“澜-湄”流域沿线国家物流一体化水平时空动态变化研究

2023-10-28尹继娇杨扬

对外经贸实务 2023年9期

尹继娇杨扬

摘要：澜湄五国是我国在“一带一路”沿线国家推进“打造澜湄流域经济发展带，建设澜湄国家命运共同体”举措的重要战略国家，中老铁路的通车、RCEP生效，为构建“澜-湄”流域经济发展带提供更大的引擎。为了更好地完成澜湄合作机制中的跨境经济以及互联互通发展目标，研究在采用综合测度模型计算跨境物流一体化水平的基础上，修正“引力模型”，研究交通可达性与经济联系量的“廊道效应”，分析跨境物流一体化水平的众多影响因素。研究表明，2010-2022年，中国的物流一体化程度位居澜湄各国第一，泰国，缅甸、老挝的物流一体化程度较低，影响物流一体化水平的最关键因素是基础设施；澜湄交通枢纽城市的物流资源经济联系强度趋势总体上升，呈现中国>越南>泰国>老挝>柬埔寨>缅甸的态势，2020年受疫情影响强度减弱，但 RCEP的生效推动物流贸易规模逆势增长，随后物流资源经济联系强度又逐渐增强；云南三大跨境物流通道呈现“中越通道>中老泰通道>中缅通道”的空间分布格局，与物流一体化水平分布格局吻合。此结论将为探索澜湄区域的经济及跨境物流的发展模式奠定了理论基础，为促进澜湄流域国家物流一体化水平发展提出政策建议。

关键词：一带一路；RCEP;澜湄国家；物流一体化；引力模型；廊道效应

一、引言

受地理条件与经济发展水平制约，各区域物流发展参差不齐，导致国内有关物流行业的相关研究具有明显的区域、经济与政策针对性。利用文献统计的方式，以“物流一体化”为主题词，进行关键词分析，表明2020年前物流一体化研究主要集中在经济较为发达的京津冀、珠江经济圈、港澳、中国－东盟自由贸易区、都市圈等区域，其研究主要从物流地－交通物流两个维度，通过资源整合、协整分析、协同发展、产业集群效应等来评估区域物流一体化程度。近年来，随着5G 时代的到来，受资源数字化、数字产业化的驱动，智慧物流、智慧交通、电子商务成为物流一体化研究的新方向。借助大数据物流平台，在“精准扶贫”、“乡村振兴”政策扶持下，城乡物流一体化研究层出不穷，为打造城乡物流中心和加强农产品物流服务具有重要意义。在“一带一路”政策和二十大报告的引领下，跨境物流和一体化相关研究成为时下的研究热点。

东南亚“一带一路”澜湄合作国家（缅甸、老挝、越南、泰国和柬埔寨）由澜沧江－湄公河相联系，简称“澜湄国家”。澜湄流域的这些国家资源丰富，与中国睦邻友好，各国之间具有一定的资源禀赋差异，城镇密集，是经济增长精华地带，具有巨大的经济潜能和广阔的开发前景。目前澜湄国家还缺乏一个能够带动整个区域发展的经济增长轴，以澜沧江－湄公河为主轴，以沿线城市为节点，以水陆交通物流体系为基础和纽带，把发展程度不同的经济区域有机融合联系起来。研究综合测度模型评价物流一体化指标，基于时空视角，分析各国跨境物流一体化演进及排名；通过修正引力模型，研究国家之间的关联度，评估交通通达度，以确定“枢纽城市”和增长极，形成“点－轴”同构模型。通过国际合作打造具有集聚效应、分工合理、陆海联动的产业密集带、流域经济带，将有力推动沿岸沿线经济社会综合发展，促进区域经济的提质增效升级，实现互利共赢。对促进建设“21世纪海上丝绸之路”，推进经济一体化的进程，实现区域合作共赢具有重要意义。

二、数据来源与研究方法

（一）数据来源

数据来源于《世界银行》、《亚洲开发银行》、《2010～2020年全球贸易促进报告》，道路网的最短运输时间距离利用 Google earth pro 软件获取最短路径的驾车参考时间。

