基于人群行动特征的地铁无障碍需求及设计策略分析

李雨颀 贾巍杨

摘要：构建高效无障碍交通服务体系需要综合考虑使用人群、设施和交互环境。从地铁无障碍服务的使用人群行动特征及其需求出发，综合分析我国地铁无障碍体系建设实施现状，比较了其他国家地铁无障碍体系实施案例，为地铁无障碍服务体系设计及构建提供参考。

关键词：地铁 无障碍 交通服务体系 人群行为特征 用户需求分析

中图分类号：TU248.2 文献标识码：A

文章编号：1003-0069（2023）16-0001-03

Abstract：Users，facilities and interactive environment are basic elements in establishing an efficient barrier-free transportationservice system. Based on the characteristics and demands of the users of barrier-free transportation services，reviewing the current practices of barrier-free transportation facilities and service system in China compared with other countries. With the aim to Provide reference for the design and establishing of barrier-free service system for subway.

Keywords：Subway Barrier-free Transport service system The behaviours characteristics User demands analysis

引言

交通服务体系的主要作用是为运送人流和物流提供服务。这种服务对于个体参与社会活动、交流信息、进行商品交易等社会、经济活动至关重要。无障碍交通服务体系可以为社会所有人群平等地提供服务，是社会公平性在公共交通服务体系的核心体现[1，2]。与发达国家相比，我国无障碍公共交通体系建设不仅起步较晚，而且面临更为严峻的人口老龄化及残障人口问题，因此，建设无障碍公共交通体系更显必要性和紧迫性。随着城市拥堵和交通压力不断加剧，城市地面交通能力已经无法满足人们的出行需求。作为城市重要交通设施之一的地铁，其无障碍体系建设显得尤为重要。我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾，社会公共空间及设施理应为各类有障碍、有需求的人群提供与正常能力人群平等的服务。无障碍设计除了物质环境设施，也涉及信息、文化、生态、经济等社会综合可持续发展属性，是基于社会平等性、人类多样性以及包容性服务的设计[3]。由于出行需求在人类活动中的重要地位，构建系统、完整、連续的地铁无障碍交通服务体系是保证残障人士和全龄人群享受平等出行服务的基础。

一、无障碍交通使用人群行为活动特征及无障碍需求分析

目前我国60岁及以上人口占比已经接近20%[4]；残疾人口数量约占全国总人口的6.3%[5]。面对人口老龄化程度加深的现状，推广无障碍理念增强无障碍意识势在必行。无障碍设施的使用群体已不只包括残疾人，还包括老、弱、病、孕、幼及其他有所不便的各类有需要的人群，范围不断扩大。中共中央在“十四五”规划中指出了建立残疾人、老年人及特殊人群关爱服务体系和设施的必要性[6]。无障碍交通体系不仅需要考虑普通人群在时空转换中的可能限制因素，还要针对特殊人群的行为活动特征考虑他们对位置、资源或信息的需求[7]。

结合残疾人分类标准，将无障碍交通服务对象按生理特征分为肢体不便人群（第一类人群）和获取信息困难人群（第二类人群）两大类[8]。基于两类人群的出行、安全、信息等方面考虑，其无障碍需求体现在基本、便捷、特殊通行三方面[9]，确保区域完整连接的前提下使行动障碍者能够筛选出行走舒适的最优路线，并至少提供一条可以使行动有困难人群顺利通行的路径；无障碍出行者要想顺利到达，首先需保证通行和沟通交流无障碍，是否能够便捷取得交通指示说明成为重要环节，因此交流和获取信息是信息需求的重要方面；安全需求来源于残障者对周边交通情况判断有困难时所出现的惶恐，心理安全需求对残障者来说更高一些，无障碍道路应预先提示无障碍交通信息，提供容易把握、清晰了然的无障碍环境。表1对比无障碍使用人群行为活动特征分析了各类人群的无障碍需求。

