城市轨道交通车站突发事件现场应急处置分析

黄玉梅

（南宁轨道交通运营有限公司，广西 南宁 530000）

0 引言

随着社会经济的发展，城市轨道交通对城市发展的作用也越来越大。城市轨道交通具有运营行车间隔小、客流密度大等特点，且车站站点多、分布广，车站受外界环境及设备故障等方面的影响，发生突发事件具有不确定性、多样性、复杂性等特点，若是对突发事件的应急处理不到位，会导致不可估量的损失[1]。为提高城市轨道突发事件的应急处理效果，对车站突发事件的类型进行梳理，并重点针对车站乘客应急疏散问题进行探讨，提出可行性建议。

1 城市轨道交通车站突发事件的类型

1.1 车站运营事故

供电停止、地下建筑破裂渗漏、雨水倒灌等现象会导致城市轨道交通不能正常运营，这类事故归属为车站运营事故。这类突发事件的发生概率较低，一旦出现要立即进行乘客应急疏散，否则容易导致人员受伤。

1.2 车辆事故

车辆事故是指轨道交通车辆在运行过程中突然出现的撞击、脱轨、追尾等突发事件，产生了危害人员生命财产安全等严重后果的情形，致使某一车站在短时间内面临整条线路的人员疏散问题。

1.3 自然灾害

这类城市轨道交通车站突发事件是指，因出现未预料的长时间的大雨、暴雨、地震等重大天灾，所造成的车站运营系统瘫痪，甚至是重大安全事故。

2 城市轨道交通车站突发事件应急处置措施

2.1 持续完善应急预案体系

关于应急预案，国家层面予以了很大的关注，我国已经针对具体的突发事故处置进行了预设的规定，交通行政部门也制定了针对城市交通应急管理工作的文件。但相对而言，地方政府部门针对城市轨道交通突发事件制定的文件内容相对单薄，还需要城市轨道交通运输管理部门持续加强对应急工作方面的管理，并针对具体的突发事件制定更加详细的应急预案。并且，在制定相关预案时，要以我国的总体预案为准则，结合地方的实际交通状况，因地制宜地制定相应处理办法。

2020 年至今，南宁轨道交通集团运营有限公司根据最新上级文件要求，于2020 年及时修订完善并发布了《运营公司突发事件综合应急预案》，新编及修订发布了《运营公司信号联锁故障专项应急预案》等40 个专项应急预案，同时根据运营管理需要，于2021 年和2022 年，分别编制发布了《运营公司隧道、车站主体结构击穿专项应急预案》和《运营公司应对新冠肺炎疫情专项应急预案》，并根据运营生产的实际情况，持续完善和修订相应预案。

南宁轨道交通集团运营有限公司客运中心及车站管理部门，根据运营公司综合预案和专项预案修订发布情况，在2021 年—2022 年期间，组织修订完善了中心级《客运中心突发事件现场处置方案》，此次修订将原来24 个现场处置方案变为46 个，并为每个处置方案增加了处理原则和处理流程，同时分步组织完成了所有车站的车站级突发事件现场处置方案的编制整合等工作。为便于车站员工日常培训学习、开展演练和进行应急处置，组织客运中心业务骨干及现场管理人员，根据《客运中心突发事件现场处置方案》编制了《车站应急台卡》、三种车站常见的运营突发事件（疏散关站、清客和列车晚点等）8 个岗位的《车站应急处置流程卡》和《车站应急处置口袋卡》，“三卡”合并印刷成册发给每个车站，要求存放于车控室工作台上，《车站应急处置口袋卡》发给每个员工，要求其上班时随身携带，遇到突发事件时，当班在岗人员可以及时查看对照，以起到查漏补缺和妥善处置突发事件的作用。

2.2 明确并强化地方应急管理工作组织机构职责

应急管理工作组织部门比较多，各部门有相应的分工。有效实现管理功能的关键在于，各个部门在独立实现各自功能的同时协同合作。所以城市轨道交通相关部门要进一步发挥应急管理部门的作用，做好事前、事中、事后对各个单位的监督预警、正式检查、积极响应、迅速反馈和后期治理等方面的工作管理，以达到更好地提高应急处置效果的目的。

