站铁路、海关、边检3 家作业流程和配合机制不够完善，缺少智慧化通关信息平台，互联互通水平不足等问题，容易造成延误影响，导致口岸站货物堆积[5]。此外，根据海关对货物检验检疫的要求，在实际运营中还存在部分货物发件时间过长的问题，例如化肥、煤炭等需要法检的货物产生高额的仓储费及箱延费，对现有中老铁路出境的货源组织影响较大。

3 中老铁路货运增量策略

3.1 加大货源营销力度，打造班列品牌

对于中老铁路双向货物组织不均衡，以及空箱较多的问题，可以通过优化货源组织来解决这一瓶颈。一是加大出境货源组织力度，形成重对重对流运输，综合施策开发钢材、成品油、日用百货、电子产品等货物通过中老铁路运输到老挝及东南亚国家[6]。二是丰富入境货物品类，改变目前入境运输货物品类过于单一的局面。需要加大橡胶、粮食、钾肥、煤炭等其他品类的货源组织，特别是对白货采取灵活运价政策吸引货源。三是打造中老铁路货运班列品牌，抓好中老铁路货车班列化组织，争取“澜湄快线”每日在王家营西—万象南间稳定对开，打造中老铁路快捷物流品牌，同时探索中老铁路“澜湄快线”班列+中欧(中亚)班列接续开行方案，持续放大中老铁路黄金线路效应[7]。

3.2 推进设施设备扩能，实施增吨提速措施

从长远看，中老铁路要实现运输上量，对设施设备进行扩能改造非常有必要，特别是在国内玉磨段磨憨站提质扩能项目及野象谷货场、宁洱站能力提升改造项目实施后，磨万段点线能力将是制约中老铁路货运上量的瓶颈因素。建议根据中老铁路客货运量增长情况，按“轻重缓急”原则有序推进磨万段扩能改造工作，循序渐进不断提升磨万段运输能力。一是积极补强磨万段供电能力，若磨万段3 000 t 牵引试验因供电负荷不满足条件时，优先对供电设施进行扩能改造，同时通过提高货物列车牵引吨位来实现上量。建议昆明局集团公司指导帮促老中铁路有限公司研究制定方案，使用双HXD3C 型电力机车牵引3 000 t 开展试验。若3 000 t 牵引试验成功，每列货物列车在目前牵引2 500 t 的基础上可增加质量500 t，按每天入境8 列计算，一年可增运约120 万 t。二是优化机车车辆运用，补充大小运转机力，根据上量后点上调车作业量及线上列对开行情况，适时增加点上调车机车和大线机车数量。此外，可借鉴“澜湄快线”开行组织的成功经验，选扣满足120 km/h 技术条件车底，加大中老铁路时速120 km 货物列车开行列对。积极组织试验，组织将中老铁路货物列车时速全部提高到90 km 及以上。同时，可优化车种使用，规范全路到磨万段的出境运输车辆使用，统一选用载重70 t 的车辆。三是补强点上能力，按对运输上量影响的轻重程度，有序推进车站预留到发线和货物线建设。目前，磨丁站增设2 条到发线项目建议优先实施，避免使磨丁口岸成为中老铁路上量的卡点车站。另外，根据车站作业量大小，对主要货运作业站如琅勃拉邦、万荣、纳堆等站，预留到发线和货物线，研究解决主要作业站空重车辆有股道交换及上线挂运能力不足的问题。四是适时启动缓开站建设。根据运输变化情况，在点上能力补强后，线上能力成为上量制约因素时，要适时研究、有序分步启动玉磨段9 个缓开会让站、磨万段12 个缓开会让站的建设，逐步提升中老铁路运输能力。

