从海事监管角度谈船舶安全营运管理

蒋夕良

（江苏海事局，江苏南京 210000）

0 引言

船舶安全生产是每位船长、船员，每个航运公司，各船级社及海事管理机构共同关注的话题。船舶一旦发生安全事故，其后果严重，会对船员生命、海洋环境、船东财产造成重大损失，甚至会影响航道资源利用。根据2021 年9 月1 日实施的《安全生产法》相关规定，当船舶发生等级以上安全事故后，相关责任人都会受到不同程度的法律制裁。作为船舶安全生产的管理者应清楚认识到，如因船舶管理不善，可能会发生哪些安全事故，并能制定有效的安全生产风险分级管控和隐患排查双重预防机制，避免事故发生。本文旨在从海事监管的角度出发，从典型船舶安全事故入手，通过分析事故发生的原因，举一反三，向航海院校、航运公司及海事监管部门提出管理意见，供大家参考。

1 船舶安全事故典型案例统计与分析

根据中华人民共和国海事局航行安全事故教训[1]数据显示，常见的船舶安全事故类型有碰撞、搁浅、触礁、碰擦、火灾爆炸、风灾、自沉、其他类（人员伤亡、污染等），自2014 年1 月起至2023 年8 月底，船舶在册登记累计发生船舶安全事故共819 起，统计见表1。

表1 2014 年1 月-2023 年8 月船舶安全事故统计表

2 船舶安全生产事故分析

通过对以上819 起船舶安全事故的研讨与分析，总结得出下列事故原因分析。

2.1 船舶碰撞、碰擦事故主要原因分析与防范措施

2.1.1 内河航行船舶碰撞、碰擦事故频发，最主要的原因有：配员不足、船长等关键性船员适任证书不符合或履职能力差、超载等。

2.1.2 沿海航行船舶碰撞、碰擦事故较多，最主要的原因有：船舶违反船舶定线制实施细则；在交叉相遇局面下，双方未能及早发现对方并采取有效避让行动；船舶在横越航道时突遇能见度不良时，横越主航道船舶未按要求主动避让顺航道航行的船舶等。

2.1.3 商渔碰撞的主要原因有：值班船员未保持正规瞭望；未对碰撞危险作出判断；未及早采取避让行动；未使用安全航速等。

2.1.4 防范措施：航运公司加强规范化管理，加强船员培训，特别注重船长、驾驶员关于长江等复杂水运航行水平与靠离泊能力方面的培养。

2.2 船舶搁浅、触礁事故主要原因分析与防范措施

2.2.1 因船长、船员责任心不强、履职能力欠缺造成的船舶搁浅、触礁主要原因有：船长未规范制定航次计划和风险评估，进港航行时未充分评估码头的进港靠泊通航安全限制条件，船长未能充分应用良好船艺控制船舶在航道水域内航行，导致船舶受大风浪气象海况的风流压影响偏航搁浅；值班驾驶员对航经水域缺乏应有的谨慎，没有充分考虑事故水域海图资料的精度，未严格执行航线设计中有关航行的要求，致使船舶偏离计划航线而搁浅；在运河、复杂航道航行期间，引水在船，船长疏于对船舶航行的管理，在航道窄、转弯处关键时刻船舶搁浅；船舶在部分特定港口（航道富余水深有限）靠泊期间，引水在船，船长疏于对船舶航行的监控，船舶搁浅；船舶在低潮、风力较大且单向通航的情况下，船长没有考虑强风的影响，尾随前船进港未保持与前船安全距离，未按照海员通常做法保持船位“上风上水”，操纵船舶一直沿航道外缘（下风舷）航行，在航道内减速停车淌航，将船速降低至 4 kn 以下，致使船舶舵效不足，导致船位偏移至搁浅等。

2.2.2 因自然环境造成的搁浅、触礁事故主要原因有：船舶在水流急或大风浪影响下走锚或锚链断裂；船舶在失去动力、瘫船状态下遭遇大风浪袭击而搁浅等。

2.2.3 防范措施：加强对船员培训，特别是船长、驾驶员的责任心培养尤为重要，岸基管理部门应及时传达海事局关于航道定线制航行与报告的制度，培养船长与驾驶员研读海图、研究航法的能力。

