增设青岛港大风浪引航员登离轮水域的探讨

焦研?庄延峰

摘  要：本文简述大风浪天气时青岛港引航员登离轮的水域及方式，并分析恶劣天气时引航员在现行水域登离轮对船舶安全和航道安全的影响。通过在主航道两侧增设大风浪时引航员的登离轮水域，以减小恶劣天气引航员上下船时由于大角度挡浪对其他在航船舶产生的影响，从而确保船舶航行的安全，提高航道的通航率。

关键词：青岛港；大风浪；登离轮

0 引 言

青岛港前湾港区自投产以来集装箱吞吐量逐年递增，2022年突破2 500万TEU，在青岛市国际航运贸易金融创新中心建设中具有举足轻重的地位，在全国乃至全球的影响力也不容忽视。为了进一步提高恶劣天气时青岛港主航道的通航率，特别是前湾港区集装箱船的周转率，有必要对恶劣天气时引航员登离轮水域进行细化和优化，才能更好地保障船舶高效快捷地进出港。

1 现状及背景

1.1现行的大风浪作业方式

目前，青岛港的引航员登离轮水域（见表1），表中后两项是面向吃水大于15 m的超大型船舶，其余船舶都在位于第二警戒区的引航员登离轮水域上下引航员。受地形影响，该区域海况受东南风和东北风影响较大，东南风时涌浪跟风向基本一致，为东南方向来浪；东北风时由于受到岸形影响，涌浪方向是偏东方向来浪，跟主航道走向（103°—283°）基本一致。

东南风或者东北风风力达到5级，浪高约1 m时，引航员离船，通常需要被引船向左转向至070°左右，为引航艇做下风，引航员方可安全下船。若风力超过5级，浪高增大，当浪高超过1.5 m，出港船挡浪至70°，引航艇都无法接引航员时，通常将以下手段单一或组合使用：（1）被引船更大角度挡浪；（2）用抗风浪能力更强的拖船替换引航艇；（3）经青岛VTS同意，引航员离船点内移，出港船驶过20#灯浮后，挡浪离船，然后引航员在拖船上护航被引船至第二警戒区。当以上几个手段都失效以后，生产只能按下暂停键，等待海况好转。

进口登轮时，由于是顺浪，只要被引船往左转至260°左右，引航员从右舷即可顺利登轮。

1.2现行作业方式的隐患及缺陷

（1）通航分道的出港航道宽度为0.3 n mile，若被引船以6 kn速度挡浪至070°，被引船由航道边线到航道中心分隔线只需6 min，如图1所示。

大型集装箱船从驾驶台到引航员梯处至少需要5 min，为了保证船不驶入对面进港航道，引航员不可能在驾驶台把船转向070°后，再从驾驶台往下走，只能是引航员到了梯口后，由船长操作挡浪全过程。在交通流最复杂的团岛水域把如此大角度的转向交给船长，尤其是外籍船长，安全隐患大。实际作业中，由于沟通不畅、船舶特性和交通流复杂等原因，已因此引发过多次紧迫局面甚至是紧迫危险。

（2）20#灯浮位于团岛正南方，此处是青岛港潮流最为湍急之处。大潮汛急涨流时流向285°，流速最大可达到1.79 m/s；落水时流向140°，流速最大可达到1.25 m/s。大型满载船舶出港在此处挡到070°后，再往右恢复航向时，因受较大流压力舵效变差，往右转向困难，引航员离船后出口船往往会进入到进港航道，与进港船发生紧迫局面。

（3）进出胶州湾内的渔船经常沿着团岛嘴与象嘴连线穿越主航道，而出港船又必须在这个水域大角度挡浪上下引航员，经常形成紧迫局面，或者因为穿越渔船强行穿越航道而导致进出港船不能正常挡浪作业，错过登离轮最佳时机，给引航员的人身安全造成威胁。

（4）在20#浮离船后，由于未能到达指定的引航员登离轮点，所以引航员对于船舶所负的法律责任并没有解除。青岛VTS要求引航员离船后，把船带到第二警戒区。当现场涌浪超过2 m时，拖船自身航行都已经非常困难，拖船只能尾随外轮航行，而不能正常在被引船船头护航。引航员在视线受阻，不能正常瞭望的情况下，无法保障船舶的航行安全。

