04 铁路提单能否成为信用证下的运输单据

文/张洪涛 编辑/韩英彤

“一带一路”倡议提出十年来，中国和中亚、欧洲之间的陆上贸易蓬勃发展。中欧班列连通亚欧大陆，能够扩大亚欧大陆的经贸往来、增加贸易物流总量。但是，与海运领域数百年来已形成国际普遍认可的提单规则不同，铁路运输领域尚未形成一份得到大多数参与国家法律、商业主体普遍认可其功能的运输单据。

中欧班列途经多国，沿途各国分属《国际铁路货物联运协定》和《国际铁路货物运输公约》两大公约的缔约国，导致中欧班列适用国际规则的情况较为复杂。两大公约均以铁路运单作为基础，而铁路运单只能由收货人凭身份提货而不能凭单据提货，没有实现货物和权利的分离，不便于转卖和融资。在此情形下，铁路提单应运而生。相关市场主体在依托中欧班列开展国际货物运输及国际贸易时，通过合同约定由缔约承运人签发铁路提单，约定铁路提单是唯一提货凭证，并以此开展运输、买卖、融资活动。2017年12月22日，重庆自贸试验区企业开立了全球首张凭铁路提单议付的跟单信用证。2020年6月30日，重庆两江新区人民法院（重庆自由贸易试验区人民法院）对于铁路提单持有人提起的物权纠纷案作出判决，确认货物所有权归属于提单持有人，并支持其提取货物的请求。该案判决为铁路提单的法律效力认定，首开司法裁判之先河。

以上均是有益的尝试，但铁路提单要想得到广泛的应用，必须符合金融领域的要求。其中，跟单信用证是一个重要的领域。因此，很有必要研究铁路提单能否成为信用证要求的运输单据。

UCP600规定的运输单据

UCP600规定的运输单据有七类，分别规定在第十九条到第二十五条，具体如下：第十九条：涵盖至少两种不同运输方式的运输单据；

第二十条：提单（BILL OF LADING）；第二十一条：非转让海运单（NON-NEGOTIABLE SEA WAYBILL）；第二十二条：租船合约提单（CHARTER PARTY BILL OF LADING）；第二十三条：空运单据（AIR TRANSPORT DOCUMENT）；第二十四条：公路、铁路或内陆水运单据（ROAD,RAIL OR INLAND WATERWAY TRANSPORT DOCUMENTS）；第二十五条：快递收据、邮政收据和投递证明（COURIER RECEIPT，POST RECEIPT OR CERTIFICATE OF POSTING）。

海运在国际贸易中的重要性不言而喻，这也决定了UCP600规定的运输单据以海运为基础。UCP600用上述七个条款规定了七类运输单据，以“是否海运”为标准可以分为纯海运（20、21、22）、非海运（23、24、25）、海运+非海运混合（19）三个大类。

UCP600对海运单据，根据是否具有“可转让性”，分为两种：不可转让单据（21）、其他海运单据（20、22）。从逻辑上说，只要没有任何前缀或特别说明，UCP600下的提单一词，特指“可转让”的海运提单。

铁路提单在UCP600和法律下面临的困境

首先，铁路提单在UCP600下面临的困境包括：信用证和U C P 6 0 0 是基于英文环境（环球同业银行金融电信协会S W I F T 电文）运行，如前所述，提单一词是具有特定含义的概念，特指“可转让、海运”提单。目前的实践中，铁路运输单据又称“铁路运单（RAILWAY BILL）“铁路托运单（RAILWAY CONSIGNMENT NOTE）”“国际铁路联运运单（INTERNATIONAL RAILWAY THROUGH-TRANSPORT B I L L）”“承运货物收据（CARGO RECEIPT）”。如果创设铁路提单的概念，其英文翻译为“RAILWAY BL”，来到UCP600下则会造成困扰：前缀是铁路RAILWAY，被修饰的主词BL却有“海运”的含义，这种单据属于UCP600列举的七种运输单据的哪一种呢？更为重要的是，其是否具有可转让性呢？如果中国采用立法的形式强制赋予铁路提单可转让性，那么在其他国家能否得到支持呢？