2.3 船舶火灾、爆炸事故主要原因分析及防范措施

根据安全事故案例统计、分析发现，引起船舶火灾、爆炸事故的主要原因包括下列情况。

2.3.1 加装不合格低闪点燃油导致爆炸：船舶加装的燃油闪点低于船用标准60℃，其油气与空气混合后浓度达到爆炸极限范围，遇火花、静电等点火源引起爆炸。

2.3.2 封闭处所作业引发爆炸火灾的情形有：进入处所前，未进行有效通风与测氧测爆，尤其是油化品运输船舶；封闭处所内电气焊作业未按规定进行测氧测爆的情况下施工等。

2.3.3 船舶未按明火作业规定引发爆炸、火灾的情形有：货舱甲板面作业前，未对作业区域进行有效的风险评估，热源引发油舱透气帽逸出的混合气体爆炸；船舶未按规定操作在机舱内明火作业，引发火灾等。

2.3.4 机舱设备缺欠正确的维护保养引发爆炸、火灾的情形有：主副机燃油高压油管破裂，燃油泄漏喷溅至柴油机排气管起火燃烧，引发机舱火灾；主副机滑油或液压油管爆裂或人为操作失误导致滑油泄漏喷溅至柴油机排气管起火燃烧，引发机舱火灾；油柜加温过高，油位上方空间的易爆混合气体受到外部火源后发生爆炸；船员在柴油机维护保养过程中或试车中，突发飞车导致燃烧室损坏，燃油或滑油飞溅至附近高温体引发火灾、爆炸；燃油滑油分油机不平衡并高速旋转爆炸；锅炉燃烧装置故障导致点火期间发生爆炸；主机副机排烟管上方的油路未能有效保护导致油料飞溅到排烟管表面引发火灾；柴油机燃油取样接头破断，燃油喷到排烟管；船员违规操作，用铁质金属工具拆检油舱输油管阀门产生火花引燃油舱内油气混合气体发生爆炸等。

2.3.5 电气设备丧失本质安全或操作不当引发火灾的情形：机舱内柴油机启动电瓶接线短路，点燃附近可燃物，引发火灾；电焊钳或电焊电缆通电接触油舱甲板，短时间内导致接触位置温度迅速上升，并传导至油舱甲板内壁，热量聚集达到点燃舱内可燃气体温度，引发爆炸；机舱油污积累过多、电气设备老化短路引发火灾；无牌无证加油设备在加油过程中电气短路引发火灾；使用大功率设备造成墙壁内线路发生短路，在局部造成高温或电弧，引燃附近墙壁装饰材料；违规使用电驱动的移动式风机对油舱进行通风作业；燃油泵电机故障，产生电火花或电弧，或电机过载绕组过热，引燃集油槽内燃油；船员房间及生活区插座连接超过设计标准的大功率设备引发火灾；船员电脑或手机充电器长时间连接充电器爆炸引发火灾等。

2.3.6 油化船操作不当引发爆炸、火灾的情形有：油化船洗舱作业时未按规定对易燃易爆气体采取有效防范措施，作业过程易燃易爆气体浓度达到爆炸极限，在静电或明火作用下爆炸；油化船加载危险等级高的油料或化学品时未按规定操作导致油料或化学品泄漏至机舱，并在舱内挥发扩散，与空气混合达到爆炸极限，在机舱非防爆环境下遇点火源发生爆炸；油轮货油泵轴承过热或产生的火花引发周围可燃混合气体爆炸等。

2.3.7 高压容器爆炸：水泥罐舱内气压超过设定压力导致物理爆炸；“雷达”杀虫剂在高温环境受到撞击引发爆燃等。

2.3.8 货物自燃的情形有；集装箱内装载危化品含有的氧化钙和氧化钠与水发生反应放出大量热量，致使集装箱内的有机混合气体浓度达到了爆炸极限，遇到火源后便引发爆炸；货舱破损，硫酸亚铁类货物落入货舱舱底结构溶于水后溶液呈酸性，酸性溶液腐蚀舱底钢结构生成氢气，氢气在舱底结构内积聚达到爆炸极限，船员在洗舱过程敲击舱底板产生火化引发爆炸等。