（5）由于大型集装箱船的船舶结构原因，需要通过“pilot door”上下引航员，当船舶吃水达到或者接近夏季满载吃水时，“pilot door”距离水面高度不足4 m，无法用拖船接送引航员。这种类型的船舶只有等涌浪减小，引航艇可以接送時才能正常进出港。在集装箱运输高效、快捷的今天，这个堵点应该是我们急需帮航运企业解决的首要问题。

图2为“CMA CGM PATAGONIA”轮吃水14.2 m时“pilot door”距离水面的高度仅为4 m。此轮的“Summer draft”为16.0 m，若吃水达到16 m时，“pilot door”距离水面高度仅为2.2 m。

（6）大风浪天气时，由于出港船需要在20#浮大角度挡浪转向。为了航道安全，经常需要把船控制在第二警戒区以外。如果好几艘船连续出港，那么进港船一般会推迟30 min到1 h，等出港船都完成挡浪后再进港，这在一定程度上降低了主航道的通行效率。

1.3 国内现状

为了最大限度地保证港口生产，各引航主管机关因地制宜，在常规的引航员登离轮水域之外，设置大风浪引航员登离轮水域在国内多个港口已有充分的实践，见表2，在国际上也是通行做法。为大风浪引航员登离轮水域的启用设置特定的天气海况条件，可以最大限度保证船舶、引航员的安全，免除各方因引航员提前离船或推迟登轮的法律责任。

2 增设方案及可行性

根据青岛港第二警戒区及附近海域的气象海况和主航道交通流的状况，在接近第二警戒区主航道的南北侧增设一号大风浪引航作业区北和一号大风浪引航作业区南，20#浮附近离轮点命名为二号大风浪引航作业区。一号大风浪引航作业区北供登轮时使用，一号大风浪引航作业区南和二号大风浪引航作业区供离轮时使用，具体情况如图3、图4所示。

2.1 一号大风浪引航作业区北

此作业区以青岛港15#浮和青岛港17#浮连线为北边线，进口航道北边线为南边线，组成宽0.3 n mile、长1.7 n mile的正方形水域。该区域底质为泥沙，水深均在20 m以上，图5中红色等深线即是20 m等深线。此水域涨流流向为280°，大潮汛最大流速为0.88 m/s；落流流向为90°，大潮汛最大流速为0.58 m/s 。

引航员登轮需要挡浪时，不管是东北风还是西北风，进口船都需要船舶向左挡浪。东北风的情况下，被引船向左挡浪，引航员从被引船右舷上船，西北风是往左挡浪后，引航员从左舷上船，东南风时一般无须挡浪从右舷上船。由于此作业区的北边线到航道中心线有0.6 n mile，根据图3可以推算出，船速6 kn时，挡浪30°后，船位从作业区的北边线到航道中心线所需时间为12 min。引航员从梯口到驾驶台一般约为6 min，在这6 min内船长自己也可以慢慢往右修正航向。所以只要开始挡浪的船位尽量靠近北边线，那么进港船的船位就不会因为挡浪而进入到出港航道，也就不会与出港船形成紧迫局面，进而影响到出港航道的通航效率。

2.2 一号大风浪引航作业区南

此作业区就是原来的一号锚地。一号锚地急涨流流向295°，最大流速为0.8 m/s；急落流流向100°，最大流速0.73 m/s，转流时流向垂直于主航道，流速不大于0.4 m/s。得益于2021年青岛引航站的创新项目——青岛港主航道深水航槽船舶直靠，使得一号锚地的空置时间大大增加，此处正好可被用来作为大风浪引航员离轮水域。

