贵族与近代英国公路体系革新

摘  要：古代英国公路承续罗马道路系统，经历中世纪的发展形成特有的“国王之路”体系，进入近代初期产生“教区修缮体系”。英国传统公路体系存在使用权与监管权相互对立的弊端，到近代早期这一状况得到改善。贵族参与公路体系革新的主要目的在于获取经济收益、提升地区产业价值、巩固社会政治地位。他们在议会中积极促进公路立法，在推动公路建设、提高筑路技术等方面投入人力和财力，甚至土地。英国于18世纪建成现代公路交通体系，贵族的努力不可或缺。这场宏大革新实现了个人、地区与国家的受益共赢，促进了工业化的顺利进行。

关键词：贵族 18世纪 英国 公路体系

英国传统公路体系自中世纪发展至近代，与新的社会发展需求发生矛盾。17世纪末至19世纪前期，在公共设施管理方面，英国人的观念发生转变，在贵族群体的推动下，经过革新，建成了完善的新现代公路交通体系。英国贵族自光荣革命以来享有政治特权并占据社会地位的最高层，他们的理念和行为对当时的体制变革产生直接影响，研究贵族在英国现代公路交通体系革新中的作用是很有意义的课题。国外学界对近代英国公路交通建设，既有宏观探讨，也有个案分析，涉及运输体系、路权、“收费公路”监管与运营，以及个体贵族涉足交通事务等课题。国内学者也有相关选题，研究涵盖收费公路投资与工业革命、贵族地产与公路、道路治理体系变革，以及交通运输与近代社会变化等。也有涉及贵族个案的探讨，但鲜见综合考察贵族群体对新公路体系形成作用的专题研究。本文拟从公路体系的历史传统和制度背景、贵族涉足公路的原因、表现和作用几个层面入手，探究公路体系革新中贵族群体发挥的作用。

一、古代英国公路的传统历史渊源

古代英国公路源自罗马道路。罗马帝国在不列颠行省东、南两向构筑起多条通用道路，以伦敦为核心向外辐射，同时在西、北两向构筑了一些军用道路。进入中世纪后，罗马道路和一些早期通道被继续使用，而新筑道路却不多见，一些所谓新路其实多是依附于传统线路而形成的，主要作用是维持前罗马城镇之间的交通联系，也即是罗马道路的一种延续。事实上，在盎格鲁ˉ撒克逊时期，英格兰人已开始具有一种比较粗糙的道路分类认知，比如“城镇道路”（port strat）是指通向城镇或市集的路，“军用道路”（cynges ferdstrat）是指给当地民兵通行的路，而“驰道”（berestrat）则是专供军队行军所用。诺曼征服前后，一些新道路陆续出现，它们连接着传统与新兴市镇。这样，在传统罗马道路基础上，辅之以众多新的乡间小道，一个新道路网形成了，它使许多中心村镇相互沟通，进一步填补了各地之间的交通空白。当时一些比较重要的主干道已深受国王关注，王权甚至赋予它们规制标准：比如在宽度上，要足以使两辆四轮货车并行，或使两个赶牛倌在挥舞牛棍时能互相掠过，或者能使16名武装骑士并排骑行。可见，中世纪的英国公路要服务于军事用途，也要顾及经济活动，王权对公路实行一种宽泛的监管。

从筑路的材质及工艺角度来看，中世纪公路是对罗马道路的翻新和升级。为了防止路面在冬天和湿季变得泥泞，罗马人采用所谓“硬化”（metalled）筑路工艺，也就是在坚实的地基之上再铺设一道硬的碎石保护层，具体流程是：首先在平地上开槽，把土堆进去形成土丘，两侧开掘壕沟。土丘隆起的中央即形成较高的所谓“路基”。在路基上方，首先摆置大块石料，然后铺放较小碎石层，每一料层都经过严密的夯筑。此后再经历日常车流的冲压，碎石会被进一步夯硬，并自然地形成一层坚固的硬土层。这种筑路方法使路面中部呈微拱形以便于排水，而水则流向两侧水槽，通过暗渠从道路下方穿流出去。中世纪时代，罗马道路仍在不断完善，比如给旧有路面填补砾石和石块、在路两侧开掘沟道以增进排水效果等。其主要流程包括：先把旧路路面耙平，铺上碎石或者随手能找到的零碎东西，然后在其间嵌进石料，随后夯实路面，使各种材料压紧，用锤子把道路表面敲紧密。从考古和文献材料来看，当时铺路的建材各式各样，包括平铺石、砾石、碎瓦、铁渣，甚至还有沙子和扫帚捆。筑路或修补道路的重心不是夯实路基，而是把石料直接浇筑到未经预处理的路面上。由于旧路路基本坚实，所以筑路者只专注于加固路面，而不再增加成本重新筑路基或大量开建新路。

