基于前景理论的广东省内河岸电使用模式分析

赵祯宇 蔡文学 华南理工大学电子商务系

1.引言

建设绿色港口是港口发展的一直坚持的理念和目标。交通运输部为实现绿色低碳港口发展，综合运用了政策法规、补贴激励等手段推广岸电技术，2015年《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）》[1]对船舶和码头使用和提供岸电做出要求。2017年《港口岸电布局方案》[2]明确提出在全国主要港口岸电布局建设问题。2018年《港口工程建设管理规定》[3]提出码头需逐步实施岸基供电设施改造。2019年联合六部推出《关于进一步共同推进船舶靠港使用岸电工作的通知》[4]完善岸电供售电机制等问题。2019年《港口和船舶岸电管理办法》[5]对适用船舶和码头的管理细则提出明确规定。广东省也积极落实交通运输部推广岸电发展的相关政策，同时细化本省岸电建设方案，截至2019年10月底，广东省内河港口岸电实现全覆盖[6]。

然而，广东省内河岸电使用率不高，岸电使用效果并不令人满意。是何种原因阻碍当前岸电的发展使用，如何进一步推动岸电发展，为此本文对广东省内河岸电使用进行进一步探索。

2.广东省内河岸电发展现状

广东省积极落实交通运输部推广岸电发展的相关政策，同时细化本省岸电建设方案。2019年《广东省全面推进港口岸电建设和使用工作方案（2019-2021年）》对内河岸电设备遵循外观统一、标示统一、系统界面统一、操作流程统一的“四统一”原则做出规定，营造良好岸电使用环境。

广东省内河码头岸电设备建设模式为三种，政府全额出资、码头全额出资以及码头与政府共同出资建设。截至2019年10月底，广东省内河岸电设备现有713台，已实现内河岸电设备全面覆盖；政府为鼓励船舶使用岸电，当船舶不具备受电设备时，政府会令码头给予船舶免费岸电受电设备，当前内河船舶均具备岸电受电设备。落实“四统一”岸电建设标准，现行内河岸电接口标准统一，供电频率为50Hz，无需进行变频，提供380V或220V两种电压岸电。岸电使用流程简单，无需变压变频，仅将岸电插头连接到船，即可使用码头岸电，岸电连接过程仅需3-5分钟。调研得知船舶在停泊期间使用岸电相较于停泊期间使用燃油辅机会获得额外节省收益。

岸电使用环境良好且停泊期间使用岸电明显对船方收益利好的条件下，基于广东省岸电监控平台2021年上半年岸电使用数据分析显示，广东省内河船舶停靠期间使用岸电的船舶比例并不高，该比例超过50%的码头不足2成，然而岸电全面使用效果不佳的现状下，清远某码头船舶停靠期间岸电使用岸电的比率高达80%。

3.影响岸电使用的因素分析

研究人员[7,8]提出并研究影响内河岸电使用的因素，影响因素可见表1。

表1 影响内河岸电使用因素分析

广东省当前岸电设备建设、岸电设备标准与岸电连接流程现状均表明当前岸电使用环境良好且船舶使用岸电不会对正常运输作业造成影响，表1中影响岸电使用因素并不是阻碍广东省岸电使用的关键因素。

当前政府并未出台岸电强制使用措施，影响岸电使用与否意愿的主要还是使用岸电产生的经济效应。然而，当前船舶在停靠期间使用岸电相较于使用燃油辅机节省费用为20-300元。依据古典效用经济理论，对于大多数商品，受偿和意愿两者间不应存在差异性，据此，内河岸电连接率应该“超高”，然而，现实与推论并不相符，古典效用理论假定船方均是理性人来解释上述现象是不合理的。由船方面对收益却不使用岸电现象可推断船方是不完全理性的，前景理论恰好可以对不完全理性人受偿和意愿两者之间存在的差异性做出解释。

4.前景理论概述

Kahneman 和 Tversky[9]在心理实验中观察到，人们的实际行为系统地偏离于期望效用理论的预测，他们在研究风险和不确定性情况下决策主体的决策过程和决策主体的特征时加入心理学和行为学进行分析，发现决策者不会根据期望效用理论中的假设做出理性的最优决策，个人的主观判断和心理期望才是决策者策略选择的关键。他们于1979年提出前景理论，该理论解释了人们决策时的不完全理性，其理论的四个基本结论为：①确定效应：大多数人在面临获利的时候是风险规避的；②反射效应：大多数人在面临损失的时候是风险喜好的；③参照依赖：大多数人对得失的判断往往根据参考点决定；④损失效应：大多数人对损失比对收益更敏感。

