考虑多链的班轮公司投资港口的均衡策略

秦佳丽　董岗

摘要：为探究后疫情时代多条海运供应链中班轮公司对港口投资策略的选择，构建Stackelberg模型深入分析纵向资源整合中影响班轮公司投资港口的因素及其带给海运供应链的影响，并通过算例分析对模型结果进行验证。研究发现：班轮公司的投资均衡策略与投资对需求的影响程度及投资成本系数有关。在满足一定参数条件下，班轮公司的投资能给海运供应链带来更多的吞吐量和利润，从而缓解疫情带来的负面影响。本文研究成果能够为航运企业的投资决策提供依据。

关键词：海运供应链； Stackelberg模型； 投资决策； 均衡策略； 后疫情时代

中图分类号：  F552.6文献标志码：  A

Equilibrium strategies of liner companies port investment

considering multiple chains

QIN Jiali， DONG Gang

（School of Economics & Management， Shanghai Maritime University， Shanghai 201306， China）

Abstract： In order to investigate the choice of strategies of liner companies port investment in the post-epidemic era in multiple maritime supply chains， a Stackelberg model is constructed to deeply analyze the factors affecting liner companies port investment in the vertical resource integration and their impact on maritime supply chains， and is verified through example analysis. It is found that the investment equilibrium strategies of liner companies are related to the degree of influence of investment on demand and the investment cost coefficient. Under certain parameters， liner companies investment can bring more throughput and profit to maritime supply chains， thus mitigating the negative effects of the epidemic. The research results can provide the basis for the investment decision of liner companies.

Key words： maritime supply chain; Stackelberg model; investment decision; equilibrium strategy; post-epidemic era

0 引 言

當前疫情全球蔓延，世界经济受挫，对海运业发展十分不利。航运订单堆积带来的港口拥堵问题和港口集装箱短缺带来的运价上涨问题使得班轮公司成本激增。为缓解航运市场低迷，提高港口生产效率，在由港口、班轮公司和托运人三方主体构成的海运供应链中，港口和班轮公司之间开始积极寻求纵向合作，通过整合资源以达到互利共赢的效果。例如2021年9月下旬，中远海运集团与德国汉堡港完成了关于投资汉堡CTT码头的谈判，共收购CTT码头35%的股份。这一举措既在疫情背景下很好地维持了汉堡港的吞吐量和市场，又提高了中远海运集团的国际竞争力。德国汉堡港口物流股份公司（HHLA）亚太地区首席代表安克认为供应链乱局下的合作尤为重要，而疫情加快了此次投资合作的步伐。由此可见，在新冠疫情的影响下，班轮公司对上游港口进行投资的动机进一步增强。班轮公司如何进行投资决策使其占据更多的优势值得探究。

从海运供应链上游港口的视角出发，在班轮公司投资策略下，港口可以更好地获得班轮公司的资金流、货物流和运输网络，以改善疫情下的服务和绩效。随着这种投资策略越来越受到欢迎，探究班轮公司和港口双方如何通过投资合作的方式获得双赢具有一定的必要性。航运和港口企业应更多地考虑精准投资，为航运市场的复苏做好充分准备［1］。综合以上背景，本文主要研究班轮公司对港口投资的策略选择以及影响因素分析，并进一步探究这种投资策略给海运供应链带来的影响。

港口与班轮公司之间的纵向合作关系近年来开始被广泛研究。洪叶［2］分析了港口与班轮公司之间纵向一体化的必要性以及利益分配问题。吴晶［3］指出航运企业和港口通过合作能够实现各自的发展目标。郭庆晗等［4］证实了港口与船公司之间存在一种纵向合谋行为，这种纵向合谋一定程度上破坏了市场秩序［5］。ZHU等［6］深入分析了班轮公司投资对港口产能的影响。梁晶［7］提出了以港口收益最大为目标的纵向资源整合方案。在与海运相似的航空运输业，也存在类似的纵向合作现象。DALFONSO等［8］发现航空公司与机场之间的纵向合谋行为能够增加参与主体的利益。BARBOT等［9］还针对欧洲市场设计了能够发现航空公司与机场之间纵向合谋的实证研究。