3.3 优化列车计划编制，完善列车开行方案

为了提高生产计划编制质量，优化货运月、周、日计划编制及兑现，针对磨万段以铁矿石货源为主的货运需求旺盛的特点，一是建议老中铁路有限公司、万象运营管理中心、万象调度指挥中心以货运计划编制为基础，带动磨万段高效生产组织，落实货运月计划编制、精准日历别的货运周计划、提高货运日计划兑现[8]。二是注重货运产品开行质量的保障与优化。针对磨万段设施设备条件不足、人员效率差异等问题[9]，减少磨万段调车钩数提高效率及防控穿越正线调车带来的安全风险，建议全路装到磨万段的车辆必须到站成组，磨憨站出境列车原则上空、重成列开行，若不能分开时，原则上空车在前，重车在后，条件具备时，重车需成组挂运。三是针对现图磨万段客车集中在白天开行特点，可以对磨万段列车运行图进行优化，统筹兼顾全天客货列车开行，特别是白天客车开行时段要实现货物列车能在旅客列车开行间隙穿梭开行，努力实现运输效率及效益最大化。发挥磨万段委托昆明局集团公司运营管理的优势，国内调度所与万象调度所间按“一体化”原则组织生产，完善日常计划交换机制，及时根据境内、境外生产变化情况，按对方需求抓好口岸列车开行组织，互为对方生产组织创造条件，确保口岸畅通高效。四是根据货运上量的需求，配足各岗位人员，积极协调取消目前夜间240 min 不行车规定，保证磨万段24 h 不间断行车组织。磨万段行车密度可根据客货运输需求，以及人员补充情况、海关作业时间协调情况等因素，适时增加行车密度，逐步过渡到满能力开行，有效提高拉运能力促上量。以目前牵引定数2 500 t 测算，磨万段每增加1列返程货物列车，一年可增运60.7万 t。

3.4 完善设施运维管理，优化天窗安排

在设施维修管理方面，随着中老铁路客货列车开行列对不断攀升，可减少天窗对运输影响，优化天窗的管理与安排。在玉磨段上，建议对中老铁路玉溪—西双版纳天窗进行优化调整，线间距满足安全条件的，将垂直天窗调整为V型天窗，实现一条线施工维修，另一条线行车不中断，有效释放通道能力，加速车辆输送。在磨万段上，减少天窗“错牙”影响，将现图琅勃拉邦—万荣天窗从12：50—14：50 调整到23：00—1：30，实现琅勃拉邦—万荣—万象天窗时段一致。同时优化小天窗单元，将磨万段天窗分磨丁—琅勃拉邦和琅勃拉邦—万象2 段来灵活安排，当一区段安排施工时维修，另一区段着力加大行车量。而针对磨万段站间距离长，剔除作业车运行时间外有效作业时间短的实际情况，为减少全线进行施工维修给运输带来的影响，建议推行“大天窗、集中修、综合用”方案，集中人员分段进行施工维修的集中作业。对集中作业单元，适当加大天窗个数和时长，未安排集中作业单元，适当减少天窗个数和时长。此外，为更好统筹施工与运输，也可将万象南站、磨丁站2 个作业量较大的车站施工维修计划单独研究进行安排。

3.5 加强多方沟通协调，提高通关效率

为了减少海关对运输效率的限制，一是可建立完善的铁路、海关、边检“一体化”作业机制，协调实现海关、边检工作时间与铁路部门一致，全天24 h倒班不间断运转[10]。二是补强智慧化通关信息平台，加强与昆明海关及老挝磨丁海关的沟通协调，加强信息传输及信息共享，加快数字口岸站系统建设，进一步开发相关信息系统，实现与海关相关信息共享[11]。三是推进无纸化通关相关事宜，实现信息互联互通，实现国内外的信息共享，努力提高通关速度和时效[12]。四是在依法开展中老铁路跨境数据交换外，争取实现国内外货物运输的动态追踪，用于双方工作人员掌握其运输状态，预估到达时间，便于双方口岸站更加精准地确定联运列车开行计划，避免因联运计划的频繁变更，铁路、海关、边检、报关联系脱节造成车辆在口岸站滞留或车站堵塞。此外，推动铁路部门与海关部门针对法检货物运输的相关问题进行协调，想办法压缩法检时间，降低运输成本，吸引货源。