结合湖南邵阳实际 探讨如何预防高速公路低速行驶事故

聂俊江

高速公路低速行驶易引发一般程序交通事故

高速公路低速行驶，指车辆在高速公路行驶时速低于《道路交通安全法实施条例》第七十八条规定的“最低限速每小时60公里”。高速公路低速行驶必然造成车辆间速度差增大，而速度差又是导致高速公路主干道追尾事故的主要原因。2021年，邵阳高速公路因前车低速行驶引发的一般程序事故占比达20%。这类事故呈现以下特征：

多发生在夜间或清晨

2021年，邵阳高速公路因前车低速行驶发生的一般程序事故，在夜间发生的占比达50%，其余此类事故多发生在清晨。夜间或清晨能见度相对降低，驾驶人视距变短，且处于相对疲劳状态，易因前车低速行驶发生追尾事故。尤其是部分货车、挂车没有按国标要求在后部设置车身反光标识，低速行驶时更易引发事故。

事故涉及前车多为大型车辆

2021年，邵阳高速公路因前车低速引发的一般程序事故中，前车为重型半挂车的占比达75%，余下的25%为超载轻型货车。事故导致损害后果严重的，主要是追尾前方满载或超载货车。

速度差越大事故后果越严重

经车速鉴定，邵阳高速公路因前车低速引发的一般程序事故中，速度差均大于每小时48公里，大于每小时75公里的占比达到66%。其中一起两辆轻型货车追尾事故，速度差达到每小时77～78公里。

高速公路低速行驶的主要原因

载货超过核定载质量

超载，指货运车辆载物超过车辆行驶证核定的载质量，会影响汽车性能及行车安全性。超限，指货运车辆外廓尺寸、轴荷、总质量超过机动车国家安全技术标准的限制或者超过公路交通标志标明的限载、限高、限宽、限长标准，对安全性能的影响同样很大。两者认定标准不同，评定的数值也不同。如轻型载货汽车，总质量在4.5吨以下，减去车身重量，核定载质量多在1吨左右，超过即超载；轻型载货汽车又是二轴车辆，车货总质量18吨为超限运输限定标准，两个认定标准相差甚远。而高速公路收费站是按超限标准作为准入条件，因此，未超限而超载的车辆就会很多。载重多，发动机负荷大，车辆难以提速，极易出现低速行驶。

车辆未靠右提速便汇入主干道

《道路交通安全法实施条例》第七十九条规定，机动车从匝道驶入高速公路，应当开启左转向灯，在不妨碍已正常行驶的机动车的情况下驶入车道。高速公路主干道的最低限速为每小时60公里，就是说，机动车从匝道驶入时，应靠右在加速车道将时速提升至60公里以上。现实中，部分驾驶人未充分提速便并入主干道，造成主干道车辆低速行驶。

长上坡路段大车无法提速

受坡度较大、载货过重、动力不足等因素影响，大车在长上坡路段易出现加油无力、提不起速的现象，导致低速行驶。《公路路线设计规范》规定，四车道高速公路，应对载重汽车上坡行驶速度的降低值和设计通行能力进行验算，沿上坡方向载重汽车的行驶速度降低到允许最低速度以下时，可设置爬坡车道。但从实际情况来看，爬坡车道设置偏少，以邵阳高速公路为例，总里程569公里，仅设有一处约4公里的爬坡路段。

其它方面的原因

除以上三种情形外，还有车辆机件突发故障、新能源汽车储电不足等问题。2021年9月，邵阳高速公路发生的一起一般程序事故，便是一台新能源轻型厢式货车电量不足，在服务区没有找到匹配的充电桩，驾驶人仍继续驾车行驶，之后出现电量报警，车速下降，驾驶人处置不当，被后车追尾。

国内外关于低速行驶与交通事故关联的相关研究

国外

1964年，美国人大卫？所罗门发表研究报告，提出“所罗门曲线”，研究涉及美国11个州的35段农村公路和3.9万名驾驶人。研究发现，在低于平均时速以下35英里（约56公里，1英里约等于1.61公里）時，事故率最高；在高于平均时速5到10英里（约8～16公里）时，事故率最低。1968年，美国人希瑞罗选用州际公路数据研究后发现，事故率最高的是速度低于平均时速32英里（约52公里）时，事故率最低的是高于平均时速12英里（约9公里）时。此后，事故率会随着速度差加大逐步上升。虽然以上两项研究并非在高速公路开展，但涉及不同道路的研究发现都表明，较低车速行驶时易发交通事故。

国内

有学者指出，车速变化与驾驶任务相关。低速行驶时，反映了道路的最初交通控制措施与实际需求存在差异，导致驾驶任务难度加大，驾驶人容易犯错，从而引发事故。高速行驶时（指高于平均时速，并非超速）说明驾驶任务轻松。如果能在平均速度之上略微提速，表明这里的道路安全条件优良，驾驶人驾驶时轻松而安全。