2.3.9 船舶加油期间因船员不规范操作，产生静电、明火点燃可燃混合气体。

2.3.10 厨房操作不当引发火灾的情形有：厨房液化石油气发生泄漏、遇点火源起火，发生火灾；大厨不规范使用厨房设施或未全程现场照应引发火灾等。

2.3.11 防范措施：船舶一旦发生火灾爆炸将是致命性的灾难，加强对船长、船员安全意识、安全技能、应急演练的培训至关重要。船岸管理部门应充分利用厂修、航修的机会帮助船舶解决船舶与设备本质安全的问题。体系文件的可操作性要强，船上执行不走样是安全保障。船岸应通过火灾爆炸风险的分级管控与隐患排查双重机制进行有效管理。

2.4 船舶风灾事故主要原因分析与防范措施

2.4.1 根据对风灾事故案例分析，发生风灾的最主要原因是船舶及岸基管理部门对台风的走势、未来影响分析不足，甚至存在“侥幸”心理，最终导致船舶陷入台风包围圈。

2.4.2 船舶对货运管理不当，在大风作用下造成船舶损坏或货损：船超载航行，储备浮力降低；积载计算错误导致船舶的稳性、浮性不足而航行；甲板货绑扎不符合要求，航行中遭到大风袭击且船舶未采取有效的航向调整导致船舶横摇剧烈，甲板货入海；集装箱绑扎索具断裂，或底座坍塌在大风影响下导致部分甲板集装箱入海；装载A 类货引起的液化、流化导致船舶产生自由液面、稳性丧失，最终在大风浪作用下倾覆等。

2.4.3 船舶抗台措施不当造成船舶损坏：船舶靠泊码头期间使用普通尼龙缆绳系泊、带缆角度不佳，无法承受大风的袭击；锚地抗台操作不当，车舵效果差、走锚搁浅；船舶避台海域选择不合适，船舶自身能力不足以抗台，防台决策不够谨慎，引发碰撞、搁浅；

2.4.4 船体结构存在缺陷在大风浪作用下引发船损：船体主要承载总纵强度的结构件因年久失修，腐蚀超标，在大风浪的作用折断导致船损；货舱、压载舱、油舱等大容积舱室不水密导致大量海水进入舱内，船舶在自由液压作用下倾覆。

2.4.5 防范措施：加强船员培训，让船长、船员辨识风灾的风险，教会他们如何分析气象，以及货运积载、稳性对船舶的影响。船岸应加强动态管理，对存在的风险进行评估并落实整改措施。

2.5 船舶自沉事故主要原因分析

2.5.1 风灾是引发船舶自沉的最主要的原因，如：遭遇大风浪恶劣天气时突发船舶失控，船体大量进水导致自沉；货物含水量超标产生自由液面在遭遇大风后船舶倾斜侧翻，尤其装载钛铁矿、镍矿、海沙类物种风险极高；装载重型设备时，未对装载情况进行绑扎受力计算和稳性强度计算、稳性计算，导致遭遇大风时船舶侧翻；大风浪船舶失控触底，船体破损大量进水；机械设备故障导致船舶失控，在大风浪影响下船舶摇摆剧烈，货舱大量进水沉没；船舶在大风浪严重情况下调头导致船舶摇摆剧烈而大量进水沉没；船舶在航行中碰撞硬质漂浮物或触礁导致船体破损而大量进水，在大风流影响下，船员无法自救而沉没等。

2.5.2 船舶结构损坏导致自沉的原因有：因船体结构腐蚀烂穿，压载水舱相通，自由液面影响船舶侧翻；船体焊接质量差和船底板严重腐蚀以及骨材剖面模数不足、造成船底处局部强度低于规范要求，同时用在主甲板、舱口围板和舷侧外板等钢板的力学性能达不到要求，船体受力不均时断裂等。

2.5.3 船员操作失误导致船舶大量进水而自沉：机舱因海水管、海底门破损或船员清洗海底滤器操作不当，造成大量进水而没能及时控制导致事态扩大而弃船；船舶在航行中、靠离泊过程发生了碰撞，船体外板结构受损，大量海水进入，船舶无力自救而引起严重倾斜、侧翻沉没等。

2.5.4 防范措施：航运公司在进行船舶买卖前应通过专业团队对船体结构、机械设备工况进行详细勘验，不能为了追求利益而不顾船舶整体质量。充分利用坞修对船舶进行维护保养，尤其是船体结构安全方面应根据船级社的要求整改彻底。要加强船长、船员关键性操作培训和检查，防止操作失误导致船舶自沉事故的发生。