中世纪的英国人在公路上旅行可以步行、骑马、乘坐四轮车厢（carriage）或马车等。货运主要使用驮马（pack-horses）、马车（cart， Carretta的变体）和四轮货车（wagon）等。13世纪后的货运领域，轻便灵活的轮圈设计加速了马力的应用，货车运速从1.5—2英里/小时提升到3—4英里/小时，但是，只有在道路运输中才可以使用马车。14世纪时，在英国公路上“四轮货车”最常见。

公路不止于商业运输，国王、王座法庭、诸多法官和收税官都要使用公路到各处巡行、公务，宗教朝圣者组成的团体也在公路上长距离跋涉。由于中世纪盗匪猖獗，行进在小路上风险很大，因此朝圣旅行者更喜欢比较宽阔安全的大道，公路有确定的驿站，有出售食物和提供安全的住所。在中世纪后期，英国的公路网具备了稳定性特点，新建线路与罗马道路遗留部分被一并使用，共同维持当时的交通运转。这时的公路网有三种道路：一是国家干道（National Highways），其渊源为罗马道路，十分强调线路的笔直性，沿途贯穿各种景观，遇到河流便架设桥梁。二是支线道路（Secondary Roads），建设质量略逊于罗马道路，宽度和系统性不及国家干道，但在线路上也包含一些桥梁。三是次级小路（Minor Roads），成本低廉，很少搭桥越河，主要作用在于连通村庄、城镇、田野以及主干道。国家干道和支线道路同被视为“国王之路”（via regia），即the Kings Highway。

“國王之路”产生自古代英格兰的“国王和平”（Kings Peace）。诺曼征服之前这种和平相对碎片化，比如阿尔弗雷德王的简单规定：任何人在自家房子里都有权享有和平，破坏者必将遭受惩罚并向国王支付罚金。此外还同时存在各种类型的“和平形式”。在诺曼征服前后，从克努特王到诺曼诸王统治时期，“国王和平”经历重塑后在形式上，通过亲笔书写或令状形式发布，在特定时间生效、覆盖特定地区。在范围上，扩张到更大的范畴，比如扩展到针对个人或单一机构（如传教士或教堂）。无论何时何地发生犯罪，一旦构成了“破坏和平”，罪犯就必须向国王缴纳罚金，有时甚至还要经受体罚。相关判罚一般通过巡回法庭或集中审判，有时也会超出公审形式，甚至不限时间和地点进行。“国王和平”中有一部分涉及对王国干道的保护，即不得破坏这些公路的使用安全，因此民众称其为“国王之路”。如忏悔者爱德华之法（Leges Edwardi Confessoris）对四条国家干道的庇护条款：“……。给予任何人通行四条大道的权利，它们包括华特林道（Watling Street）、福斯路（Fosse Way）、伊克尼尔德路（Iknield way）和埃尔迈恩道（Ermine Street），其中两条直贯整个王国。”此后的威廉一世之法（Leis Willelme）也包含相似声明：“任何攻击国王之路的行为即构成对国王和平的破坏”。大约12世纪时，国王之路的术语范围已经从干道扩展到各支线道路。如亨利一世之法（Leges Henrici Primi）不再仅提四条主干道，而是把各支线道路也纳入其中，统称为“国王之路”。这些法律规定通行于后世。中世纪后期，“国王之路”的路权解释和法律保障日渐完备，英国陆地上连接各枢纽地区的大小道路都被纳入其中。

所以从法理上讲，民众使用这些公路其实全都立足于王家许可，这是英格兰法律和传统习俗的一种体现。因此，道路（a road）的概念并非纯粹是指物质层面上的“通道”（a physical track），而是更接近于一种“通行的权利”（a right of way）。其含义在于，道路经过了某人的领土，但无论是国王或是臣民，都有永久使用这段“作为道路”的领土的通行权利，是为“地役权”。如此一来，对于公路沿途的居民们而言，保障国王之路的畅通无阻是他们的共有责任；而对使用者们来说，在这些公路上行进，实际上是对某一部分不论何人所有的土地行使公共的通行权利。