出港船在第二警戒区往左挡到070°仍无法离船时，引航员可以将船带到一号锚地，在定点抛锚的位置，利用拖船的协助，将船速控制到尽量接近0，把船舶的HEADING调整为与涌浪方向垂直，此时船舶的左舷几乎是风平浪静，可以选择用引航艇接，也可以选择用拖轮接。拖船船艏高4.5 m，船艉高2.5 m左右，对于干舷低于4 m的大型满载集装箱船舶，可以成功地在此处接下引航员。引航员下船的过程中，船舶处于低速状态，此时要考虑船舶在风流作用下的漂移。东北风涨流水时，使得船舶由东往西漂。一号锚地西侧水域宽广、水深较好，所以此时船舶挡浪下引航员没有航行危险。东北风落流水时，船舶的漂移主要受落流水影响，根据流致漂移公式：S=VxTx80%，可以估算出引航员在驾驶台做好下风后，从驾驶台下到梯口的时间内船舶的漂移量。若V取0.73 m/s，T取10 min，那么船舶的漂移量约为0.2 n mile，引航员离船后，船位距离航道中心线0.6 n mile，距离作业区的东边线还有0.5 n mile，足够船长往右转向90°操纵出港，整个挡浪下引航员过程不会对进港航道的船舶产生任何影响，从而不会影响进港航道交通流速度和通航效率。

2.3  二号大风浪引航作业区

此作业区沿出港航道南边线向南划设，作业区宽0.3 n mile，长1 n mile。作业区南边线距离航道中心线0.6 n mile，水深在20 m以上。当一号大风浪引航作业区南浪高超过2 m后，小型船舶即使挡浪到垂直，船舶自身仍横摇较大，无法接下引航员，这种情形就需要在二号大风浪引航作业区下引航员。根据引航经验，船长180 m以下的船舶抗浪较差，但这种船舶舵效较好，减速加速所需時间相对较短，在宽度为0.6 n mile的水域内完成挡浪下引航员，船长再往右转向出港，船位仍在出港航道。所以船长小于180 m的小型船舶在二号大风浪引航作业区挡浪操作不会与进港船舶形成紧迫局面，从而不会影响进港航道的交通流速度和通航效率。由于船舶较小，避让水域相对宽广，没有引航员在船时，船长也能完全保障船舶的航行安全。

3 注意事项

本文增设的大风浪引航作业区是对已有的引航员登离轮点的完善和补充，可提高大风浪时引航员登离轮的人身安全和主航道船舶的通航安全。

1）大风浪引航作业区都是在主航道外增设的，对原来主航道的各项规定和功能都没有任何冲突，可极大缓解大风浪时主航道的拥堵问题。进口船舶进港时间能提前30 min到1 h；对于经由大桥岛航道进港的内贸船，进港时间能提前1 h以上。

2）一号大风浪引航作业区增设在第二警戒区以外，对引航员属于超区域引航，但是解决了未到指定引航登离轮点提前离船或者不能在指定引航登离轮点登轮的情况。

3）对于经过“pilot door”上下引航员的大型集装箱船，不管“pilot door”距离水面多少米，通过船舶的大角度挡浪，引航员均能在一号大风浪引航作业区登离轮。

4）在二号大风浪引航作业区下引航员的船舶，应该在开航前由代理向青岛VTS和引航站提交引航员离船后的“航行安全保证书”，由青岛VTS和引航站确认后再实施离泊引航。

一号大风浪引航作业区是将引航员登离轮点外移，美中不足之处有以下2点：（1）引航站人员处于满负荷工作状态，登离轮点外移增加了引航员的工作量。在一号大风浪引航作业区下引航员时属于船舶的定点操纵，引航员在船引航时间会比正常时多30 min。在保障航道通畅的情况下，应该增加引航员人数，加快培养出全能引航员，做到“人等船”，而不是原来的“船等人”。（2）涌浪超过2 m时，拖船自身航行也比较困难，航速较慢，转向较慢。为了使进出港船高效运转，一个引航员应配置一个拖船专门接送，拖船除了正常接送引航员外，还应该协助船舶的转向挡浪和应急。

4 结束语

过去的2022年，经过青岛港人的一致努力，青岛港已经成为各大航运公司的“纠班港”。作为“水上国门形象第一人”的引航员，更应该继续发挥排头兵的作用，努力克服大风大浪带来的不利因素，通过不断创新引航服务新举措，提升船舶周转率，降低货主和船东在港滞期费用，大幅提升港口码头的使用率，增加港口货物的吞吐量，为港口带来可观的经济效益和社会效益。

作者简介：

焦研，一级引航员，（E-mail）jiaoyan1015@sian.com.cn

庄延峰，二级引航员，（E-mail） 17685870109@163.com