中央企业助力 通航产业腾飞未来可期

孟圆

通用航空是服务社会、经济和国防，实现民航强国“两翼齐飞”的重要支撑，主要是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，一般具有三大特点：作业范围广、作业空域低、机动灵活性高。横向对比通用航空器数量和飞行作业时间，我国通用航空发展规模仍然较小，发展空间巨大。

路虽远，行则必至。多年来，面对行业整体的痛点，服务通航产业的国资央企主动改革，逐步形成行业合力；面对全产业链制造挑战，多家央企积极突破，练就研发能力；面向大“蓝海”市场，央企与民企携手，提升市场活力。在国资央企助力下，通用飞机、通用机场、通航企业数量持续增长，通航飞行小时数再创历史新高，低空经济稳步前行、未来可期。

直面痛点 形成发展合力

按照国际经验，通用航空产业的投入产出比例高达1：10，就业带动比1：12，远高于汽车等传统装备制造业。2022年，中共中央、国务院印发《扩大内需战略规划纲要（2022年-2035年）》要求释放通用航空消费潜力，加快培育低空等旅游业态，积极推进支线机场和通用机场建设，完善航空应急救援体系。

在经济效益与政策工具“双轮驱动”之下，多家中央企业全资及控股通航企业在不同细分领域构筑着各自的优势。

相关数据显示，航空工业集团全资或控股近20家通航运营公司，共拥有飞机202架。其中，中国飞龙规模最大，擅长高原作业、农林植保等，拥有飞机65架；其次为珠海中航飞行学校，拥有飞机40架；内蒙古通航、幸福通航等4家企业拥有10架以上飞机。此外，在湖北、河北、珠海、呼伦贝尔等地成立了通用机场管理公司。

国家电网所属国网通航，是国内第一大电网巡线及吊装业务作业公司，拥有31架飞机、直升机调度指挥系统、2个机场和8个作业基地。南航集团所属南航通航，是国内第二大直升机海上作业和电力作业公司，共拥有27架飞机、3个机场和6个作业基地。中国航材所属中国通航，是国内海上服务、陆上管道巡护、航空护林、应急救援等领域的重点企业，共拥有17架飞机、1个机场和4个作业基地。

除上述4家以外，南方电网、中国电科等旗下也拥有通航运营公司，但飞机数量较少，体量相对较小。

虽然中央企业在细分领域占据一定优势，但我国通航产业“小、散、弱”特征仍十分明显，难以发挥国有通航资源合力，各公司资本收益率低，盈利能力弱。针对这类问题，各央企主动改革谋求发展。例如，南航通航率先完成混改，国网通航提交混改申请书，中国通航引入战略投资者，航空工业集团探索建立统一的通航运营能力。

只是，单一企业微观层面的改革，仍难以在短期内改变行业整体力量薄弱、布局分散、同质竞争、效率不高的局面。

推动中央企业通航资源战略重组，成为了此时的破局之道。组建一家站位高、任务重、规模大、能力强的通航运营集团，有利于加强国有经济在通航的竞争力、控制力和影响力，引领通航产业高质量发展。

2022年12月30日上午，中国通用航空有限责任公司（简称中国通航）无偿划转至海南省国资委，此次中国通航总部的迁移，作为海南发展通航产业的主体企业，将形成以点带面的带动作用。中国人民大学国有经济研究院执行院长、国家发展与战略研究院教授刘瑞明评价说：“这是优化国有资产配置、促进中国通航高质量、可持续发展的有效举措。”

稳扎稳打 练就研发能力

在形成行业合力的同时，研发层面仍需“各自为战”。由于通航产业的链条长、辐射带动能力强，完备的研发制造链条是重中之重。国资央企勇担重任，为行业、地方注入发展动能。

通航产业链可分为上、中、下游。上游主要是原材料供应和整机制造。其中的核心原材料除金属原材料、燃料等基础原材料外，还包括核心零部件的供应以及各种软硬件的供应。

2022年，由中国航空工业集团自主研制的13吨级大型多用途民用直升机“吉祥鸟”AC313A成功首飞。由中航工业哈飞与空中客车直升机公司合作研制的民用中型多用途直升机Z15（AC352）、中航工业通飞公司自主研制的“领雁”AG50轻型运动飞机以及由天域航通科技有限公司研制的大型无人机系统HY100分别获颁民航局型号合格证。

此前，大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600M完成海上首飞，并获得了5架购机合同，标志着AG600飞机迈出了商业成功的第一步。在这背后，凝聚着中国20个省市、150多家企事业单位、10余所高校数以万计科研人员的汗水与智慧。

“研制大型水陆两栖飞机，不仅是我国航空技术发展的必然，更是国家战略需求的体现。”航空工业通飞珠海基地研发中心总体部副部长程志航说。

“整机制造项目有很强的产业带动效应，但整机制造绝不是通航制造的全部，在美国通航制造总产值中整机制造的产值贡献不到20%。”北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋指出，在抓整机制造的同时，也要注意发挥整机制造项目的产业带动效应，沿通航制造产业链，向关键零部件、通航航材及周边产品进行产业延伸。

中游主要为通用航空运营。包括通用机场建设、服务、航空器的维修保养等。“近10年是国内通用航空高速发展的10年，也是南航通航业务多元化、机型多元化、能力多元化发展的10年。企业的机队规模由原来的10架，增加到目前的超过30架，实现了从单一海油业务向海陆全业务场景运行的转变，实现了从单一机型向世界主流全系列机型运行的转变。”南航通航飞机维修厂厂长张晶巍介绍道。