二、近代英国公路体系的变革背景

在“国王之路”的传统观念中，地主与周边居民对相关路段的“国王公路”负有监管责任，维护这段道路是一种无报酬的义务。由于缺少利益驱动，地区民众修缮道路的积极性不足，致使一些公路处于长期失修状态。为了改善公路监管不利的局面，1555年都铎王朝通过立法建立起“教区修缮体系”（the parish repair system）。这个体系要求每个教区每年必须在教堂法衣室（Vestry）内组织专门会议，参会成员包括教区治安官和教会执事，由他们推举出两位“公路勘察员”（Surveyors of Highways）。勘察员没有薪金，但要负责组织劳力维护本区道路。劳力依照财力标准分派。比如“占有耕地或财产岁入达到50镑”的人和“所有具备马车或在教区耕作”的人，共同组成一个劳动团队，一辆牛车或马车配两个劳力是一个小组。按规定，团队每人必须提供一个人的劳力，要么就亲自上阵干活。他们在勘察员指定的时间内去修缮道路，每天工作8小时，一共要干4天，1562年法令之后规定是干6天。缺勤不来者将被处以罚款，罚款标准定为10先令/组、1先令/人。后来规定，辖区可以征收修缮道路的专项赋税。1663年，又授权地方治安法官直接介入公路管理。教区修缮体系将监管与修缮明确到地方行政单位，本区民众负担劳动义务。

细化责任在一定程度上改善了公路交通状况，但仍存在明显的矛盾。任何一位“国王的臣民”都可以自由使用公路，但不是每位臣民都承担道路修缮义务，很多人缺乏保护道路的意识，滥用道路的现象很常见。有人为了多运货而超载，为提高运速给窄车轮安装钉子，有人在路面上使用拖橇或直接拖行木材，由此对公路造成极大破坏。为了约束损害公路的行为，17世纪的法律规定了“小路”“马道”“货车或载重车道”等三种不同道路的使用规范。比如马、牛等牲畜不能在“小路”上行走、拖拉带轮子的运输工具禁止在“马道”上行走。但这些规定的震慑作用是有限的，因为通行者“不问修缮”，这是根本问题。

同时，教区也面临很大的修缮压力，合理解决费用或劳动安排是个难题。虽然法令规定，可以在本区居民中收取一定的税费专门用于修缮道路，但是，本区之外的“道路使用者”谁来收费？依据法律，教区还要负责诸如加宽路面、翻新铺路等很多工程。教区的面积大小、道路长度乃至人口密度各有不同，用同一法定的标准去要求，效果差异很大。比如在交通频繁、人口稀少的谷物产区或木材产区，修路根本凑不齐足量的人力。而在地形复杂，如陡峭山地、泥谷沼泽或河流地带，修路难度可想而知。全国执行同一套体系标准，各地所面对的却是不同的现实困难，日久，教区在修缮道路上陷入疲软。

另外，公路途经土地的地主长期无法从道路交通中获益，“无偿奉献”部分地产让他们心存不满。而公路使用面积有时还不断超出法律的限定范围。比如17世纪中期国王规定，当道路难行而导致翻车时，应适当调整路面宽度，扩占土地；这一规定在18世纪得到法律认可。公用面积扩大，势必侵害私人权益，长此以往甚至可以演变为个人与政府的对立。

总之，教区修缮体系的确是一种进步，但它尚未解决根本矛盾，道路的归属权、监管权、使用权三者存在割裂且相互矛盾：土地被迫无偿奉献，教区监管举步维艰，肆意用路者毫无责任。修路是一件无偿的麻烦事，还要倒贴人力与资金，那么教区便会寻找借口加以拖延，最终造成公路状况持续恶化。