（二）研究方法

1.采用经济可持续发展、国际物流发展规模、基础设施水平、物流供给与服务能力、海关效率、低碳物流能力、人才科技创新水平7个一级指标，经济实力、道路基础设施质量、进出口物流规模、物流质量与竞争力、清关程序的效率、物流业的二氧化碳排放，教育投资水平等27个二级指标建立跨境物流一体化评价体系，以全面评估澜湄跨境物流一体化发展状况。

2.将物流一体化指标体系划分为3类：经济（经济可持续发展和物流产业规模的所有指标）；物流资源（基础设施支撑能力、物流供给与服务能力、海关效率包含的所有指标）；政策环境（低碳物流发展能力与人才科技创新水平包含所有指标），对传统引力模型进行修正，得到（式1），以研究澜湄流域沿线国家之间的物流经济环境联系强度。

（式1）

Fij 为研究对象 i 与 j 之间的联系强度；Fi 为研究对象 i 总的联系强度；Pin ，Pjn 分别代表研究对象i、j 经济规模、物流资源、政策环境能力的3个主要指标；Tij 是基于两个研究对象 i 和 j 之间的道路网络的最短运输时间距离；Ri、Rj 分别为研究对象 i、j物流综合绩效指数，n 是选定指标的个数。

3.Super-SBM 模型能解决变量松弛，有效区分决策单元，可使跨境物流通道效率评估更贴近于实际。选取投入指标：实际利用外资、公路通车里程、地区全社会固定资产投资总额、载货汽车保有量、交通运输、仓储及邮政业、劳动力投入；产出指标：进出口贸易总额、进出口货运量。

三、结果分析

（一）澜湄各国物流发展概况

物流绩效指数（LPI）是国际衡量区域物流发展程度的主要指标，可反映国家物流一体化能力。据2010-2022年澜湄国家物流绩效指数趋势图（图1）表明，在参与世界银行 LPI 统计的167个国家中，澜湄各国 LPI 得分均值低于世界平均水平，处于中低水平。中国的 LPI 得分在澜湄国家位列第一，2019年 LPI 最大值为3.7；其次是泰国，最大值为3.474。缅甸得分最低，且上升趋势较小。并从物流绩效的六个分指标可以看出，分指标与 LPI 趋势基本一致，在各分指标表现最优的是中国，其次是泰国、越南（越南的班轮运输连通指数高于泰国）、柬埔寨、老挝，缅甸最低。2020年物流贸易规模降低，物流績效骤降，于2022年呈现上升趋势。

近2年来 LPI 指数的上升可能与2020年11月15日区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）的签署有关。RCEP 标志着世界上最大的自由贸易区正式启动，这一协定的签署为成员国提供了一个全新的机遇，加强了经济合作，促进了区域内贸易的恢复和增长。2022年1月1日 RCEP 的启动表明了各成员国共同维护多边主义和自由贸易的决心和信心，有助于后疫情时代全球经济复苏，推动区域间的经济一体化，为各国带来更广阔的发展前景。RCEP 的生效为促进区域内资源流动和经济繁荣提供了重要的机遇和动力；可进一步释放政策红利，提高经济增长和社会福利，从而减少疫情对各成员国物流指数的影响，展现出强大的物流韧性和抵御外来风险的潜力，为澜湄流域物流贸易规模逆势增长贡献了决定力量。澜湄国家于2022年物流绩效指数回归正常，此后 RCEP 持续促进澜湄区域内要素流动，提升物流通关效率、降低物流成本，优化稳定澜湄流域跨境物流一体化水平。

（二）跨境物流一体化引力强度分析

1.跨境物流一体化引力强度分析

观察澜湄国家物流一体化在2010-2022年进程，中国的物流一体化程度位居澜湄各国第一，从时序角度看，中国的物流一体化程度稳定持续增长，于2022年达到0.7571；2010-2016年越南的物流一体化排名一直位居第二，但在2017年后泰国赶超越南；缅甸、老挝的物流一体化程度排名靠后，但缅甸自2015年一体化增速加快，排名上升至第4。

基于上述研究结果，以2010-2022年澜湄国家的物流资源、经济规模、政策环境、最短运输时间等因素计算出物流资源经济联系强度（fij）（图2）。2010年澜湄国家物流资源经济环境关系强度对比分析发现，中国（昆明）与各国联系强度之和为31.669，与越南（河内）的联系强度最强，为22.558；河内与各国联系强度位居第二，总联系强度为27.715；其后依次是：中国（昆明）－泰国（曼谷）、泰国（曼谷）－老挝（万象）、泰国（曼谷）－柬埔寨（金边），联系强度最小的是柬埔寨（金边）－缅甸（内比都）为0.114，缅甸与各国总的联系强度最弱为3.966。