目前关于港口投资的相关研究主要有港口自身投资和班轮公司对港口进行投资这2种情况。关于港口自身投资的研究主要有：陈健南等［10］分析认为港口城市投资行为对区域港口发展有促进作用；LUO等［11］分析同一区域内两个港口之间的产能扩张，并以深圳港和香港港为例进行验证；赵旭等［12］提出了在需求不确定情况下区域港口的最佳投资方案；匡海波等［13］利用多期投资优化决策模型说明港口投资对港口资源和生态环境的重要性；孙家庆等［14］评估了海上丝绸之路背景下港口投资的风险。关于班轮公司对港口进行投资的决策和影响的研究有：刘家国等［15-16］通过Stackelberg模型说明了在投资成本逐渐增大的情况下班轮公司和港口各自的投资意愿，还发现承运人投资产生的社会福利优于港口自身投资产生的社会福利［16］；李晓东等［17］发现纵向资源整合决策下的海运供应链整体利润大于港口主导的Stackelberg博弈下的整体利润。

WANG等［18］考虑同一区域内两个码头通过自身投资来改善运作效率，并分析影响两个码头进行投资扩张的因素。本文在此基础上进一步延伸，考虑下游班轮公司对港口的投资策略，探究这种投资策略对整条海运供应链的影响。刘家国等［16］讨论由单一承运人与港口组成的海运供应链系统上的绿色投资策略。现实中一个海运系统内往往包含多条供应链，并且供应链之间的竞争会相互影响。鉴于此，本文考虑同一区域内的两条海运供应链，以更好地模拟海运供应链之间的竞争状态。SONG等［19］分析一个班轮公司与两个异质港口之间的合作模式选择，通过对单链投资模式的分析，发现这种投资模式使港口获利而使班轮公司的利益受损。本文同时考虑单条链上班轮公司对港口的投资和两条链上班轮公司对港口均投资的情况，得到了与之不同的结论，发现单条链上班轮公司的投资和两条链上班轮公司均投资这两种情形在满足一定条件下都能够达到双赢的效果。

综上所述，尽管港口与班轮公司之间的合作关系以及港口投资已经成为海运业的研究热点之一，但关于同一区域内两条海运供应链上班轮公司投资均衡策略的研究还存在一定的空间，对于影响班轮公司投资策略选择的因素还不清晰。本文从班轮公司的视角出发，通过建立Stackelberg模型说明其采取投资策略的可能性。主要解决以下问题：两条链上的班轮公司是否会选择投资？

两条链上班轮公司的投资均衡策略受什么因素影响？港口与班轮公司之间的投资合作会带来什么影响？

1 问题描述与假设

假设同一区域内的两个同质港口1和2分别与班轮公司1和2形成海运运输链，从而构成两条相互竞争的二级海运供应链1和2，向托运人提供运输服务。港口i对班轮公司i的服务价格为fi，班轮公司i以价格pi向托运人提供服务，i=1，2。不失一般性，假设港口和班轮公司的边际成本和固定成

由表2可以发现，班轮公司对港口投资的均衡策略取决于σ取值范围的变化。当0＜σ≤1.815时，两个班轮公司均选择投资能够带来双赢效果；随着σ值不断增大，投资对需求的影响增大，两个班轮公司的竞争压力不断上升，需要投入更多的成本吸引市场需求，因此两个班轮公司会选择与对方不同的策略以维持自身的利益，直到二者均不投资；当σ值增长到极大时，投资对需求的影响较大而投资成本相对较低，单链投资效果最佳。