近代英国的制造业和商业快速发展，糟糕的公路与日益增长的运输需求形成尖锐矛盾，效率低下的道路修缮和资金问题显而易见。17世纪末，英国人意识到，问题不仅是要维护公路，还要增建更多的交通干道，加宽和矫正道路设施；但旧制度依然无法维持运转，必须用新措施改变状况。权责不清，是旧道路体系的重症所在，也是新体制要解决的核心问题。其实，以税收手段把“通行权利”和维护开销在一定程度上绑定，由教区对道路监管与开支进行组织化管理，已经为制度革新开创了先河，预示着通行收费和行政授权这类制度形式的出现。此外，通过王权获得相关独有权利，成为当时有效的变革途径。17世纪普通法规定，君主可以授予王家设施修缮事宜（包括税费征收）的承办人以独享的权利，即：一份类似王家颁布的特许证书，是具有专利性质的权益保护文件，使承办人承担某项道路改良方案的职责，回赐该人终身享有获取相关利益的权利。特许专利的持有者还能从王权那里获得一份年金作为修路的偿付。通过王权获取相关权利，这是那时不可或缺的重要途径，因为普通法规定所有公路和潮汐河流都属于王家，也只有王权才能对运输设施的修缮及税费事宜直接授予权利。而在光荣革命后英国管理机构发生重大变革，这种王权授予方式逐步式微。

还有一条途径是通过议会颁布“私用法令”（Private acts），获取道路施工相关权益，主要流程是：所有相关改善道路通行的请愿书递交至下院或上院，由议会组织召开专门委员会进行讨论，审核每份请愿和修路法案。一旦法案通过，先后经由议会及王权批准生效。法令授予一项专利证书，指定某一批人或某个独立的被委托团体，由其承担道路修缮工程。一般来说，这种公路法令的指定委托对象是居住于公路周边的人，议会的目的是授予他们权力，监管该路段的改良和征收一定通行费，但不允许他们从中敛取直接收益，通行费必须专用于道路工程，因为从道路改良中他们已经获得好处，比如周边地产或商业发展带来的附带利益等。自1773年“通用公路法”（General Highway Act）颁布之后，地方治安法官也具备了这种道路修缮的授权职能。法令授权特点在于极为重视法律程序，通过法令授予个人、城市或公司以权限去收取通行费，即把修护道路的财政负担转移给通行者。以当时著名的收费公路委托（Turnpike Trusts）體系为例：每一条收费公路法令都要单独指派托管人，负责道路日常委托管理，同时还会监管较低级别的工作官员、收费员和道路施工人员；托管人能获得为期21年的路费征收权，到期后可经由议会新法令再次授予，此外他还能以路费收入为抵押发行公路债券。但托管人也受到一定限制，比如所收受的通行费不能超出最大额度，而所有相关收入都要被用于支付道路维修、人工薪酬、利息分红及偿还道路债务等方面。这类“立法—行政授权”的方式，进一步厘清了道路监管的权利与责任。

无论出自于王权、议会或是后来的地方行政官员，这些授权都具有很强的法律效力。道路修缮拥有坚定的法律支持，从而树立起“应对被授权方的权益施行保护”这一理念，解决了低效与权责不清的问题，逐步获得公众的认可。以贵族为核心的地主群体对公路事务发生浓厚兴趣，他们成为大规模公路体系革新与建设的重要推手。

三、贵族涉足公路建设的动力和作用

英国贵族向来对公路建设持认可态度，因为公路运输不仅使他们短期获利，而且也带来长远好处——能使整个地区经济受益。贵族对周边民众有一种庇护心理，往往把本地经济利益与自身责任感关联在一起。地方治安法官组织季度性会议，对公路修缮进行总结，贵族地主常列席其中，由贵族对维护道路失责的教区征收罚款，然后将罚款再投入到公路建设事务中。贵族原本就以地方领主身份对公路行使一种道德监管，当然道德约束的作用毕竟有限。新公路体系的制度保障建立后，通常做法是由道路托管人以收取的通行费进行公路维护或扩建，其也会从中获益。于是，“交通建设变成了可投资经营并获取收益的投资事业”，即只要成为托管人，就能从投资公路中得到一定回报。在责任感因素之上又增添了获利的可能，这就鼓励了贵族参与公路建设的兴趣，这是他们介入公路体系建设的直接目的。