2015年各国之间的联系强度排名与2010年近似，但各国之间的联系强度以及总的联系强度较2010年均增强了。金边、昆明、万象、内比都、曼谷、河内总的强度较2010年分别增强了1.834、6.646、0.220、2.898、1.372、5.206。2019年澜湄国家物流资源经济环境关系强度和2010、2015年相比，2019各国之间联系强度排名与2010、2015年相似。昆明和河内的联系强度最强，从2010年22.558上升至48.617，国家之间的联系强度较前9年的整体上都增强了，各国总的联系强度排名也没有发生变化，依次是昆明、河内、曼谷、万象、金边、内比都，金边。昆明、万象、内比都、曼谷、河内总强度较2015年分别增强了5.696、16.948、6.781、4.1049.303、15.050。在2019-2022年期间，2020年引力强度有所降低，但随后又呈现上升趋势，这与前面研究吻合，是由于疫情的影响导致物流贸易规模下降，但 RCEP 的签署打破了这一困境，使跨境物流规模逆势而涨。2010-2022年澜湄合作国家物流资源经济环境联系强度整体都处于上升趋势（表1），中国和越南上升趋势最显著，泰国次之，老挝、缅甸、柬埔寨2014年前趋于平稳，2016年后略呈逐渐上升态势。

柬埔寨、缅甸两国的物流经济联系强度增速最大，增长率分别为61.093%、67.301%。中国（云南）、越南、泰国虽然总体呈现上升趋势，但增速较为缓慢，增长率分别为39.826%、39.920%。缅甸、柬埔寨之间的物流联系在所有国家中最低，但平均增长率较高；表明缅甸、柬埔寨和其他国家间物流联系得到加强，并保持了稳定发展趋势。老挝增长率为51.358%，位居第三，但是物流一体化的水平偏低（表1）。说明老挝需加强与各国家的贸易往来，加大基础设施的支撑力度和提高物流的供给与服务能力，促进物流一体化的发展。

澜湄国家物流资源经济环境联系强度总体呈现中国（昆明）>越南>泰国>老挝>柬埔寨>缅甸的发展态势。纵向交通“枢纽”城市的联系强于横向城市，可能与澜湄國家“山高谷深，山河相间，纵列分布”的地形特征有关，山河地域隔离是限制城市交通运输发展的关键因素。昆明、曼谷与其他城市的联系最强，以此中心物流城市建设为枢纽，有利于实现多中心、多区域联动式发展。中心物流枢纽城市是物流空间联系密集区，不仅发挥着重要的物流枢纽作用，同时也具有较高的“核心”带动作用。中心城市昆明与曼谷之间进一步加强物流联系，将推动地区物流的区域联动式发展。昆明－河内、曼谷－万象、曼谷－金边之间因地缘较近，联系较强，基于空间阻隔模型，综合考虑相对可达性和综合可达性，多山川河谷的澜湄国家，受自然条件与经济水平制约，地理位置接壤，运输距离近，成本低的国家交通通达度较高，联系较强。2016年以后澜湄各国的联系强度增强，可能与2016年发表《澜沧江－湄公河合作首次领导人会议三亚宣言》有关，澜湄合作机制的颁布，相关政策倾斜导致联系突然增加而后趋于平稳。