从2016年5月引进第一架贝尔407直升机开始，到现在执管5架同款直升机，南航通航的飞机维修厂迅速掌握了该型号5年检的各级检修能力。2021年7月，南航通航取得贝尔407型直升机RR250-C47B发动机单元体更换维修资质，这也成为国内第一家可以完成此型号发动机2000小时定检及发动机单元体更换的维修单位。飞机维修厂研發出的发动机燃油喷嘴自动化清洗设备获得了国家专利，实现了燃油喷嘴的不离位修理，打破国外维修的技术壁垒。

下游包括私务飞行、工农业应用、搜索救援、娱乐活动等领域。离民生和消费最近，适宜发展合作协同，促进当地通航产业的整体进步。

借由此次中国通航划转的契机，海南省将力争本土注册通航企业数量达到20家，入驻海南通用航空产业链上下游企业数量超过80家；通航有人机队规模超过100架，飞行小时数翻一番；打造低空旅游精品项目10个以上，空中游览项目覆盖80%以上省内4A、5A景区；短途运输、低空旅游、航空文化、飞行培训、公益服务和生产应用、通航 FBO、通航MRO等业态蓬勃发展。

资源联动 提升市场活力

2022年，一系列政策的發布标志着通航产业焕发新生，更有新航线相继推出、市场协作愈发紧密、智慧通航优化运筹等利好因素，促进通航产业发展和市场拓展。

先有国家层面，出台了完整的促进通用航空业发展的政策法规和发展规划，由国务院、发改委、民航局等发布的文件应接不暇，覆盖交通运输、旅游、应急、物流、消防、科创、工业经济、户外运动各个领域。后有通用航空法规体系重构工作稳步推进，政策工具箱日渐丰富。

其中，《“十四五”通用航空发展专项规划》提出将通航运输连线成网，拓展服务网络，加大机场、时刻、资金等方面保障措施，打通航空运输服务“微循环”。

具有“小机型、小航线、小航程”特点的通航服务，贯穿于省内以及邻省市县，航程在500公里以下，主要采用载客量8～19座的小型机，由特定的航空公司运营，大体上价格实惠。2023年，锡林浩特机场夏航季计划开通互联互通航线15条，通航点17个。其中，区内通航城市有鄂尔多斯、乌兰浩特等11个，最低票价50元起；区外通航城市有重庆、大连、西安等6个，最低票价430元起。

截至2022年底，国内通航短途运输航线121条，较上年新增13条；全国通用飞机注册数量为3177架，年增长5.3%；通用机场399个，年增长7.8%；无人机飞行小时数突破千万。

增长可观的通航产业尚属“蓝海”。与研发阶段不同，产业化阶段常常是发展的高危期。高远洋表示：“目前行业面临的问题不再是市场疲软，而是产能和供应链跟不上而带来的交付压力。”

产能和供应链的稳定，离不开优势互补的市场合作。

通用航空发展是市场化行为，需建立起有效的市场机制及市场秩序，让市场在通用航空资源配置中起到决定性作用。现阶段，政府通航投资平台、央企与数量众多的民营通航企业，构成了中国通用航空的三大投资主体。

政府主导的通航投资平台的一重作用是构筑区域通用航空产业发展基础，比如建通用机场、建低空飞行服务保障体系及飞行服务站；二是进行产业投资，尤其是基础性产业投资，以系统化引导通航产业发展。央企是国内研发的主力军，不仅有现成的军用直升机进行“军转民”，在人力、物力等资源上也更有优势。民企也因其灵活性和创新性发挥着不可替代的作用。

“三大产业主体都应该抛弃门户之见，建立起遵循市场规律的协同发展机制，形成相容相促的协同发展局面，实现优势互补。”高远洋建议国家工业体系的试验条件和技术资源向民营企业开放，地方政府通航投资平台要关注打造产业基础、引导行业资源及各种市场主体参与区域通用航空发展。

解决行业难题离不开产业协作。目前，大部分机场功能单一，地区分布不均衡，地域广阔的中西部地区通用航空机场建设密度较低。

对此，中国航空研究院副院长、航空工业科技委副主任吴希明建议，通过通航产业重大专项牵引，引导国家和地方加大投入力度，显著增加尤其是西部地区通用机场数量，打造一批综合性、智能化、集成型的起降场所和服务基地，形成由政府资金引导、社会资本广泛参与的联合开发机制。

机场基地之外，智能化正在推向整个通航产业。2022年，中国联通与中国民航信息集团在京签署战略合作协议。双方将进一步在空中互联网、智慧民航应用、网络安全产业链、大数据、基础通信服务及商旅服务等领域深化合作、聚合创新，以数字化网络化智能化共拓数字民航新航道。

通航产业快速发展，航班调度优化、机队规划、机组人员排班和航线运营都是复杂的大规模组合优化问题。在资源分配的优化过程中，运筹学发挥了重要作用。

根据国际经验，先进的网络规划、航班调度和运力分配应用程序使利润产生了超过5%到8%的增长，超越了传统管理模式。该领域将继续通过更复杂的模型进行改进，例如基于消费者选择、网络收入管理需求和优化技术，考虑增值销售和多航班搭配效应，以优化航空公司的枢纽网络。

“低空经济是中国提出的一个创新性经济概念，是中国对世界通航的理论贡献，相信这会是未来我们可以看到的一种精彩纷呈的独特的经济形态。”高远洋坦言。