如何预防低速行驶事故

治理货运车辆超载

强化企业源头管理。协调主管部门，强化对生产、销售、改装企业的管理，禁止生产、销售、改装及使用不符合机动车国家安全技术标准的货运车辆。货物装载地、经营者等源头部门要建立并落实责任追究制度，安装符合国家标准的称重设备，配置符合国家标准的监控设备，不得为无车辆营运证（总质量4.5吨及以下普通货运车辆除外）、无号牌、无车辆行驶证及拼装或擅自改装的货运车辆装载、配载货物，不得放行超载车辆出站场。

重要站点联合执法。交通行政执法和公安交管部门应对省际、国道或省道交汇点、货物运输主通道的公路超限检测站实行驻站联合执法。对单位或个人以短途驳载、遮挡号牌、逆向行驶、安装干扰装置等方式扰乱检测秩序依法依规查处。

高速入口严格把关。推动高速公路经营业主优化入口称重检测设备设置，做到既发现超限，又能辨识超载。对超载车辆应拒绝驶入，并及时报告公安交管部门。超载车辆强行冲卡、故意堵塞收费站、扰乱交通秩序，交管部门配合当地公安机关依法处理。

汇入路段提示警示

常见的高速公路主干道汇入路段有三个：港湾、服务区、匝道。这三个路段，速度差沖突带来的安全隐患大，交通事故高发。

强化汇入主线提示。汇入路段出现低速行驶的原因多数是机动车没有靠右充分提速，低速并入主干道。可在此路段显眼位置梯次组合设置“靠路肩提速至60km/h”（第一块）和“注意后方来车”反光提示标志牌（第二块）（见图2）。第一块设置于匝道可变道汇入主干道的虚实分隔处右侧护栏外，第二块设置于第一块前方50m右侧护栏外，根据设置点道路线形调整最佳安装角度。

布设安全警示设备。汇入路段低速行驶车辆多，应针对性布设警示设备，警醒过往驾驶人关注路面状况，谨慎驾车。从事故预防实际成效看，道路两侧粘贴反光膜花费少，效果好。反光膜尺寸建议为12cm×24cm，按照“左黄右白”原则对称粘贴，同向间隔20m，横向高度保持一致，纵向与反光轮廓标垂直。波形梁护栏，反光膜竖向粘贴在立柱下部，覆盖立柱迎车面，膜下沿距地面15cm。中央混凝土护栏，反光膜粘贴在防眩板中部右侧边缘。弯道路段可只在一侧粘贴，左弯贴右侧，右弯贴左侧。此外，还可安装同频黄闪灯、仿真警车、车速反馈仪等警示设备（见图3）。

线上执法形成震慑。建设科技监测设备，实时抓拍实线变道、低速行驶等违法行为，规范汇入路段通行秩序。

扁平化宣传提醒

参照现代企业扁平化管理模式，将以往多数通过媒体传播的宣传提醒内容，直接送达驾驶人。

将宣传提醒内容推送至驾驶人驾车过程中。设置在路面的标语和标志牌、驾车途中的导航语音提示更为直接明了，效果更好。高速公路夜间属事故防控重点时段，标语和标志牌宜使用反光材质，最好制作接电可发光标志牌（见图4），可视距离长，清晰程度高。路面设置标语或标志牌后，现场采集其经纬度，拍摄实景照片，协调地图公司在驾驶人行经时，同步进行语音播报。

动态监测，实时预警干预。打通数据资源渠道，获取并接入客危货等大车GPS信息，建设客危货车辆动态监测平台。对车辆运行轨迹进行分析，对低速行驶车辆自动预警。预警与所处路段通行状况进行分析，排除异常路况等干扰因素后，推送给辖区交管部门处置。交管部门接到预警后，可采取电话提醒、引导至指定地点检查、派警现场处置等方式处理违法。还可借助平台建立大流量、恶劣天气主动干预机制，提醒受外部环境影响的低速车辆开启双闪灯，靠右排队通行，保障行车安全。

分析数据，语音电话提醒。实地踏勘辖区ETC门架，记录门架编号、里程桩号、朝向、经纬度等信息。对相邻门架过车数据进行分析，计算车辆的区间通行速度，当低于最低限速时，读取车主信息，通过通讯运营商拨打已预设内容的智能语音电话进行安全提醒。对多次拨打电话无法接通、无人接听、非车主本人驾驶或拨打电话后低速状态仍未消除的，转为人工拨打电话提醒或派警现场处置，实现“将隐患消除在事故发生前”。

其他事故预防措施

开展事故深度调查，推动落实安全责任。对客危货重点车辆低速行驶、车辆超载引发的一般程序交通事故，开展深度调查。对典型案例开展“一案一宣传”，通过以案说法、新闻宣传报道，提高社会认同感，警示涉事行业，推动企业主体责任和部门监管责任落实，消除源头风险隐患。

推动经营业主在长上坡路段增设爬坡车道。协调高速公路经营业主和建设单位，根据长上坡路段的通行能力、载重汽车运行速度予以增设（见图5）。爬坡车道长度大于500m时，应在右侧设置紧急停车带。爬坡车道终点，设于载重汽车爬坡后恢复至容许最低速度处。爬坡车道的起点、终点处，还应设置分流、汇流渐变段，缓解对主干道交通的冲突，预防速度差导致的交通事故。