2.澜湄流域国家物流一体化水平影响因素分析

物流一体化水平综合测度结果表明，国家经济可持续发展、物流产业规模、基础设施支撑能力、物流供给与服务能力、海关效率、低碳物流发展能力、人才科技创新水平的得分分别为0.1706、0.2508、0.2966、0.1065、0.0047、0.0985、0.0723，其中基础设施的得分最高，表明影响物流一体化进程的关键因素是经济实力与基础设施支撑力。基础设施“硬件”互联互通是澜湄流域国家间的合作领域，澜湄流域国家经济发展水平不同导致各国的物流基础设施存在较大差异，呈现交通基础设施建设极不均衡的现象；澜湄五国的运输服务能力大部分低于4分，澜湄国家交通运输主要以公路运输为主，表明国家经济、基础设施、科技发展水平是制约物流一体化的主要因素。澜湄流域的基础设施建设整体水平仍处于低水平阶段，由于交通基础设施是区域之间资源要素空间交换的核心载体，交通运输与区域经济存在耦合协调关系，澜湄国家均为发展中国家，区域经济发展水平较低，缺乏一个能够带动整个区域发展的经济增长轴，为快速推进澜湄合作从培育期到成长期的发展过程，必须补强基础设施短板，加强疏浚航道、改善公铁路网的互联互通基础设施建设，提高澜湄流域沿线枢纽节点城市服务能力。促进流域内交通的顺畅流动和物流的高效运作，促进澜湄区域和 RCEP 协同发展，推进高质量共建“一带一路”、助力亚洲命运共同体建设的深度发展。交通基础建设需要巨额资金投入，这无疑给澜湄流域国家实现协同增效增加了资金成本压力。澜湄跨境通道尚未完全形成覆盖沿线地区的多个出入境通道以及交通网络，基础设施互联互通仅依靠中国政府投资是远远不够的，需依托各自资源优势，借 RCEP 的政策红利，实现合理分工及区域协调发展，助力实现区域更高水平对外开放。因此，在澜湄合作中，各成员国需要共同努力，加大合作力度，以推动交通基础设施的互联互通，为澜湄流域地区的经济发展和物流一体化打造更好的机遇。

（三）云南省跨境物流一体化发展潜力研究

上述研究得到跨境物流引力强度最强的是云南昆明，云南是我国参与澜湄合作的核心区域，它具有独特的地理优势，作为我国通往南亚东南亚的窗口、门户，与缅甸、老挝、越南接壤，在长达4000多公里的边境线上，分布27个口岸、5个开放型园区，三大跨境物流通道，连接了中国和澜湄五国的经济和贸易关系。云南跨境物流发展潜力巨大，加强云南与澜湄国家之间的合作，对于推动区域经济一体化、促进贸易便利化和加强人文交流具有重要意义。云南省三大跨境物流通道即“硬件”基础设施，由于基础设施建设是影响物流一体化进程的关键因素，用跨境物流通道的效率可以衡量云南省跨境物流发展潜力，所以用云南的数据表征面向东南亚的物流一体化水平。云南以昆明为中心，河口、瑞丽、磨憨陆上边境口岸型国家物流枢纽为窗口打造面向东南亚的三条主要跨境物流通道（图3）。

基于 Super-SBM 模型，测算出2011-2021年云南省跨境物流通道沿线各城市的物流效率值（表2），继而计算出面向东南亚的三条主要跨境物流通道效率值（表3）。取效率上下10%作为不同效率高或低的划定界限，高效率（均值=1.5）、中等效率（1=均值<1.5）、较低效率（0.7=均值<1）、低效率（均值<0.7）。

时间尺度上，10个跨境物流通道城市与三大跨境物流通道物流效率均呈上升趋势，前者均值由1.38（2011年）上升至1.631（2021年），提升了18.19%；后者中缅通道与中老泰通道上升趋势较显著，分别上升18%、41%。中越通道虽效率值波动变幅较小，但均值最高为1.285。跨境通道沿线城市的物流效率，昆明均值最高4.146，德宏2.227次之，保山最低0.288。玉溪、普洱、楚雄、西双版纳、德宏5个城市物流效率显著提升；但楚雄和普洱的均值分别处于较低和低效率区，分别提升1.047和1.08，增长率分别高达113.13%和106.5%，说明物流业发展潜力巨大。

空间分布上，云南省跨境物流通道效率均值（1.447）总体处于中等效率。从三大跨境物流通道来看，2011-2021年，物流效率均值总体呈现“中越通道>中老泰通道>中缅通道”的空间分布格局，表明其受物流业的发展规模、资源整合效率的影响，与物流一体化水平分布格局吻合。中缅通道的昆明和德宏处于高效率，但通道中间节点城市的物流效率低，从而导致整个通道的物流效率降低；中越通道区位优势明显，交通网络发达，各节点城市物流效率均较高，因而物流效率最高，物流一体化程度也最高。2011-2021年跨境物流通道沿线城市物流效率的变异系数呈波动下降趋势，由0.635降至0.366，表明云南省跨境通道物流效率的差异呈不断缩小态势，可归因于多数城市物流综合发展水平不断增强。