其次，铁路提单在法律上面临的困境包括，中国没有单独的提单法。关于提单的法律制度，主要体现在《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）和《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）的相关规定中。《海商法》第七十一条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”该条虽然不是对提单进行严格定义，但被认为是对中国法下对提单属性、功能的权威、全面的规定。其中第一个功能是“海上”运输合同的证明。当然，《海商法》制定于1992年，是“调整海上运输关系、船舶关系”的法律（第一条），其建立的提单规则特指海运提单。

2020年制定的《民法典》在物权编质权章，规定了可以设立“权利质权”的单据，其中包括提单。第四百四十一条规定：“以汇票、本票、支票、债券、存款单、仓单、提单出质的，质权自权利凭证交付质权人时设立；没有权利凭证的，质权自办理出质登记时设立。法律另有规定的，依照其规定。”该条也没有对提单的内涵和外延进行明确。此处的提单，到底是特指《海商法》中的海运提单，还是任何运输方式下都可以签发提单呢？后一种说法，仅从文字上并没有障碍，但从法律解释的角度，《海商法》属于旧法、特别法，《民法典》属于新法、一般法，除非《民法典》明确对提单做出了扩张性的规定，否则《民法典》中对于“提单”的基本特征，仍应与《海商法》保持一致，即特指海运提单，而不包括铁路提单、公路提单。

从提单的功能角度，根据《海商法》第七十一条，提单构成承运人保证具以交付货物的单证。长期以来，海商法的理论和司法实践通说认为：海运提单具有某种物权功能。这种物权效力主要体现在提单代替货物现实交付的功能上。在我国动产物权公示方法中，提单的这种物权效力可以阐释为具有“拟制交付”的功能。2015年最高人民法院在审理中国建设银行股份有限公司广州荔湾支行诉广东蓝粤能源发展有限公司等信用证开证纠纷一案中认为：海运提单的交付与提单项下货物的交付具有相同的法律后果，因受领提单的交付而对提单项下货物取得何种权利，要取决于其所依据的基础合同。《民法典》关于提单的条款出现在“物权编”，由于物权具有“对世性”，我国一直奉行“物权法定主义”，对于具有物权属性的“提单”也要进行严格解释，不能轻易夸大。

从国际上来看，我国《海商法》是大量借鉴国际惯例和发达国家的立法制定的。关于提单的规则，与世界主要海运、贸易大国的法律环境具有共通性。因此，基于我国《海商法》签发的海运提单，在国际海运、贸易、结算等环节，可以说畅通无阻。但铁路运输领域，缺少沿线主要国际普遍认可的规则，包括运输单证方面的规则。故基于铁路运输签发的单据，即使在中国得到了立法的支持，赋予其“相当与海运提单的法律地位”，一旦通过国际贸易买卖、信用证结算等流转到其他国家，其法律地位将面临尴尬境地。市场主体的商业安排有很大的不确定性。

总之，笔者认为，铁路提单的英文对应词还没得到较为普遍的认可。在中国法框架下，提单的概念本身就具有海运提单的默示含义，其功能和用途具有不同于普通运输单据的某种物权色彩，这种特殊性来源于法律的强制性规定而不是商业主体的创设，并且得到了法律理论和司法实践的检验、认可和背书。因此，在海运领域之外，应谨慎使用“提单”一词，信用证交易具有高效、快捷、表面性等特点，而这些商业便利都是建立在相关单据的法律地位清晰稳定、普遍认可的前提下。铁路提单的提法，在中国法框架下，概念存在内在矛盾，法律属性和地位极易引发争议，非常不适合于信用证交易。如果相关商业主体在交易中，例如开立信用证等融资活动，应签订书面合同，采用“定义”条款，明确在双方交易中铁路提单的对应的英文表达以及其法律地位、功能和作用；合同之外的第三方，如果经手、持有、买卖、设定抵质押等业务中用到铁路提单，也应该避免“望文生义”，警惕想当然地认为《民法典》《海商法》中关于提单的规定适用于铁路提单，进而认为享有了“提单权利”，而应追根溯源，弄清楚该铁路提单产生的基础法律关系及单据上附带的权利类型，必要时要求相关方做出单据之外的额外“承诺与保证”。