2.6 船舶其他类（人员伤亡、污染）事故原因分析与防范措施

2.6.1 人落水的情形有：引航员或船员在上下引水软梯期间梯绳断裂而落水；船员在备缆作业中落水失踪；船员在甲板作业期间，船舶发生大幅度摇摆而落水身亡；释放救生艇过程中人随艇落水而身亡；旅客在上下通道行走过程落水；特种船作业期间缆绳拖带操作不当导致船舶侧翻；船员酗酒后失足落水等。

2.6.2 船员发生工伤的情形有：船员违规电焊作业触电身亡；靠离泊期间缆绳回弹打伤船员；缆绳松弛，船舶摇摆幅度大，船员盲目移动跳板时被跳板挤压在舱壁上致死；酒后驾驶附属艇导致人员落水身亡；船舶避台期间船员出生活区意外落水身亡；船员被装卸货的输送带卷入卷桶；船员维修航行灯时坠海；船舶维修作业过程中被重物砸伤或被受力钢丝绳反弹伤人或触电或高压流体伤人或滑倒受伤；船员解绑集装箱索具时受伤或坠落货舱；违规明火作业导致受伤；船员测试抛绳器时抛绳器压力容器爆炸伤人；违规进入封闭处所作业导致船员窒息；高空作业时坠落；吊重作业期间被移动式钩头砸伤或重物落下伤人；船员水下作业溺水；船员开关舱盖被舱盖挤压身亡；舱盖液压管爆裂导致支撑液压杆失压、舱盖下滑伤人；清洗货舱过程中不慎落水大舱底身亡或被高空落物砸伤；船员在机舱内失足坠落导致伤亡；抛锚过程中锚链止链器手柄受力反弹打伤船员；救生艇绞艇过程中手柄未取出甩出伤人；木材船货舱内检查或维修导致船员窒息身亡；使用潜水泵触电身亡；船员手指被水密门、防火门自动关闭时夹伤夹断手指；船员在研磨主机排气阀时阀盘落入砸伤手指；船员维修电气设备前未在控制箱开关处悬挂“严禁合闸”警示标识，被未知情人员合闸导致正在作业人员触电或被旋转机械打伤；高温体未包裹烫伤；使用化学器时未妥善保护而灼伤或进入眼睛；高速旋转机械操作不当伤人等。

2.6.3 环境污染：尾轴密封失效滑油泄漏污染水面；船舶加装油料过程中未按规定操作导致溢油；船员目无法纪而非法排污等。

2.6.4 船舶结构或机械设备损坏事故有：船舶坐底折断；违规清洗海水滤器导致海水大量进入机舱导致设备损坏；舵叶丢失；锚和锚链丢失；锚爪未完全而悬挂航行戳穿船体钢板；集装箱底座腐蚀坍塌和绑扎不牢固导致集装箱落水；主副机因维护保养不善导致发生重大机损事故等。

2.6.5 防范措施：船员工伤事故对船员生命安全与船舶安全生产造成严重威胁，要加强《航运公司预防船员工伤事故工作指南》的培训学习，提高船员安全保护意识，加强典型事故案例教育，自查船舶设备是否安全以及日常操作是否存在违规行为。加强船员防污染知识培训，防范杜绝操作性污染事故的发生。加强对船舶维护保养的监控，及时指导船员对船舶关键性设备的维护保养。

3 海事监管建议

通过对上述典型案例的分析，可以看出90%以上安全事故，属于人为责任事故，归根结底是船舶管理者、船长及船员的责任心不强、安全意识丧失、综合航海技能欠缺造成的。因此，航海院校、航运公司、海事管理机构应在培养船员、建设优秀中国船员队伍上高效协同合作，院校要优化校企合作重点在船员实操能力建设上下功夫，航运企业要担负起船员在职培训的重任，海事监管机构要对院校的培训教材进行审核并加强船员培训过程监控，推广航运公司良好做法。

3.1 航海院校培训机构加强船员实操能力培训

3.1.1 完善培训教材：编写一本教材是不容易的，需要大量的人力、精力参与，而且编写周期也较长，近几年各航海院都在组织编写更新各类航海类教材。要求对教材每年更新是不实现的，但是，担任教学任务的老师，应不断完善教案，增加案例教育、增加新技术普及、增加新公约宣贯。

3.1.2 加强实操训练：目前各航海院校都在加快教学设施建设，部分院校有实习船或全套机舱设备、驾驶台仿真系统、轮机模拟系统等。但目前，部分院校还存在用于船员培训的设备不全或只是个摆设的问题，存在实际培训时间不足的现象，并没有起到实操培训的效果，这种现象尤其在民办类航海院校尤为突出。