二、基于使用人群行为活动特征的现代城市地铁无障碍体系建设

现代城市从建筑综合体开始发展之后过渡到城市综合体，最终走向立体化形态。以涵盖多街区，多功能空间及综合体为主要形态特征。公共空间以及交通体系在通过多层基面之间的联系和融合基础之上，城市空间由点到面发展为具有高效、集约、一体化的特点。以此特征为前提，地铁无障碍建设空间可分为水平空间及垂直空间移动无障碍建设。针对不同无障碍使用人群需求及现代立体城市特征，世界各国地铁无障碍体系主要包括无障碍设施配置、信息无障碍建设及无障碍交通网络的构建。

（一）无障碍设施配置

地铁无障碍设施的设置应基于不同类型人群的行动特征及其需求。针对第一类人群可以通过无障碍电梯、坡道、阔闸机、手携式或活动折板、无障碍卫生间，多用途空间、车厢内轮椅专用席位及无障碍接驳服务等提供无障碍服务[11，12]。针对第二类人群通过设置触觉车站布置图、盲道、扶手电梯发声提示器、发声器、盲文及图形符号提示、色彩分明的扶手，在关键位置设置蜂鸣提示，改装障碍物等方法提供无障碍服务。

1.肢体不便。针对肢体移动不便人群的无障碍设施碍设计包含以下几个方面：

（1）地面无障碍电梯：需在设计之初实行充分的场地调研及乘客需求调研，确定电梯数量及位置（图1）。（2）无障碍出入口通道：为满足第一类人群需求，轮椅坡道设置在出入口，双层扶手设置在通道非水平位置；无障碍闸机（图2）、检票通道需要符合无障碍设计原则。（3）无障碍卫生间：各种设施设计尺寸需考虑轮椅使用人群，设置安全抓杆及自动感应式马桶及洗手池等（图3）。（4）低位服务设施：由于当今自助售票的普及，许多车站减少了人工售票的服务站，但售票机不符合轮椅人的使用尺度，轮椅人购票极为不便，低位服务设施的建设还需完善（图4）。（5）与地铁站内部无障碍电梯临近的紧急求助电话：呼叫按钮距地高度和安装高度符合轮椅人尺度。（6）無障碍车厢：轮椅上下车厢地面应尽量缩小与站台高差，如高差大需使用坡道板，但需要提前寻求工作人员的帮助，缺乏便捷性。含轮椅席位的车厢应有醒目标识，便于使用。（7）标识系统：指示各类设施。

以香港地铁为例，闸外无障碍电梯设施一般都会配置在地铁站点中的某一个出入口位置；在大中型站点均设有数个无障碍出入口，闸内站台与站厅均是通过配置无障碍电梯而互相连接。在一些大型站点（如尖沙咀-尖东站）除上述无障碍设施外还配有无障碍坡道用以辅助特殊群体需求。无障碍卫生间设施在地铁职工区域、闸内和闸外至少有一处。

通过调查各国各地无障碍设施设置及使用发现，设备完备度、数量及设置合理性将直接影响实用度。部分地铁站虽然设置有无障碍设施，但存在无障碍设施数量不足、流线不够通畅简捷、衔接性差[13]等问题。如南京地铁站无障碍电梯离入口较远，且需要进入一道必须由工作人员人工开启的门才能到达，不够通畅简捷；西安2、4、5 号线由于无双侧开门的电梯而导致流线冗长；楼梯较长、无防滑设施对老人及携带重物者不友好；虽在卫生间内设有低位洗手池，但很少有低位安检台且缺少低位咨询窗口和售票机，使得儿童和轮椅人出行不便；无障碍检票闸机数量较少；无障碍卫生间门存在手动、门板重、门宽窄等问题，导致残障人士开启困难，不利于轮椅和婴儿车进入[14]。

2.视觉。针对视觉障碍人群的无障碍设计包括：

（1）无障碍出入口设置盲道和标识：解决市政盲道与出入口盲道的相接问题，设计好出入流线，注意视障者的行进方向，地面有盖板时应设斜坡，台阶数较多的楼梯两侧应有扶手，且扶手上应有盲文引导（图5）；（2）无障碍电梯及楼扶梯：配备抵达音响和电梯运行显示装置的无障碍电梯候梯厅，提示盲道应设置在楼扶梯边缘，电梯门洞附近亦应设提示盲道；（3）站台无障碍候车点：沿着站台门应在纵向方向上设置全铺盲道，方便从任意车门下车都能快速找到盲道，且候车时更有界限感与安全性；（4）为适合颜色分辨困难的人群行走，在盲道施工时需要考虑盲道地砖和周边地面铺设材料的颜色对比度。日本地铁在盲道施工时将可发射道路定位信息的IC芯片放置于内，便于佩戴接收器的视觉障碍者距离盲道一定长度时即可得到相关的方位信息，也有将夜间发光二极体 LED设置在盲道砖中，保障轻度视障者摆脱使用手杖的困扰。