贵族参与公路建设最直接的回报还不是通行费，而是农业领域，因为改善公路使农产品销售增值，这有利于地租的持续提高。优良的运输状况让农场主直接受益，他们把大量保鲜的农产品快速运出，在市场上能卖上好价钱；好肥料和农业器械也能更加便捷地运入田间，促进农作物亩产量不断提高。农业生产收益增加，地主可以得到更高地租。当时的农学家扬（Arthur Young）说，自1755年霍舍姆—埃普索姆（Horsham to Epsom）收费公路委托建立后，当地的地租从7先令/英亩增长至11先令/英亩。同时，道路改良也被视为圈地活动的一种补充。如18世纪60—70年代期间，莱斯特郡绝大多数议会圈地都紧贴着一段3英里长的收费公路。有人评说贵族：“他们不再沉迷赛马，……（而是）投身于扩大农业……多养长角牛和修缮道路，随后这成了对公众有益的事。”

修路也为新兴的制造业提供了便利，贵族们可以从中获取更多的产业利润。18世纪时，英国贵族的产业主要依托于地产的运营，当时很多收费公路方案的制定和运营都依赖地主与贵族的参与。通过改善交通状况增进贸易，最终给自家产业带来利益。当时一名地主在投资一项公路计划时表示：“当它执行起来，对地产而言，将会既实用又有利可图。”据1821年议会的一次调查，很多地区的公路委托代理人是本地土地精英，他们介入公路委托事务，是提高自己的地产收入、增进地区经济的良途。早期产业发展对土地资源的依赖性很强，那么，更好的道路交通就意味着个人地产获得更好开发，地区产业得到更快发展，参与其中的贵族深谙此道。

通过修路协助地区产业发展有很多实例，在1739—1743年间，英国中部地区突然爆发收费公路建设高潮，一下子设计修筑了五条干道。这些干道基本围绕三个最主要毛纺中心利兹、韦克菲尔德和哈利法克斯进行铺设。这不仅获得当地众多商人及制造商的拥护，还得到利兹至韦克菲尔德地区一些地主的欢迎。因为通过这些干道，他们地产上的煤终于可以进入更大市场。除了支持收费公路外，贵族还会自行修筑道路以促进矿产开发。1782年，彭林勋爵（Lord Penrhyn）接管自家地产后，他立刻修建了一条新路取代老旧的马道，从此勋爵采石场的石板料就被周边市镇、教堂和村落使用。出于地产规划的目的，贵族也愿意花钱建设道路。1760年，艾尔斯福德伯爵（Earl of Aylesford）为了让自家地产通行便捷，不惜把沃里克郡一段老路“暂停中断”，然后自费大笔投资钱重建一段新公路。1766年，多尼戈尔伯爵（Earl of Donegall）把斯塔福德的费歇尔维克园地圈占起来，在其周围重新打造一条环线道路。改善道路有效推进了原料开发和产品输出，推动了产业经济的发展。

参与公路事务贵族还会收获一些政治效果。完善公路交通在一定程度上给本区小业主带来很大利益，在某种程度上增进了阶层之间的协作关系。贵族主动承担公路事务，意味着得到本区民众的更多拥戴，这是维护自身地位的一条有效途径。同时，任何公路授权缺少他们的支持也很难颁行。当时的产业主们迫切需要通过议会立法获得对自己事业发展的支持，但在19世纪之前，产业主进入下院的机会很少，因此他们转向贵族寻求上院支持。这种政治庇护是双赢的关系，贵族获取的是政治成就。例如，罗金厄姆侯爵（Marquis of Rockingham）坚信，通过对实业家们表达“理解和赞同”能提高自己在国家政治中的威望，他藉此获取政治地位不断上升的资本；其侄甥菲兹威廉勋爵（Lord Fitzwilliam）是一名热心的辉格派贵族，每当制造商们反对皮特贸易政策时，他都支持制造商，这是为了扩大辉格派的影响力。贵族们认为，保护本地产业有利于结交新盟友、强化旧关系，他们希望作为庇护人保持在“真正的贵族阶层”，据此获得巨大的政治力量。贵族大多自认为有义务对某产业项目给予协助，对周边地区施行政治庇护。如此，“企业家和土地贵族没有严重的分裂，而是紧密联系在一起”，这种共同进退的态度使贵族们捞到了更多的政治利益。而开发一段新路除了能带来经济利益、获得责任心的满足感之外，还有可能俘获一大批来自本乡的政治拥趸，这些诱惑足以让贵族们为之劳心奔波。因此，他们很乐于投身公路建设，甚至不惜自己的土地。

贵族群体拥有充足的资金、极高的政治地位和巨大的社会影响力，在处理公路事务中，这些因素都得到积极的利用。凭借这些优势，贵族对英国公路体系建设做出很多贡献，这表现在线路开发、运务拓展和道路质量提升等几个方面。

