疫情影响后居民休闲活动及出行行为研究

吴梦贞（同济大学 城市交通研究院，上海 200092）

0 引言

休闲活动是人们除了日常工作、学习外以休闲娱乐为目的进行的相关活动，而居民的休闲出行则是为获得健康愉悦体验而产生的休闲活动出行，包括了短途出行也包括长途的旅游度假[1]。自新冠疫情流行以来，人们的工作生活状态均发生一定变化，由于人们对感染风险的担忧和相应的管控政策，休闲出行这一非必要出行受到一定冲击。根据《中国休闲发展年度报告》，疫情后人们的休闲活动多以居住地周围1～3 公里的中短距离休闲出行为主，除消费购物外文化休闲成为人们的新选择。

疫情导致的居民时空行为的变化受到学者们的关注，李春江等人[2-3]研究发现疫情影响下人们的日常活动从家外转向家内，尤其在疫情存在风险时期居民取消了大部分的外出活动，由于休闲活动时空弹性较大，疫情对休闲活动的影响在不同类型居民中表现出差异。针对疫情影响下人们的出行行为特征变化，胡三根等人[4]构建巢式Logit 模型探究疫情不同阶段居民的个人属性和出行特征对出行方式选择的影响。Abdullah 等人[5]分析了疫情对出行模式和偏好的影响，并发现短距离内人们出行向非机动化转变。对居民出行行为的变化研究以通勤出行这一类必要出行为主，王惠队等人[6]基于累积前景理论对疫情时期重点人群通勤出行展开研究，发现出行距离是一个重要影响要素；Tan 等人[7]通过问卷研究发现职业、疫情前的通勤工具、从住所到最近地铁站的步行时间、私家车感染可能性以及在公共交通感染可能性对乘客是否选择轨道交通有显著影响；Wang 等人[8]以上海为案例探究通勤出行选择行为的变化及个人属性在其中的作用。而石京等人[1]则关注休闲目的出行，通过结构方程模型对后疫情期居民休闲出行意愿和影响机制进行了深入探究。

本文以居民在家或短途休闲活动及短途出行为主要研究对象，并定义没有发生新冠疫情时为疫情前阶段，目前常态化正常生活中仍存在一定风险的时期为疫情后阶段，比较疫情前后人们的休闲活动行为、偏好变化以及不同社会经济属性群体间的差异。通过验证性因子分析刻画居民对疫情的心理感知状态，并构建多项Logit 模型探究影响休闲出行方式选择的主要因素，以衡量公共卫生事件对居民活动及出行行为的持续性影响，有利于在开放恢复期通过有效手段恢复居民休闲旅游活动意愿。

1 问卷设计与样本

1.1 问卷设计

为了解居民在疫情影响下休闲活动的变化情况，通过发放线上问卷的方式分别调研疫情前、疫情后人们在不同时间段的休闲活动偏好以及疫情后的休闲出行方式选择及感知和个人的社会经济属性。问卷首先调查了在疫情前后居民进行休闲娱乐活动的方式、时间、原因、场所等以了解人们日常在休闲方面的偏好，而后问卷调研了疫情影响下人们的休闲出行方式以及易感度、忧虑度、活动性、外部性四个方面的感知情况以反映疫情影响下人们休闲活动出行的变化。其中出行方式主要包括步行、自行车、私家车和公共交通，公共交通包括公交、地铁、出租车（网约车）。最后问卷收集了包括年龄、性别、收入、受教育程度在内的社会经济属性信息。

出行者对疫情发展及预判和外界感知会影响出行选择行为，因此问卷设计了相关题项以反映人们的心理感知情况，并采用Likert 5 级量表打分。易感度主要衡量出行者在出行行为方面的感知情况，例如避免出行、避免使用公共交通工具等行为，并时常通过各种途径了解当前疫情发展程度。忧虑度主要衡量出行者对疫情的担忧程度，包括担忧外出、担忧乘坐公共交通工具以及害怕前往人群密集的地区等心理状态。活动性主要衡量出行者对外出活动的感知，以衡量出行者对外出活动的倾向性和接受度。外部性则是主要衡量外部因素对出行者对疫情感知和外出活动的影响，包括社会经济状况、政府政策、家人影响对出行选择行为的作用。

1.2 数据采集

调查采用线上问卷的方式，共回收问卷170 份，其中有效问卷112 份，受访者属性如表1 所示，女性略多于男性，以18～30 岁的中青年为主，月收入多居于中低水平，受访者家庭一半以上拥有私家车，并以同住人数为3 人居多。

表1 问卷变量及描述性统计

2 研究方法

2.1 卡方检验

卡方检验是用来验证两个总体之间比率是否存在显著差异，是一种非参数假设检验方法。它以χ2分布为基础，设立无效假设H0：观测频数与期望频数没有差别。卡方检验的公式为：