北京地铁M17天通苑东站在无障碍流线上设置有国际通用标志的盲人导向带[13]。上海地铁在靠近上海市盲童学校的10号线水城路站设置了布满着有凹凸感的点、线和图形的触觉地图（图6），与此同时试点了《上海地铁无障碍服务指导手册》。但是，仍有许多问题亟待解决：南京市新街口和下马坊地铁站站台处和道路交叉口缺少警示信号及音响提示等标识[15]。深圳地铁站现行盲道中存在手扶梯前或者楼梯中央平台缺乏提示盲道的现象，使得盲人行走无法保持连续性。另外，还发现盲人只能进闸机而不能出的现象，经分析是由于盲道和宽闸机只有单向相连造成的。

在地铁无障碍设施实施过程中，还引入了新技术新方法：可以应用RFID 技术在普通盲道中配置入无源电子标签，也可以通过在盲道中安装特殊材料等方法提高对盲道的识别；应用颜色聚类法确定盲道的边缘与线性、利用图像处理技术构建盲道特征以此分割盲道图像便于智能设备识别。郑宣传提出应将无障碍设施完备与否作为舒适便捷度而引入地铁换乘站交通功能指标评价体系[16]。

3.听觉。针对听觉障碍人群的无障碍设施目前在各国各地所获重视普遍不足，可通过设置咨询卡、感应环回系统、系统咨询显示系统、闪灯路线图、动态行车路线图、车厢语音互动系统、液晶显示咨询台及新闻直线屏幕等提供无障碍服务。

（二）信息无障碍建设

随着手机等移动智能设备普及和世界各国互联网建设的迅猛发展，通过信息化手段弥补身体机能差异成为可能。

查询地铁站点无障碍出入口及设施配置（图7）和多条地铁到达方式可以通过官网以及地铁App实现[17]，日本东京地铁便是一个例子。德国针对语言存在障碍的群体将信息元素恰到好处地融入地铁无障碍设计之中，如提供手语可视电话；配置特殊手机等信息产品给视觉障碍人群，将信息芯片植入盲道，将信息产品与盲道植入信息交互从而为视觉障碍人群提供日常出行协助。

《香港地铁无障碍手册》中，针对香港地铁的无障碍设施及设计要求都进行了详细规定，包括出入口、站台、车厢、地下通道等。港铁和日本东京地铁类似，通过官网以及地铁App，无障碍出入口、多条地铁到达方式、设施配置以及服务电话等各种信息一目了然可以查询到。针对视觉障碍人群，港铁开通了电话预约服务业务，使无障碍出租车能够有效服务于这一群体。另外，为确保残障人员快捷方便取得信息，在地铁站入口处通过咨询台或者发声器等进行系统咨询，还在适合的位置布置了触摸式地图等设施。

高德地图2017年发布了“地铁站无障碍设施标注（查找）”以及“无障碍信息随手拍”功能，随后逐步发布北京地铁、上广深杭地铁的无障碍电梯等设施标注，开发针对公共场所的无障碍设施“随手拍上报”功能。用户通过“无障碍随手拍功能”可在“地点核实”页面对相关地点的无障碍设施等情况进行核实与上报。根据高德大数据分析，在地铁无障碍使用用户中，肢体障碍（轮椅及拐杖出行）人群关注度最高，占30%以上。不同地域用户中，北京市地铁无障碍使用满意度最高。