2.3 加强政府应急联动与协调指挥

政府的应急联动和协调指挥，城市轨道交通运营企业的调度指挥，以及公安系统的应急指挥，三者之间互相制约与影响，三者的协作程度对城市轨道交通车站突发事件的应急处置结果会产生较大影响。目前，应急联动协调指挥模式主要有金字塔型分级指挥模式和扁平型指挥模式两种。其中，金字塔型分级指挥模式强调集中指挥，逐层发出命令，这样能有效限制各层级指挥员的指挥权力，避免多头指挥。而扁平型指挥是将命令直接传递至末端，各实体处在同一信息层面，在这种指挥模式下，需要指挥官具备大量的实际工作经历和较高的心理素质，这样才能正确、快速地评估事故发生现场状况，从而作出合理的决定。现代指挥一体化可以减少指挥层级和环境，提高指挥跨度。金字塔型逐级指挥模式与扁平型一体化现代指挥模式各有利弊，所适应的情况也有所差异。在突发事件程度较小，承担处置职责的人较少的情况下；一体化指挥模式更为合适，能有效发挥高效直接、指挥明确的作用；若是突发事故比较重大，就需要当地政府统一指挥，同时武警、公安等相关部门也要协调参加，从而发挥整体作战的优势。

2.4 贯彻从快原则和任务明确原则

建立应急指挥体系中心必须贯彻从快原则，“从快”是指需要马上有抢险救护的队伍和紧急处理力量，队伍组成应该足够迅速，现场的指挥机构和其他力量也应该迅速形成。车站如有重大突发事件发生，车站当值人员要马上有人负责迅速处理和指挥，同时尽快请求支援，组织抢险救灾的队伍赶赴现场，进行施救作业，各方面保障措施也必须迅速落实。同时，应按照谁领导谁指挥的原则，由负责人确定其责任，在总指挥尚未抵达事故现场时，可由职责代理人接替其进行指挥，并根据各方的到场顺序，建立紧急处理小组、事故现场指挥组、抢险救护小组等。

2.5 注重突发事件处理后组织恢复和方法总结

突发事件导致列车晚点、行车间隔增大时，司机和车站人员要积极做好车站乘客上下车组织工作，特殊情况下可申请越站通过或加开列车等，以确保车站现场安全可控及列车运力充足；若突发事件造成了严重影响，为确保有关人员能及时安全撤离，须及时调整行车组织并明确相关方案；须进行灾后重建时，在恢复行车前，必须组织专家学者和相关技术人员对区间隧道、轨道车站、列车设备等的损毁状况进行研究、评估，对损坏设备设施及时进行维修、重建，消除突发事件带来的危害和留下的安全隐患。同时，要及时研究突发事件的成因、经过、处理方法，并总结经验、吸取教训，提出改进方法，形成事件分析报告和学习材料，为今后的运营应急管理提供依据与参考[2]。

3 针对轨道交通车站乘客应急疏散的讨论

3.1 突发中断情况下车站乘客应急疏散特性

城市轨道交通突发中断，需紧急疏散车站乘客的原因，一方面可能是外部环境如自然灾害、人为破坏等因素影响所致，另一方面可能是运营企业设备设施故障或者管理流程不当所致。大量科学研究证实，车站内部结构、站内设备性能等原因，以及乘客的应急反应、身体条件等原因，是影响运营突发中断时车站滞留乘客安全撤离的重要因素。

3.1.1 车站内部结构

城市轨道交通一般位于地下且有两层，负二层为站台层，负一层为站厅层，而站厅层设置的出入口较少。如因大面积停电等情况导致运营突发中断，需要紧急疏散乘客时，需要有工作人员的引导，乘客才能迅速找到撤离车站的路径和出入口。

3.1.2 设备设施属性

在城市轨道交通车站的设计方面，如站台到站厅、站厅到出入口的楼扶梯设施的数量和大小，以及各种设施之间的连接形式等，都是按规定设计布置的，由各种设施组成的供乘客通行并具有指引方向功能的通道也是按照相应设计标准布设的，乘客可以沿该通道有目的地通行[3]。如果运营突然中断，且未及时制止乘客进站，将导致进出站乘客相互交叉，甚至在短时间内车站人流压力就会大幅度上升并出现拥堵，而拥堵会使乘客出现惊慌、焦虑等心态，人群中难免会出现推搡、冲撞现象，这种情况下则容易发生挤伤、踩踏等事故。