其中：Ai为观测值，E 为理论值，p 为理论频率。

用卡方检验进行样本的独立性检验，即不成对地观测对象中两个变量是否相互独立时样本通常为定类数据，用以判定两个类别间是否有显著关联。

2.2 CFA-多项Logit 模型

验证性因子分析（CFA）是用于衡量观测变量与潜在因素之间关系的方法，可对先验假设、现有理论或实证研究结果进行评估且可避免过拟合产生的偏差，本文问卷设计时参考了疫情期间出行选择相关研究中问卷设置的潜变量和题项，因此采用验证性因子分析方法用以衡量心理感知因素潜变量。

多项Logit 模型（MNL）是一种概率选择模型，由于因变量的分类有3 个及以上，因此可视为将各类选择两两配对后构成的二元Logit 模型进行联合估计。

紫外—可见分光光度计（UV2501），日本岛津公司；气相色谱-质谱联用仪（Agilent7890），美国安捷伦科技有限公司。

假设εij为独立同分布，则第i 个决策者选择第j 个选项的概率为：

若将方案k 作为参照方案，则：

其中：θm是选择第m 个选项相对于选择第k 个选项的对数概率比。

3 居民休闲活动及出行变化分析

3.1 居民休闲活动偏好变化

根据问卷调查结果可以发现人们在疫情前后首选的休闲活动有显著差异，消费购物、文化休闲、娱乐场所等线下休闲活动受疫情影响较大，在疫情后选择显著减少，网购、看网络视频和阅读活动在疫情后被选择增多明显。但是疫情前后休闲活动时间变化并不显著，9 小时以上的较长休闲时间占比略有下降，考虑人们可进行的户外长时间活动时间有所减少（如图1、图2所示）。

图1 疫情前后首选休闲活动分布图

图2 疫情前后休闲活动时间分布图

而在休闲活动频次上，人们虽然减少了一定的休闲活动但仍保持着适度的休闲出行，包括电影院、KTV 在内的娱乐场所是线下活动最主要的目的地，其次是商场超市和餐馆，人们对自然景区这一类景点的需求并未显著提高。

此外通过调查发现受疫情影响缓解焦虑、打发时间成为人们选择进行休闲活动的主要原因，在这过程中人们也更倾向于和朋友一起参与活动，并且使用最频繁的工具是手机和电脑，而VR 产品也超过电视、健身器材成为人们选择的新趋势。

将人们疫情前后的休闲活动偏好与个人社会经济属性进行卡方检验后发现，疫情影响下休闲活动的频次在不同年龄、受教育程度、职业、月收入的群体间存在差异。每周进行1～3 次休闲活动的人数最多（见图3），而高频次休闲活动主要为40～50岁间群体，考虑这部分群体受到工作、生活的束缚有所减少，出行相对自由。而受教育程度越低、月收入越高的群体休闲活动频次越高，受教育程度高的群体通常对疫情有更敏锐感知，因此会减少休闲这一非必要出行，而月收入高的群体相对能选择的休闲活动类型多，因此能选择更安全、舒适的休闲活动方式。在不同职业中工人这一群体休闲活动频次较低，而企事业单位工作人员高频出行比例较高，这也与不同职业的收入和允许的休闲时间相关。

图3 每周线下活动频次分布图

休闲活动的偏好在疫情影响下发生了一定变化，不同年龄、受教育程度的群体也表现出了各自差异化特征。受到职业、收入这些特定社会经济属性的影响，休闲活动这一非必需性活动也具有较大弹性，在如今逐渐常态化和开放状态下人们的休闲活动需求会进一步增加，以缓和工作生活压力。

3.2 居民出行心理感知结果

通过问卷对居民在疫情后的易感度、忧虑度、活动性和外部性四个方面的感知情况测量结果如表2 所示。问卷的信效度检验结果均能满足要求，KMO 值为0.804，该值大于0.8 说明适合进行因子分析，问卷总体和各维度信度值大于0.7 说明测量题项可靠性较高。

表2 心理感知各维度验证性因子分析结果

使用Mplus 构建测量模型通过验证性因子分析测量各维度问题的因子载荷，各题项因子载荷均大于0.7，尤其在忧虑度和易感度方面部分题项表现出较高的重要性。家人对疫情的担忧和考量这一类外部性因素并未对人们的心理感知产生重要影响。

将各潜变量下测量变量的因子载荷视为权重，对受访对象的心理感知因素进行加权计算，得到受访者心理感知因素的潜变量得分用于后续出行选择建模。

3.3 居民休闲出行方式选择

出行方式选择的影响因素较多，并不是所有的影响因素都与居民出行方式的选择存在显著相关，因此在考虑模型显著性对指标进行初步筛选后，最终选择学历、私家车持有情况、家庭人数和休闲出行目的地作为自变量，同时将心理感知因素的潜变量得分作为自变量纳入模型。在建模时将公交、地铁、出租车（网约车）三种交通方式统一视为公共交通这一出行方式，即居民的出行方式包括步行、自行车、公共交通及私家车四种类型。

