17 万吨散货船减载靠泊锦州港304 泊位详解

佟博，沈维臣

（锦州港引航站，辽宁 锦州 538001）

1 船舶信息

船名：MH PHOENIX BEAUTY 船长：287.5 米船宽：45米实际吃水：F12.4米/A13.5米 右舷车主机最大功率：16860千瓦载重吨：169150 吨。

2 码头岸线、泊位、港池水域情况

锦州港304#和305#泊位码头岸线全长496 米，停泊水域宽度86 米，其中304#泊位长度306 米，停泊水域设计底高程为-16 米，港池设计底高程-15 米，船舶回旋水域直径500 米。

3 航道情况

本次引航航路共分三段：

（1）主航道：2+274—31+500，长29226 米，以7750 为界分为南、北两段，航道通航宽度320 米，设计底标高-17.9 米，航道北段走向5°～185°，在航道里程7+750 处向东偏转13°角，航道南段方位352°～172°。

（2）301 支航道：301 支航道与主航道在2+274 处连接，夹角30°，航道长1375 米（0.74 海里），方位为335°～155°，航道宽度320 米，设计底标高-17.9 米。

（3）304#泊位港池与301#泊位港池之间连接航道：航道长度618 米，方位为327°～147°，航道宽度190 米，设计底标高-15 米。

（4）进港主航道、301 支航道均有水上导标，陆域导标和助航浮标及DGPS 导航系统等设施。

4 海流

海域以潮流为主，基本上呈往复流形态。涨潮流平均流向在330°～350°之间，落潮流平均流向在180°～200°之间，最大涨潮流速0.44 米/秒，流向342°，最大落潮流速0.53 米/秒，流向为236°。

5 海冰

1 月中下旬开始锦州港开始进入盛冰期，港池、航道不同程度受冰层覆盖。得益于持续北风影响，浮冰在此作用下南移，故而南北走向的航道及港池内冰清并不十分严重。船舶在靠港过程中，经常在码头前出现堆积冰，造成船舶无法靠严码头的现象。

6 预估风险

（1）对于17 万吨散货船，船长为287.5 米，在掩护条件较好，水流不大，有港作拖轮协助的情况下，所需回旋水域直径为433.5 米—578 米。现有港池回旋水域直径为500 米，约为减载船舶船长的1.73 倍，并且船舶掉头还需占用码头前沿停泊水域，船舶掉头比较困难。

（2）304#泊位港池水域与301#泊位港池水域相连接的航道宽度190 米，船舶进入该段航道时需将航速降至3 节以内，该航道长度为618 米，船舶需利用该水域进行减速、制动操纵，由于航速低，船舶操纵性能降低，风流影响的船舶漂移增加，船舶操纵潜在一定的难度与风险。

（3）根据船舶的抵港吃水，本次引航，引航员将在三号引航站北纬40°26'，东经121°06'登轮，整个引航里程31 公里，航行时间较长，在航道中遇到有碍航行的突变因素的可能性较大，如风力突然增加、能见度变差，其他船舶影响航道等，都会增加船舶航行风险。

（4）小型船舶带来的干扰风险：小型船舶穿越航道、占用航道水域等，迫使大型船舶减速或者避让，航行状态的临时性改变，导致风流的影响产生变化，打乱了正常的操纵计划，增加船舶驶离航道的风险。

（5）海冰带来的航行风险：①船舶在冰中航行所受摩擦阻力高于水中摩擦阻力，航速会大幅度下降，如果流冰面积大、密度大，船舶容易陷于困境。②在风和流的作用下，流冰对船体产生不平衡的压力，导致船舶容易被压出航道搁浅。③流冰中航行和操纵，还会造成车叶卷边、舵叶变形和舵柱弯曲等损害。

7 拖轮匹配

三条4900HP 拖轮和一条3800HP 拖轮。

8 本次引航作业全过程：

引航作业时间：2023 年2 月8 日，0800--1420。

当日风力海况及潮汐：东北风2-3 级，海面平静，有中量浮冰。

引航作业时段潮汐为落水。

8.1 引航过程

0800 三名引航员姚宝明、张宇亮、佟博按防疫要求做好二级防护并乘坐引航拖轮从502 拖轮码头出发。

1015 经过两个多小时的航行于三号引航站，左舷登上“MH PHOENIX BEAUTY”轮。

登轮后，三名引航员分工明确：分别连接助航设备，与驾驶台进行信息交流，报告交管申请进港。在获得交管可以进港的指令后，尽快将船舶驶入航道并将船位始终保持在航道中线附近，调整航向使航迹向与航道走向基本一致（主航道南段进口方向走向352°）。