我国目前信息无障碍建设主要针对人群为肢体移动不便人群、文化差异类人群及听障人群，针对视觉障碍人群信息无障碍建设尚待完善。

（三）无障碍交通网络的构建

交通系统、枢纽空间、导向系统和辅助设施是基于地铁各部门功能为基础构成地铁环境要素的4个重要组成部分。人群经入口进入，通过导向系统进入站厅，经过安检、购票、检票进入站台，使用（或不使用）辅助设施，乘车；下车经站台到站厅，检票后由出口出站，整个过程中信息无障碍、设施无障碍需要建构成为连贯的无障碍体系[18]，其中某一环节的缺失都会造成无障碍体验便捷性降低甚至失败。这就需要规划设计的各个环节中，按照无障碍设施使用人群特征及其需求，构建完整连贯的无障碍交通网络。

1.交通系统方面，地铁出、入口处需针对第一类人群配置无障碍坡道及电梯。为满足无障碍空间垂直交通需求，还需设置轮椅升降台、升降机等设施。针对第二类人群设置触觉车站布置图、盲道、扶手电梯发声提示器、发声器、盲文提示、色彩分明的扶手等。

2. 枢纽空间方面，需重点考虑无障碍系统水平及垂直空间的衔接问题，保证衔接连续、顺畅至关重要。 站台需设置多类型信息组合感官补偿的安全警示设施。

3. 导向空间方面，可参考苏州市塔园路地铁站針对视觉、听觉及触

觉导向设置[19]：

（1）基于视觉的导向系统：苏州市轨道交通线网图中塔园路地铁站所在1号线为绿色标示，为增强站点识别度，站内其他标识系统与线路颜色一致，空间色彩选择从设计效果和既视感这两方面进行考虑[20]，为满足使用轮椅人群有足够便捷性，无障碍标识中心应距离地面0.9米。导览图除汉字说明外，配置英文及图形符号，以便于获取信息困难人群使用。Xi Wang等[21]通过无障碍色彩设计，自动售票机使用不同颜色代码、文字代表不同线路以指示路线图和时刻等问题时，为存在视觉障碍的群体提供视觉导向。（2）基于触觉的导向系统：在导视系统中加入部分有触觉效果的路线图、地名等，便于视觉障碍者辨识方向、确认位置。（3）基于听觉的导向系统：对前两种导视系统进行补充，在人流密集、路线复杂的站点应用，形成完整的导向空间。

4. 辅助设施方面：设置无障碍卫生间时，应着重考虑无障碍人群需求便捷，在职工区域以及闸内和闸外应至少一处配置。

地铁连贯无障碍体系建构应秉承服务全使用人群，与城市设计规划同步、协调，与现代科技紧密结合的原则，在保证系统构成的必要前提下，还要考虑无障碍系统的连续性，不会在中途某个过程遭遇断层脱节。亦即为保障地铁无障碍系统的正常运营及使用，必须具备无障碍设计要素在空间以及使用上的连贯性。

结论及建议

由于中国残疾人口总数较多、老龄化进程加快，无障碍地铁服务体系应受到政府及有关部门的充分重视。地铁无障碍体系应包括硬件设施与政策、管理服务等内容，不仅要在设计、建设方面体现人文关怀，在制定政策法规时也应当充分考虑到从使用人群以及不同使用群体的使用需求角度出发，与整个城市的无障碍体系相连贯，形成全方位城市无障碍体系。此外，随着科技进步、社会发展，新技术在无障碍交通服务体系中广泛应用，为人性化设计贡献巨大力量。笔者为提升中国无障碍地铁服务体系提出以下建议：

（1）应结合我国国情，对残障人群多加关注；有关部门应协助建立较为健全的法规细则，并加强监督实施，避免重建轻管；（2）进行交通站点设计时应对周边环境进行充分调研，了解周边残障人士情况，增强无障碍环境建设的公众参与，尤其是残障人士的参与性；（3）应从视觉、触觉、听觉三个方面设计合理规范的导向系统，为各类型使用人士提供方便；（4）车厢内部应设足够的无障碍席位等，并提供明确的到站信息；（5）利用新技术更新提升无障碍设施，达到人性化的服务要求；（6）适当学习借鉴发达国家无障碍交通服务体系成功经验，使其高效、完善，为有需要的人群提供安全便捷的出行环境。

基金项目：

1.国家重点研发计划资助项目：无障碍、便捷智慧生活服务体系构建技术与示范（项目编号：2019YFF0303300）；

2.国家自然科学基金项目：基于无障碍理念的建筑地面通行安全性能关键指标研究（批准号：52078323）。

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