国补退出后，靠补贴大赚的比亚迪会如何表现?

闫海辰

2022年，比亚迪独树一帜的市场表现让这一“国货之光”走上神坛。然而，在其高营收和利润背后，竟隐藏着超过百亿元的国家新能源补贴。担忧和疑虑也因此接踵而至，今年国补退出后，比亚迪的强劲涨势还能够得以持续吗？

一路“狂飙”，盈利却靠补贴

自从2022年3月，比亚迪宣布停止燃油车的整车生产，彻底转向新能源汽车市场后，其销量便一路狂飙。

2022年比亚迪总销量为180.25万辆，同比增加149.88%。其中乘用车销量为179.66万辆，同比增加151.83%。

不仅如此，比亚迪2022年年报显示，营收和利润也都全线大涨。

其2022年实现营业收入4 240.61亿元，同比增长96.2%；净利润166.22亿元，同比增长445.86%。

其中，比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入为3 246.91亿元，同比增长151.78%，占集团总收入的比例为76.57%。

“新能源汽车销量同比实现强劲增长，勇夺全球新能源汽车销量第一，推动盈利大幅改善，并有效缓解上游原材料价格上涨带来的成本压力。”

对于业绩的大幅增长，比亚迪在财报中如是解释。

然而，笔者从报告中注意到一点，在比亚迪高增长的背后，政府对新能源汽车的补贴发挥着巨大作用。

2022年比亚迪新能源补贴收入高达104.38亿元，在其归属于上市公司股东的净利润中占比超过六成。

那么，随着2023年新能源汽车国家购置补贴政策的正式退出，比亚迪在盈利方面是否将面临更大的挑战？

加速研发及“出海”，未来仍可期

这样的担心不足为奇。

随着国补正式退出，新能源与燃油车之间的竞争会更加短兵相接，在近期疯狂的降价潮中，比亚迪也开启了新一轮降价政策。这虽有助于稳定销量，但或将影响企业的盈利水平。

不过，透过种种迹象，笔者仍认为比亚迪有不少增长点，足以支撑其汽车业务高速发展。

首先，通过查询近几年比亚迪的年报发现，这些年来比亚迪均获得了大量新能源补贴。不过与2021年相比（补贴收入和净利润分别为58.67亿元、30.45亿元，新能源补贴占比192.68%），2022年新能源补贴占比（62.80%）已大幅减少。

这或许在一定程度上说明，比亚迪对补贴的依赖度有望呈逐渐下降的趋势。

其次，比亚迪单车利润率也有所增加。2021年上半年比亚迪的单车利润还只有八百余元，到2022下半年，公司的单车利润已达到近万元。

再者，财报显示2022年比亚迪研发投入金额为202.23亿元，接近蔚来（108.4亿元）、小鹏（52亿元）、理想（67.8亿元）三家造车新势力全年在研发方面投入的总和。

在技术领域，比亚迪推出了全新高端品牌“仰望”和“易四方”的四电机独立驱动架构平台，DM-i超级混动和新的刀片电池技术，并进行了CTB电池车身一体化技术的推进。

截至2022年底，比亚迪全球累计申请专利超4万项、授权专利超2.8万项，研发人数近7万人。可以看出，其全产业链的布局没有改变，渴望通过保持高度的自产自销来控制成本。

此外，海外销量进一步为比亚迪的发展实力提供了有力佐证。

目前，其新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、巴西等43个国家和地区。2022年全年累计出口新能源乘用车5.59万辆，较之2021年1.5万辆的出口量有了大幅提升。

根据比亚迪官方数据，2023年一月，累计出口新能源乘用车3.87万辆，远超上年全年出口量的一半。这也让人对比亚迪的提升空间充满了想象。

今年，中国汽车市场的竞争势必再度加剧。然而，第一季度的销售情况显示，比亚迪销量仍遥遥领先于其他品牌，全年销量有望再创新高。基于务实的商业模式，比亚迪在新能源汽车领域勤恳深耕，通过全产业链成本控制降低购买门槛，持续扩大在核心技术、产品矩阵等方面的强大优势，提升产品的综合竞争力，全面滿足消费者需求。加之进一步扩大海外版图，比亚迪强劲的增长势头有望继续。

但同时我们也看到，比亚迪的单车利润低于特斯拉，如果特斯拉再度祭出降价利器，届时比亚迪跟与不跟是两难选择。跟的话，单车利润下降；不跟，销量必然下滑。因此，打铁还需自身硬，如何降低成本将是比亚迪乃至其他所有新能源车企永恒不变的主题。