由于登轮点距泊位22 海里有余，在获得船长同意后，平稳加车到“navigation full ahead”，实际最大航速可达11.6kt。1040 得知出港船“长航宏图”（船长184m，船宽32m，载重吨45000t，最大吃水10.7m，引航员董进），需要共用主航道南段，开始协调避让。利用航道底宽320m，本轮船宽45m，出港船船宽32m，各自占据航道一侧，推算出DCPA 约240m，可以驶过让清。通过会遇两船引航员的有效协调与操作，两船1120 于主航道南段40°37.5′N，驶过让清，如图1：

图1

让清出港船后，调整船位使其返回航道中线，此时距离泊位大约10 海里，并开始均匀减速。接近一号引航站时，车钟为“half ahead”，降速并不明显，船速为10.3kt。遂将车钟减至“slow ahead”，速降明显，在距离主航道北段转向点1 海里时，船速为9.2kt。在进入主航道北段时，船速已经降至8.0kt，并平稳地将航迹向由352°-354°调整至004°-006°。此时将车钟减至“dead slow ahead”，并准备给拖轮带缆，在接近锦州港30#灯浮时船速已经降至6.9kt，此时距泊位距离约5 海里。

8.2 拖轮配备

（1）船尾正中“center line”，一艘4900HP 拖轮，主要作用协助降速。在达到降速目的后，接近泊位前将其解掉带在“port quarter”，降低靠拢速度。

（2）左舷船首主甲板一舱位（右舷靠码头），一艘4900HP 拖轮，主要作用协助降速，顶托和拖拽、调整船首向。

（3）左舷主甲板七舱位，一艘4900HP 拖轮，主要作用顶推和拖拽。

（4）右舷主甲板一舱位，一艘3800HP 拖轮，主要作用协助减速，顶推和拖拽、调整船首向。在达到降速目的后，将其解掉，在泊位内档协助清理海冰（当时风向东北，潮水为落水，泊位海冰基本清爽），在船舶接近泊位时，将其从内档移出，到外挡船中附近待命。如图2：

图2

船舶抵达3 港池转向点，此时船速降至4.9kt，并且船尾“center line”和左舷船首一舱位拖轮已经带缆完毕。主航道至3 港池支航道转向分为三个阶段：第一阶段段由005°转至000°，第二段由000°转至344°，第三段由344°转至335°，如图3：

图3

完成转向后船尾拖轮开始吊拖减速。船舶抵达三港池支航道第二转向点，此时船速为4.3kt，该转向点是由335°转至325°，此时四艘辅助拖轮全部带妥。

完成转向后，停车趟航并船首两艘拖轮及船位正中拖轮辅助减速。即将驶入三港池支航道北段，该航道底宽为190m，要时刻注意停车后舵效不佳及风流压差对船舶造成的影响，必要时用车抑制。船舶接近3 港池内转向点，此时船速已经减至2.2kt。此时需要右满舵动车转向，航向由325°转至350°--355°。如果受西南风和涨水影响较大，可以转至350°。若受东北风和落水影响较大，则可以转至355°如图4：

图4

上图一中船位有些偏右，原因是转向时机过早，如果再晚转半分钟到一分钟，船位向左移动一倍船宽，会更加理想，需要在以后的引航作业中，结合实践继续摸索。要注意倒车对船首向的偏移量，当船首向转至350°时即可停车，利用正舵倒车右舷车船首右偏的特点，结合拖轮的辅助，达到理想的入泊船位，如上图二。对余速的控制，由于是减载进港，加之拖轮的吊拖减速效果，1.2kt 的余速，在进距100m 以内用倒车完全可以控制。在抵泊前将船舶进速降至0，并开始利用拖轮进行顶推作业。在横距缩小到1.5 倍船宽前，尽量将船舶首尾线调整到与码头走向平行（304 码头走向为334°）。在整个靠拢过程中，靠拢速度小于0.5kt，在距离泊位横距1 倍船宽直至靠拢码头，靠拢速度小于0.3kt。

1310“MH PHOENIX BEAUTY”轮安全靠控锦州港304 泊位。1340 所有缆绳带妥，引航员海侧离轮，本次引航结束。