在传统土地观念中，道路修缮属于土地改良的基礎环节之一，贵族在进行土地圈占时会主动进行道路建设。菲兹威廉伯爵（Earl of Fitzwilliam）在北安普顿和亨廷顿郡两地圈地数十次，总共花费3.7万多镑，其中专员勘测费、议会费用和新公路修筑费用就占到1/3。而在新农场设施修建时，他又投了一大笔钱用在道路驿站和铁轨修筑上。事实上，圈地后的道路建设是提高土地价值的一种手段，贵族投入其中不仅能给自家带来更多经济收益，还能使周边从事农业生产的农人共同获利。

贵族还是收费公路建设的重要投资方。他们以出贷方式给收费公路送去大笔建设资金：达德利子爵（Viscount Dudley）家族的第一代子爵曾放了17 000英镑的外债，主要就是借给收费公路方面做建设用；第二代子爵沃德（John Ward）在1762年宣称，自己“比别人都要偏好收费公路委托”，并于1787年大力支持修筑从提普顿格林连通到达德利的一条新公路。债券投资也是一条重要途径：达德利勋爵和高尔勋爵（Lord Gower）共同投资了西米德兰兹收费公路，而大煤矿主纽迪盖特爵士（Sir Roger Newdigate）则投资了考文垂至欣克利的收费公路。菲兹威廉伯爵及其继承人米尔顿勋爵（Lord Milton）投资1809年开工的罗瑟勒姆北端至斯温顿的收费公路。1812年德文郡公爵（Duke of Devonshire）给谢菲尔德以西一条收费公路投资6 000英镑。购买股份是给收费公路注资的第三种途径：在谢菲尔德地区，德文郡公爵有6条不同道路的股份，诺福克公爵（Duke of Norfolk）有5条道路的股份，波特兰公爵（Duke of Portland）有3条道路的股份，利兹公爵（Duke of Leeds）和霍尔德内斯伯爵（Earl of Holderness）各有2条道路的股份。为解决收费公路的资金问题，有时贵族会提供信誉担保：德文郡公爵与诺福克公爵共同给格洛瑟普收费公路的盈利提供个人担保，结果原先不看好该项目的投资者，转而把债券抢购一空。可见，有赖于贵族的投资或支持，收费公路建设获得了较为充足的财源，这是其快速发展的保障之一。

在公路项目的推广方面，贵族极力促成相关提案的顺利通过，他们甚至不惜多次动用自己的权势或影响力。达德利勋爵即长于此技，他不仅是一名大地主，同时兼任议会代表、地方法官、共济会员（Masonic）和收费公路托管人。他的惯用策略是，利用自己社会领袖的身份地位对他人施加影响，以保障其地产上收费公路的授权立法得以通过。1773年，某些公路和收费公路的方案遭到部分地主反对，相关贵族便采取绕行策略，先利用身份地位对这些人施加影响，等到获得理想效果后再向议会提案。公路授权也会带来利益分歧，甚至导致提案遭受阻挠，而支持提案的贵族们利用身份地位的影响力为项目护航。在贵族的鼎力支持下，收费公路委托成长为近代英国交通运输业的重要组成部分。至19世纪30年代，收费公路体系总里程已达2万英里，在英国道路网络中所占比17%。比例虽不占优，但它多是连接各地区的主要交通干线，承担着最繁重的运输任务，因此从宏观上看，它使英国道路系统的品质得到很大提升。

此外，贵族还在大力支持商用公路建设，使商贸运输获得飞速发展。18世纪50年代有一项私人投资道路的项目，路线是从泰恩河谷的赫克瑟姆出发，经由罗斯伯里和阿尼克两个商业市镇，最后抵达雅茅斯港。这条线主要是贩运粮食，因而被称为“谷道”（Corn Road）。这条道路需要大笔投资，参与者中最主要的一位是沃灵顿的布莱克特爵士（Sir Walter Blackett），投资者还有许多贵族家族，如格利家族（Gulleys）、斯温伯恩家族（Swinburnes）、里德利家族（Ridleys）、格雷家族（Greys）及德拉瓦尔家族（Delavals）。地主狄克逊（Abraham Dixon）计划围绕小商业市镇贝德福德修建一条道路，他的主要投资人是诺森伯兰公爵（Dukes of Northumberland），因为这条道路沿途连接到公爵的谷物种植地。在贵族支持下，商业性的货运公路蓬勃发展，为英国商业及制造业崛起创造了必要条件。