以私家车这一出行方式作为基准构建多项Logit 模型结果如表3 所示。

表3 多项Logit 模型结果表

根据表3 结果，以私家车为参考，步行出行方式中是否拥有私家车对方式选择有显著影响。拥有私家车的群体在疫情影响下休闲出行时选择步行的概率为选择小汽车概率的0.13 倍，人们仍更倾向于通过私人小汽车进行休闲出行。而在心理感知方面，忧虑度高的群体选择步行的概率是选择私家车的2.5 倍，忧虑度在一定程度体现人们对疫情的感知和担忧情况。

对于自行车出行方式，是否拥有私家车、同住家庭人数以及休闲活动的场所对出行方式的选择有显著影响。拥有小汽车的出行者在休闲出行时选择自行车的概率仅为选择私家车概率的0.286 倍。同住家庭人数为4 的家庭选择自行车出行的概率在90%置信水平上是小汽车的近12 倍，考虑在家庭人员较多的情况下，一辆私家车无法承担全家人一起出行，所以部分短途出行可考虑自行车方式。休闲出行时若是前往娱乐场所包括KTV、影院等时，人们选择自行车出行的概率远高于私家车，可能是考虑到停车不便以及停车费相关问题。除了娱乐场所外，前往公园等自然景区进行休闲活动的群体选择自行车的概率在90%置信水平上是选择私家车的7 倍，因为公园等自然景区通常为家附近的短途休闲活动，没有必要采取私家车的方式。

对于公共交通出行，出行者的学历、是否拥有私家车、同住家庭人数以及休闲活动的场所均有显著的影响。低学历的群体（高中以下）在出行时选择公共交通的概率是选择私家车的近14 倍，考虑原因是他们没有私家车或者通常休闲出行以附近短途为主，没有必要采取私家车出行。与步行和自行车选择偏好一致，拥有私家车的人不倾向于选择公共交通出行。而同住人数为2 人的出行者在出行选择时显著不倾向于选择公共交通，考虑这一类群体有较多家庭出行，采用私家车会更加便捷。当休闲活动的地点是娱乐场所时，人们选择公共交通的概率远高于私家车，和选择自行车的情况相类，同样考虑存在距离、停车、费用以及可能会饮酒等相关不便性问题。

总体来说拥有私家车这一属性会对人们的出行方式选择具有显著影响，在步行、自行车以及公共交通方式选择中均表现出显著性，而忧虑度这一心理因素的影响只在步行这一速度较缓且长时间处于开放空间的出行方式选择中产生一定作用。

疫情影响后人们休闲活动出行逐渐恢复并趋于稳定，在常态化阶段人们仍然考虑私家车为首选出行方式，说明疫情对人们的出行选择产生了持续性影响。自行车相比疫情前被选择的更多且骑行距离有所增加，无车群体更加倾向于步行、自行车这一类与人较少接触的出行方式，对于前往公园等短距离休闲出行，自行车、步行也自然是最佳选择。研究中发现家庭规模对出行方式的选择存在影响，因此可以通过政策鼓励多人口家庭采用公共交通以及合乘等方式进行出行。尽管疫情后公共交通出行方式分担率并未快速恢复到之前水平，但包括低收入群体在内的一部人仍需被迫选择公共交通，因此需在日常管理中重视他们的出行保护，并通过共享、定制等新方式为人们出行提供新选择，以增强出行安全感。

4 结束语

通过问卷调查对人们疫情前后休闲活动偏好和出行行为进行探究，采用卡方检验验证人们休闲活动在不同社会经济属性群体中是否存在差异，通过验证性因子分析方法衡量人们的心理感知状况并构建多项Logit 模型探究疫情影响后人们休闲出行的出行方式选择的重要影响要素，可以发现：（1）受到疫情影响人们的休闲活动偏好出现一定变化，并在不同社会经济属性群体中表现出差异性，且由于休闲活动的非必需性，人们的活动选择具有较大的弹性。（2）在疫情影响后的常态化阶段，人们对疫情的感知和忧虑有所缓解，并未在出行方式选择中表现出明显重要的影响。（3）拥有私家车与否在内的部分社会经济属性对休闲出行的方式选择产生影响，可以针对家庭和出行目的地特征，采取适当的手段对休闲活动出行方式进行相应引导。疫情对居民出行行为的影响是持续的，尽管疫情的影响逐渐缓解，人们也将恢复到往常的生活状态，但在更长远的时间范围内，人们的非必要活动及出行是否受到了公共卫生事件的影响还需再进一步探究，同时社会、经济因素对居民的非必要出行影响也是需要进一步探究的内容。