3.1.3 乘客属性

在不同的运营时间段，轨道交通内的乘客组成及特性存在较大的区别，如在工作日早晚高峰，主要是上班族客流，其他时间段，主要是购物旅游出行客流[4]。不同的乘客人群对突发事件的应急反应与配合程度，以及对环境的了解程度不同，对车站紧急疏散组织产生的影响也不同。研究表明：儿童和老人在紧急撤离过程中的速率较平时要慢，男乘客走行式速率、方向判断力等要大于女性；当地乘客比外地乘客更了解车站状况，撤离效能更高。此外，乘客的身心反应也是影响紧急撤离效能的主要原因。一般在突发事件出现时，乘客的身心反应主要有害怕、慌乱、冲动、侥幸、个体的从众心态等。负面的心理状态不但会干扰乘客对疏散方向的判别，甚至会让乘客出现一些无意识的动作，而这些无意识的动作可能会严重影响疏散效果。

3.2 车站突发大客流组织应对措施

3.2.1 加强临时疏导措施，充分应用广播系统进行引导与安抚

第一，加强对出入口、站厅乘客的引导，可以采取设置临时导向标志牌、警示绳、导流护栏，增加人工指引和广播宣传引导等举措，合理设置乘客走向，减少进出站乘客的交叉影响，尽量避免进出站乘客流线迂回，维持通道通畅和出入口、站厅客流的良好秩序。

第二，加强对站厅、站台楼扶梯客流的疏导，必要时可按照实际进出站乘客的数量，调节扶梯上下方向，提高进出站乘客流动速度。

第三，车站须加强站台秩序监控和车站整体客流组织，严格控制站台候车乘客数量，并尽可能让候车乘客均匀分布，或根据站台PIS 屏上列车拥挤度提示进行候车乘客引导。列车到站后，有序组织乘客先下后上，重点防止因乘客抢上抢下而造成屏蔽门/车站夹人夹物事件的发生。

3.2.2 实行客流控制，坚持“由下至上，由内至外”的客流控制原则

如若在做好车站客流疏导措施后，仍无法有效降低大客流对车站所造成的冲击，且大客流仍有不断上升的态势，则应依据车站承受能力和实际客流分析，适时进行合理的客流控制。同时，坚持“由下至上，由内至外”的客流控制原则，在站台与站厅的楼扶梯口、车站进站闸机/安检点及车站出入口外等三处关键点进行客流控制，从而确保车站的正常运营秩序和乘客的人身安全。

3.2.3 启动地铁—公交接驳，借用路面公共交通运输乘客

封闭性、独立性和自律性，使城市轨道交通在拥有速度和安全方面的优势的同时，面临着遇到突发性状况时的脆弱性[5]。而路面公共交通运输可在必要时为城市轨道交通系统提供备份与接驳等功能，如此既可以保证城市轨道交通系统偶遇突发事件时不影响运输能力，也可为城市轨道交通系统修复运输秩序留下必要的时间余地。轨道交通某站、某区段或某线路出现突发大客流，无法通过地铁运能进行有效运输时，轨道交通运营部门需及时向相关管理部门申请启动地铁公交接驳，借用路面公共交通运输乘客。在这里必须特别说明的是，在城市地铁突发条件下，公共交通应急联动对策的具体执行，在相当程度上受制于城市客运公共交通的监督管理机关和经营单位公司的“责、权、利”分配机制，而公共交通应急联合责任区的划定、公共交通车辆日常运用行为，以及轨道—公共交通两大运输系统的沟通方式，直接关系到联合对策的具体执行效果。所以，地方政府应当每年至少组织一次地铁—公交接驳应急演练，以检验相关应急预案的可行性，以及各相关单位沟通机制的有效性，从而确保在应急情况下实施地铁—公交接驳方案的安全高效。

4 结语

综上，我国城市轨道交通网络不断扩大，运营管理人员也在不断增加，相应的运营服务质量也要进一步提升，以适应城市轨道交通网络化可持续发展的需求。因此，需要持续研究和思考我国城市轨道交通车站突发事件应急处置方案，以促进轨道交通应急体系的不断完善，以便发生各类突发事件时，应急体系各部门能够快速定位工作职责，并快速解决问题。