中越通道应继续发挥其地方资源雄厚的优势，扩大物流资金投入，着力改善技术和资源配置能力，充分发挥跨境物流通道效率在经济发展水平中的贡献作用。中老泰与中缅通道应积极借鉴中越通道的物流业发展理念，提高物流活动的规模化、组织化、体系化运作水平，促进要素流动和资源优化配置，改善跨境通道的物流效率。云南省各跨境物流通道应该秉持“观念互通，技术共享”的协同发展理念，共同构建“通道+枢纽+网络”的多层次物流网络体系，加强通道节点间的协同作用，从而实现整个跨境物流效率的提升，进一步促进跨境物流一体化的发展。

四、结论与建议

（一）主要结论

本文从实证和定性两个视角对澜湄流域国家物流一体化的时空动态变化进行研究，得到以下主要结论：

1.研究采用综合测度模型对澜湄国家物流一体化水平进行测度，7个一级指标中基础设施支撑能力得分最高，说明基础设施是影响跨境物流一体化的最关键因素；在2010—2022年，中国的物流一体化程度位居澜湄各国第一，其次是泰国，缅甸、老挝的物流一体化程度最低。

2.通过修正跨境物流一体化动态引力模型，2010—2022年交通枢纽城市的物流资源经济联系强度趋势总体上升，均呈现中国（昆明）>越南（河内）>泰国（曼谷）>老挝（万象）>柬埔寨（金边）>缅甸（内比都）的态势；由于2020年出现疫情，澜湄各国均出现明显下降趋势，但 RCEP 的实施为后疫情時代提供了稳定和可预见性的贸易环境，推动物流贸易规模逆势增长，2020后澜湄各国间的物流资源联系强度又逐渐上升。

3.从云南省三大跨境物流通道效率来看，2011-2021年，物流效率均值总体呈现“中越通道>中老泰通道>中缅通道”的空间分布格局，表明其受物流业的发展规模、资源整合效率的影响，与物流一体化水平分布格局吻合；云南省跨境物流通道效率均值（1.447）总体处于中等效率，说明云南省跨境物流发展潜力巨大。

（二）建议

基于上述研究结论与讨论，为进一步促进澜湄流域国家物流一体化水平发展，带动澜湄流域辐射区域的可持续发展，对此提出以下政策建议：

1.依托澜湄命运共同体，逐步形成“大通道、大物流、大贸易、大产业”开放格局。

澜湄国家为“一带一路”沿线的关键节点国家，以构建“一江兴六国”的澜湄命运共同体为目标，均衡发展，以东盟为中心，中国云南为基点，突出澜湄流域核心地位。东盟构建相对成熟的多元化协作机制推进区域一体化成效十分显著，切实发挥云南作为跨境通道物流和桥头堡的重要作用，加快建设西部陆海新通道。基于机制整合资源发挥中老铁路的作用打开中国与东盟间互联互通新通道，为区域物流一体化注入新动力。借助澜湄合作机制，以深度服务促进西部地区与东盟地区进出口贸易为导向，有效建立地区之间市场货源统筹机制。此外提升“点－轴”物流一体化“枢纽+通道经济”发展水平，加强各国交通、经济的关联与互补性，合作的制度性与规划性，将有力促进区域经济的提质增效升级，实现互利共赢，推动经济社会综合发展。应充分发挥交通可达性与经济联系量的“廊道效应”，澜湄国家以澜沧江－湄公河为主轴，以沿线城市为枢纽，在整体空间结构中形成“点－轴”同构模型，在谋市场、优规划、拓通道、强枢纽、建平台、聚产业上下狠功夫，构建跨境物流一体化“枢纽+通道经济”，逐步形成“大通道、大物流、大贸易、大产业”的开放格局。

2.依托 RCEP，积极推动澜湄流域国家物流一体化的发展。

（1）促进基础设施互联互通：加强基础设施建设，特别是交通、能源和数字基础设施的互联互通。通过共建共享的方式，提升区域内的物流和产业链配套能力，提高运输效率和便利化程度。通过以上举措，可进一步推动澜湄流域物流一体化的发展，实现更紧密的区域经济一体化。