下文将利用算例进行验证。由于σ值的大小与投资对需求的影响程度μ的平方成正比，与投资成本系数γ成反比，因此可以通過改变参数μ和γ观察两个班轮公司均衡策略的变化。

4 算例分析

以我国长江三角洲地区最重要的两个港口——上海港（港口1）和宁波舟山港（港口2）为例。根据2020年国家统计年鉴相关数据，两个港口年集装箱总吞吐量为7 222万TEU，将其假定为两个港口的市场基本潜在需求。以班轮公司1在不同情形下的利润作为分析对象，观察投资对需求的影响程度μ和投资成本系数γ的变化对班轮公司利润的影响，结果见图2。

对图2进行分析，得到如下结论：

（1）当投资成本系数较小（γ=0.3）时，选择投资的班轮公司的利润能够随着投资对需求的影响的增加而增大，而选择不投资的班轮公司则会产生亏损，因此两个班轮公司的均衡策略为均投资；当投资对需求的影响增长至较大时，选择投资反而可能会产生亏损，因此这时占优策略为不投资；当投资对需求的影响增长到极大时，得到的σ值也极大（1.935<σ<2），此时单链投资效果最佳。

（2）当投资成本系数中等（γ=0.5）时，双链投资能够使班轮公司随着投资对需求的影响的增加而获利增多；而当其增长到一定程度使得σ>1.815时，选择投资则很可能出现亏损。

（3）当投资成本系数较大（γ=0.8）时，不论投资对需求的影响如何，总有0<σ≤1.815，双链投资最佳。

（4）当投资对需求的影响相对较小时，班轮公司在双链投资情形下获得的利润随着投资成本系数的变化增长最快，因此两个班轮公司的均衡策略为均投资；当投资对需求的影响逐渐增大时，较小的投资成本系数可能会导致1.815<σ≤1.935，此时选择均不投资更为安全，而随着投资成本系数的增大，σ值逐渐减小，两个班轮公司的均衡策略又变为均投资。

该结论与第3节的分析结果一致，进一步说明班轮公司的投资均衡策略与投资对需求的影响程度μ和投资成本系数γ有关。班轮公司在μ和γ都较低时选择投资最安全。

5 结 论

通过建立Stackelberg模型分析同一区域内两条海运供应链上港口与班轮公司之间的投资合作及其带来的影响。首先根据班轮公司是否选择投资将博弈分为4种情形，并计算不同情形下港口和班轮公司的利润。然后将4种情形下的结果进行对比分析，得到班轮公司在不同情形下的均衡策略，并利用算例分析进行验证。

均衡策略分析结果表明：班轮公司的投资均衡策略与投资对需求的影响程度μ及投资成本系数γ有关；当

σ（=μ2/γ）满足一定条件时，选择投资不仅能够给相应的班轮公司和港口带来更大的利润和市场，而且能使同一区域内的其他海运供应链成员受益，从而改善区域内后疫情时代背景下海运业的整体绩效。

分析结果可以为班轮公司对上游港口进行投资决策提供依据。班轮公司在μ和γ都相对较低时选择投资最有利，而当μ和γ相对较大时，班轮公司选择与对方不同的策略甚至不投资更为安全。可见，在正确的时机选择投资十分重要，特别是在后疫情时代背景下，班轮公司更应把握适当的时机，通过投资占据更多的市场优势。政府应出台相关政策引导和鼓励相关企业积极进行纵向资源整合，提高我国疫情背景下海运市场的国际竞争力。

由于本文考虑的供应链是一个港口对应一个班轮公司，而现实中班轮公司往往会在很多港口停靠，所以存在一定的局限性。在未来的研究中可以将此延伸至海运链之间的交叉合作。

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（编辑 赵勉）

收稿日期： 2021-12-21

修回日期： 2022-03-09

基金项目：教育部人文社会科学研究规划基金（22YJA630013）

作者简介： 秦佳丽（1998—），女，江苏泰州人，硕士研究生，研究方向为物流与供应链管理，（E-mail）qjl595000365@163.com；

董岗（1979—），男，安徽太和人，教授，博士，研究方向为港航物流与供应链管理，（E-mail）gangdong@shmtu.edu.cn