式中：α为知“收益”和“损失”价值函数边际递减程度，值越大感知价值的边际递减程度越大；β表示对损失的规避程度，值越大则规避程度越大。

当前策略与行为关系研究已经有大量学者[10-13]引入前景理论分析，将参与人的不完全理性影响因素考虑在内，设计与解释行为学和心理学影响下的策略与政策建议。

5.基于前景理论岸电使用模式分析

当前岸电使用过程涉及到船方和码头两个利益相关者。码头向船舶提供岸电服务，码头向船舶收取岸电费用+岸电服务费；船舶使用码头岸电服务，船舶向码头支付岸电使用费用。现行岸电使用模式主要为“包干制”和“按照用电量计费”两种。“按照用电量计费”是船舶自行扫描码头岸电设备，码头岸电设备根据船舶实际岸电使用量进行按次收费，码头不对岸电供电设备可用性做出保障。“包干制”是码头向船舶预收包含岸电使用费在内的船舶停靠期间的服务费，码头保障岸电供电设备可用性，船舶在停靠期间自行选择是否使用岸电。无论何种岸电使用模式，船舶在停靠期间使用岸电相较于使用燃油辅机节省成本在20-300元之间。

（1）基于前景理论对“按照用电量计费”的岸电使用模式进行分析

依据前景理论船舶对于损失和收益的感知不是价值本身，而是较之某一参考点的相对值，即为价值参考点。船舶在停泊期间使用燃油辅机的燃油消耗相较完整航行消耗燃油过小，且船方已经完成全额燃油费支付，船方会忽略停泊期间使用辅机燃油消耗损失。不考虑船舶装卸服务费用，船舶期望在停靠期间收益的参考点为0，所以参考点ω0=0。

假设：①考虑船方一定会提供稳定的岸电服务；②船方在停泊期间使用岸电费用为G，为方便分析，使用岸电节省收益与岸电费用相同；③不使用岸电费用为0。结合前景理论，将价值函数中的收益和损失函数的边际递减敏感性程度α[14]取值为0.88，损失规避程度β[14]取值2.25。

船舶使用岸电与否的收益如表2所示。根据收益结果显示，船方会被感知损失影响拒绝使用岸电。即使船方使用岸电节省收益，但相较于收益船方对于损失更加敏感，在此结合影响下船方会倾向不使用岸电。在现实中，船方不完全理性时，“按照用电量计费”的岸电使用模式使用岸电节省收益无法刺激与引导船舶使用岸电，甚至船方面对岸电再次收费的行为产生损失规避，拒绝使用岸电。

表2 “按照用电量计费”船方使用岸电与否的收益

（2）基于前景理论对“包干制”的岸电使用模式进行分析

采用“包干制”下船舶对使用岸电的损失和收益转化为使用岸电不会出现损失与收益，但是不使用岸电一定会产生损失。船方在“包干制”下无法忍受预交费用带来损失，所以令参考点ω0=0。

假设：①船方一定会提供稳定的岸电服务；②船方向船舶预收“包干”费用为G；③除岸电费用之外的其他装卸服务费为Q；④船舶在停泊期间使用燃油费用为Y（船舶已经完成对航行的燃油费的支付，船舶在停泊期间使用燃油并不会受到前景理论中损失规避的影响）。结合前景理论，并将价值函数中的收益和损失函数的边际递减敏感性程度α[14]取值为0.88，损失规避程度β[14]取值2.25。

船舶使用岸电与否的收益如表3所示。根据收益结果显示，船方会被感知损失影响使用岸电。所以在船方是不完全理性人的条件下，“包干制”岸电使用模式下船舶不使用岸电产生的感知损失会直接促使船方使用岸电，即“包干制”的岸电使用模式可有效的驱使船舶使用岸电。

表3 “包干制”船方使用岸电与否的收益

岸电全面使用效果不佳的现状下，清远某内河码头则采用“包干制”的岸电使用模式，实现停靠码头的船舶岸电使用率高达80%。虽然两种岸电使用模式船舶在停泊期间使用岸电节省收益是相同的，但是对船舶使用岸电的激励效果却是完全不同的，“包干制”可以更加有利的激励船舶使用岸电。

6.结论及建议

采用“包干制”的岸电使用模式时，船舶对使用岸电的损失和收益转化为使用岸电不会出现损失与收益，但是不使用岸电一定会产生损失。通过前景理论的分析该岸电使用模式下船舶不使用岸电产生的感知损失将直接驱动船方使用岸电。

针对岸电使用率较低的码头，政府可以建议码头与船舶采用“包干制”岸电使用模式，进行预收“包干”费用。该方式不仅可以驱动船方使用岸电，使得直接船舶获得岸电使用本身带来的费用节省；同时，岸电代替燃油可以使码头降低碳排放，推进“绿色港口”建设。

值得注意的是码头与船舶存在稳定停靠关系时，采用“包干制”最为有利。码头与任意到港船舶均签订协议收取包干费用需要耗费大量精力，码头主要的业务是为船舶提供装卸服务与堆存服务，岸电的推行不可对码头业务造成巨大影响。所以码头与稳定停靠船舶采用“包干制”最为合适。