（2）充分利用贸易新业态，发展大贸易和投资，推动物流一体化建设和发展。澜湄流域国家应抓住 RCEP 的发展红利，高水平建设自由贸易网络，高质量共建“一带一路”，加强贸易和投资合作，通过降低关税壁垒、减少非关税壁垒等措施，营造发展跨境电商、跨境物流的良好氛围，促进贸易自由化和便利化，提升跨境物流通关的效率，鼓励企业开展多元化的物流服务，推动物流价值链的延伸和协同发展。优化商贸物流网络布局，深入推进国内外贸一体化试点，完善一体化体系，高效统筹利用国内国际两个市场、两种资源，加强功能衔接互补，减少和避免重复建设，提高区域物流资源集中度和商贸物流总体运行效率，促进区域商贸物流一体化的发展。

3.依托云南省三大跨境物流通道，构建多式联运方式为主架构的物流一体化体系

云南国际通道是西部陆海新通道在西方和西南方的延伸，可借鉴发展势头迅猛的西部陆海新通道重要举措，夯实三大跨境物流通道的建设运营设计，高位推动通道基础设施建设，抓重点补齐基础设施短板，强化通道沿线区域协调发展。云南货运结构是以铁路和公路、部分水路为主，中长距离运输大宗货物及集装箱，可提升多式联运承载能力和衔接水平、创新多式联运的组织模式、调整重点区域的运输组织结构，引进新的技术装备、营造良好的市场环境、加强资金与资源对重点项目的保障，构建多式联运方式为主架构的物流一体化体系。

五、结语

为了更好地完成澜湄合作机制中的跨境经济以及互联互通的发展目标，在“一带一路”沿线国家推进“构建更加强韧的澜湄流域经济发展带，打造紧密合作的澜湄国家命运共同体”。文章在综合测度模型计算跨境物流一体化水平的基础上，采用修正“引力模型”，研究交通可达性与经济联系量的“廊道效应”，结合 RECP 分析跨境物流一体化水平的众多影响因素，对澜湄合作的核心区域——云南的物流一体化水平做进一步探索。从实证分析和定性分析两个视角提出：在“一带一路”倡议引领下，通过“时-空”双重联动机制，跟随全球经济一体化的发展步伐，深度融入 RCEP 机制带来的发展机遇，实现物流一体化动态平衡下的跨境物流有序发展，最大限度地体现云南的区位优势。

参考文献：

[1]王德，张航，邵鸣等. 基于文献统计分析的我国铁路运输管理领域研究进展及热点 [J]. 中国铁路， 2022（ 11）： 102- 114.

[2]张帅，陈志杰. 推进交通运输物流促进城乡融合发展 [J]. 农业经济，2022（2）：131- 132.

[3]吴桂林，李克强，吕燕.“ 一带一路 ”背景下东南亚澜湄合作国家资源承载与经济发展的耦合评价研究[J]. 生态经济，2018（ 10）：47-51.

[4]李博英，尹海涛.“ 一带一路 ”倡议下中国与克罗地亚贸易投资合作研究[J]. 人文地理，2022（2）：167- 172.

[5]戢晓峰，张玲，陈方. 物流一体化视角下城市群空间组织优化研究——以长江经济带城市群为例[J]. 地域研究与开发，2015（5）：24-28+41.

[6]吴冲，万翔宇. 基于改进熵权法的区间直觉模糊 TOPSIS 方法[J]. 运筹与管理，2014（5）：42-47.

[7]刁鹏飞，毕晓君，王艳娇. 基于分解技术的动态多目标引力搜索算法[J]. 系统工程理论与实践，2018（5）：1300- 1309.

[8]王兆峰，刘庆芳. 长江经济带旅游生态效率时空演变及其与旅游经济互动响应 [J]. 自然资源学报， 2019，（9）： 1945- 1961.

[9]倪月菊. RCEP 对亚太地区生产网络的影响—一个全球价值链视角的分析[J]. 东北师大学报（哲学社会科学版）， 2021（3）： 52-62+ 114.

[10]徐保昌，许晓妮，孙一菡. RCEP 生效对中国—东盟跨境电商高质量发展带来的机遇和挑战[J]. 国际贸易， 2022（ 10）： 53-59.

[11]赵雁峰，李继业. 基于 RCEP 的中老铁路跨境物流发展机遇研究 [J]. 铁道运输与经济， 2022， 44（ 11）： 95- 99 + 105.