快运和客运的发展也离不开贵族的支持。在北威尔士，巴尔克利勋爵（Lord Bulkeley）亲自组织兴建起一条“安格西邮道”，使轻运货品得到快速传递。邮道跨越彭曼马尔港口，得到爱尔兰议会及都柏林民众赞赏。在客运业务刚刚起步之時，菲兹威廉勋爵扶持了利兹的客运马车载客项目。约翰·希克（John Hick）过去是侯爵的仆役，1793年他向菲兹威廉求助。在得到勋爵资助的400英镑借款作为事业基础后，约翰在利兹的“老国王武装”酒吧（Old Kings Arms）开启了客运及货运生意。他越做越大，最后拥有82匹马以及两辆专门运营至伦敦线的马车，除普通货运外还定期运载旅客。虽然快运和客运在当时运输业里的份额不大，但却具有良好的成长势头，有眼光的贵族总能不失时机地予以资助。

在公路的品质方面，路面耐久度依赖于筑路工艺和材质的选择。近代英国的筑路方式有两种类型。一种是石材砌筑法，它是在中世纪碎石砌块工艺基础上的提升，比如用碎石和不均匀的大砾石拼嵌成道路。它需要提前挖好地基，然后铺设和夯实多层的砾石及砾石混合物，铺垫一层细沙之后再夯实一段石块层，最后再给道路表面铺洒筛过的砾石。碎石砌块的一种改良版本为“铺设石板”法，具体流程是：把切割成型的巨大石板置于道路中部，形成一条硬质堤道，堤道旁侧用其他较小石料辅设。另一种是“水泥砂浆”法，主要方式是在碎石筑造过程中，融入混凝土，强化道路硬度；不用大块石材，而是把各种较小的硬质材料（不只局限于石料）都掺融进路层内部，如时人霍尔特（John Holt）在1795年的调查报告中提到的碎石灰石（broken limestone）和铜渣（copper slag）等。从成本上看，两种方法各有利弊。19世纪的利物浦市政工程师纽兰兹（James Newlands）曾对两者进行比对分析，发现购买和铺设产自北威尔士的卵石混凝土材料的平均花费是5先令3便士/平方码，而购买巨石板材料则为3先令2便士/平方码；但是在道路完成以后，混凝土道路的年均维护费为0.28便士/平方码，巨石板材料则高达6.8便士/平方码。从长期着眼，新兴的混凝土材料及其工艺更为合算。

在道路施工过程中，有贵族关注于提高筑路质量，甚至积极主动申请对公路进行修缮，邓弗里斯伯爵（Earl of Dumfries）就在埃尔郡的道路修整方面极为活跃。还有贵族亲自讨论道路的设计施工。普雷斯顿新路建设方案和曼彻斯特莫斯区筑路方案备受瞩目，知名的道路工程师帕内尔爵士（Sir Henry Parnell）就此评论说：以砌块方式筑造“一流的，或者最棒的大路”需要深掘10英寸的路基深度，略逊一点的街路则需8英寸深，第三等路用6英寸深就够了。贵族对道路筑造质量的关心可见一斑，个别贵族甚至在砌筑技术领域也具有一定造诣。在他们的努力推进下，英国的公路优势正在逐渐凸显。当时有一名法国旅人称赞道，英格兰道路“材质优良”，筑造的路面“紧密又硬实”，好过其他国家。18世纪时公路上的主要运载工具仍是马车，学者埃文斯（Francis T. Evans）在研究英国道路技术史时提出：在糟糕路面上，一匹马的平均拉货重量为1吨，而在改造过的好路面上，其拉货载重能提升至2吨。可见，优质的公路筑造也是推进贸易运输水平的重要因素。正是贵族的积极参与，方使英国整体运输迈入高水平阶段。