3.1.3 加强校企合作：建议航海院校在设置年度培训计划时，结合自身师资力量真实情况，聘请在船舶管理生产一线的有经验的海务、机务人员参与部分培训任务。重点把船舶管理过程中发生的案例原因分析与防范措施与学员分享。

3.2 航运公司加强船员自有队伍建设与安全教育培训

3.2.1 船员离开学校后，其自身的业务能力提升与航运公司的管理模式有密切联系，优秀的航运公司会把船员业务能力培养纳入安全管理体系，公司会委派专人担任公司培训师，积累丰富的船员培训材料与设备，有计划落实船员职业生涯的安全生产教育培训、业务技能培训、心理辅导等，通过言传身教、师带徒把优良的航海精神与光荣传统不断传承。

3.2.2 航运公司要将船员的安全教育培训放在首要位置，建立健全培训体系，为船员提供良好培训，为公司船舶的安全生产提供保障。图1 是某知名航运公司对船员安全生产教育培训体系示意图。

图1 航运公司对船员安全生产教育培训体系示意图

3.2.3 船舶安全生产管理涉及船舶与岸基管理，落实的主体在船舶，船长与船员只有全心全意的、发自内心地去落实自己的责任才能建立保障安全的基础。航运公司首先要做到真心关爱船员，满足船员的合理要求，保障船员自身权益，把公司的发展与船员自身发展有机结合，航运公司应加强自有船员队伍建设，让众多船员背后有个可依靠、可依赖的公司，而不只是简单的某段时间内的“雇佣”关系，这样才能提升船岸之间的凝聚力和船员的归属感，进一步提高船舶安全生产管理绩效。

3.3 船运公司要不断完善体系文件和加强船舶安全检查

3.3.1 及时修订完善体系文件。当组织架构变动时，如总经理、指定人员、安全管理相关人员变动时；当新的国际公约生效影响到SMS 运行时；当船舶新增设备，如加装岸电设施，压载水处理装置、脱硫脱硝等设备时；在SMS 运行过程发现现有的管理方式并不能将安全事故的风险监控到位以及可能存在的隐患排查出来时应及时修改SMS 文件，并向海事管理机构报告。

3.3.2 加强对船舶安全检查的监督管理。航运公司应建立一套完整安全检查制度，重点做好船舶日常安全检查，月度安全安全检查，季度安全检查，专项安全检查、季节性安全检查、安全生产月活动、设备交付安全检查等。对船舶安全检查不能流于形式，可通过远程视频、登轮等方式开展。

3.3.3 建立风险分级管控与隐患排查双重预防机制。航运公司应建立一套对船舶风险辨识、分级管控与隐患排查治理的清单和管理办法。督促船员严格执行相关安全操作规程，全面排查、及时消除事故隐患。

3.4 要加强事故预防预控落实安全防范措施

航运公司要坚持底线思维，增强忧患意识，深刻汲取事故经验教训，举一反三，加强岸基人员及船员技能培训和警示教育，着力提升恶劣天气下保障航行作业安全的能力和水平，切实加强恶劣天气下船舶风险防控工作，及时掌握船舶动态、气象预报等信息，跟踪、指导船舶采取相应的航行安全保障措施。船长在开航前应及时搜集气象信息，掌握气象和海况预报，切实强化气象信息研判，审慎做好航线设计。

3.5 海事部门加强对航运公司的监督检查

海事部门要加强对辖区内航运公司的安全生产管理开展监督检查，督促航运公司落实安全生产主体责任，克服麻痹思想，杜绝侥幸心理。重点检查船员安全生产培训情况、船舶安全生产风险分级管控与隐患排查治理落实情况、安全事故调查处理情况、船舶应急预案制定与演练情况、岸基对船舶支持情况等。

4 结束语

船舶一旦发生安全事故，很难及时得到岸基的救援，会对船员的生命安全、船舶安全以及海洋环境将带来灾难性的后果，唯有保证船舶与设备本质安全、船长与船员具备足够的航海安全知识与应急处理能力才能保障船舶营运安全。船员、航海院校、航运公司、海事机构应多维度深入融合、合作，不断完善提升自身综合管理能力，减少或避免船舶安全事故的发生。