首先，贵族努力在立法层面保障制度变革。光荣革命后王权式微，工程建设大都须经过议会，由议员提案，通过才能成为法令。议会两院中的贵族和乡绅举足轻重，他们在立法环节中的作用必不可缺。因此惟有在贵族们的积极运作下，交通改良方案才能得以实施，否则连第一关都无法通过。在1832年议会改革以前的一个多世纪中，议会的立法活动很大程度上深受贵族的控制。贵族阶层通过“独掌上院”的特权，掌握每一个法案的“通过命运”。贵族还利用在下院的代理人，让他们所“钟意”的法案提交出来，因此，得以颁行的任何私用法令实际上都体现了权势贵族的主观意愿。在立法意义上，新公路体系的建成确是基于贵族群体的主动推进。

其次，贵族投资促进了公路建设的顺利进行。18世纪英国经历了从传统农业社会向现代工业社会的转型，但社会财富资源的最大份额仍掌握在贵族阶层手中。学者对18世纪英格蘭及威尔士家庭收入情况的统计数据是：大土地贵族平均收入约为10 000镑/年，富有乡绅的收入约在3 000—5 000镑/年，普通乡绅的收入约在1 000—3 000镑/年，绅士的收入约在300—1 000镑/年，而自由持有农的收入富裕者约在150—700镑/年，普通者约在30—300镑/年。在工业化完成之前，英国的财富资本仍旧大量地集中在贵族群体手中。交通建设的工程量大，资金耗费多，中小投资者往往望而却步。只有贵族群体有实力和底气去进行这种投资，当然他们也看到回报是多方面的，因此对新路开发积极投资。

再次，贵族在公路体系的运营中发挥着重要的引导作用。他们直接参与公路管理，认真处理和讨论各项运营事务，推动着运输业务不断进步。18世纪40年代，北英格兰地区有19位勋爵、准男爵和骑士被指派到16项收费公路委托工作。他们中有人负责不止一个委托，有人承担了9、10个委托。除直接管理外，贵族对某些路段还实行间接管控。出身郡内大家族的贵族会亲自出席相应的管理会议，诺思勋爵（Lord North）参加了伊尔明斯特公路委托30次会议中的13次会务；诺森伯兰公爵参加了埃尔沃斯收费公路会议中的多次会务。此外，贵族还通过委派代理人方式监管收费公路：莱韦森ˉ高尔家族（Leveson-Gowers）的代理者们曾在斯塔福德郡收费公路法令（Staffordshire Turnpike Acts）中被多次委任为公路托管人。1726年，钱多斯公爵（Duke of Chandos）寄给自己管家一份21人名单，他希望这些人能被委任为艾奇韦尔收费公路托管人，敦促管家“用尽你一切努力来帮助我的朋友们被选任”。可见，贵族对收费公路管控十分重视，不论身居要职或是委派他人，目的都是要牢牢掌控运营权。在当时社会背景下，贵族群体受教育水平相对较高，他们普遍具有监管经验，对公路体系的前期发展颇有助益。

英国贵族很愿意接受各种有益的革新。交通运输属于服务业，在经济运作中更多体现出辅助性，但在近代工业化过程中，这一辅助作用却被发挥到极致，成为工业经济尤不可缺的一种因素，在铁路运输出现之前，公路运输和河道航运互为补充，共同在产业资源流通方面扮演着重要角色。比起大陆国家，英国在资源和技术方面的优势并不是特别突出，但却能在18—19世纪的交通革新中占尽先机。因此从近代经济转型的角度说，英国贵族投身公路事务的意义，远超出个人抑或地区民众的获利目标。

英国现代公路交通体系的形成，最大特点就是依托于“立法”。事实上自17世纪末至19世纪议会改革之前，英国正处于所谓“贵族的世纪”，任何一项立法或改革都要经过上院通过。因此可以说，在贵族某种程度的“允可”之下，公路交通才得以顺利发展。立法保障了利益回馈，参与公路项目的改革者才会不断增加，一些积极践行的贵族成为社会的榜样。尽管贵族的行为轨迹是“利益驱动——积极立法——投资获益”，但是，他们的活动最终是利国、利民，为工业化创造了基本条件。

近代英国公路体系建设遵循着一条从“习惯治理”到“法制运营”的变迁之路。贵族阶层虽然源自旧制度，但他们却不是固守传统，反而是投身于变革，发挥着其他阶层无可替代的促进作用。由此可知，在社会转型中完全排斥固有的精英群体，是一种偏激的思维；如果一场变革能形成“多方受益”的良性后果，他们也会做出适时的选择，顺应时代的变迁。

本文作者张迅实，重庆师范大学历史与社会学院副教授。重庆  401331

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