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2020年产上汽通用雪佛兰迈锐宝偶发漏电故障的排除

2023-05-19牛英伟

汽车与驾驶维修(维修版) 2023年1期
关键词:熔丝端电压漏电

文:牛英伟

关键词:寄生电流、安吉星控制单元

故障现象:一辆2020年产上汽通用雪佛兰迈锐宝轿车,搭载2.0T 发动机和9挡手自一体变速器,行驶里程8 510 km。用户反映经常因蓄电池电量不足而无法起动,这次故障再次发生,要求彻底解决问题。

检查分析:该车被救援到店内后,维修人员检查发现蓄电池电压低于9.00 V,并确定无法起动车辆。与用户沟通得知,该车曾因右前部碰撞事故维修过。后来因为蓄电池电量不足无法起动而来店检查过2 次。每次维修人员检查寄生电流都正常,检测蓄电池,蓄电池电量不足;将车留厂进行寄生电流检测也无异常,车辆正常起动,故障未再现。

了解该车的维修历史后,维修人员首先还是按照之前的维修流程测试寄生电流,检测蓄电池,都没有发现问题。该车除了贴车身膜外,没有进行过其他改装加装。用故障诊断仪检测,发现多个系统存储了故障码(图1)。从列表中的故障码可知,一部分是控制单元电源低电压的故障码,另一部分是通讯类故障码。而通讯类故障码,有可能是低电压导致。因此从故障码来看,并没有提供有助于诊断的线索。

图1 检测到的故障码列表

维修人员没有办法,只能将车留厂观察,结果车辆一直起动正常,寄生电流监测没有发现异常,故障未再现。5 天后,因用户要求交车,服务顾问安排将车清洗。车辆停放至交车区大约3 h 后,维修人员起动车辆,出现起动困难,此时测量蓄电池端电压为11.20 V,故障出现。维修人员立刻用电流钳测量寄生电流,为0.02 ~0.04 A,未见其他异常。与用户沟通后,将车辆继续留厂进一步检查。

该故障已经确定为偶发漏电故障,但引发故障现象发生的条件还是不确定。查阅维修通讯和TAC 技术简报,未发现类似故障的维修信息和解决方案,维修手册上也没有相应的诊断方法。洗车后出现了起动困难的故障现象,蓄电池端电压过低,证明确实出现了漏电,但是监测到0.02 ~0.04 A 的寄生电流很可能并不是漏电电流。根据故障发生条件以及经验判断,漏电电流应该远大于监测到的寄生电流。

维修人员梳理之前的维修工作,以发现是否有疏漏的地方。根据故障现象可以断定,故障发生是间歇性的,即漏电只发生在某一段时间内,而且并无规律,其他时间并不漏电。而维修人员进行电流监测时,都是在不漏电时监测到的,没有监测到真正的漏电电流,所以认为一切正常。那么除了测量寄生电流外,还有其他方法去发现漏电吗?

对此,维修人员想到了一个“笨”办法,那就是间隔固定的时间(例如30 min),记录测量得到的寄生电流和蓄电池端电压。蓄电池端电压的下降,和寄生电流之间是有对应关系的,过大的漏电,也会导致蓄电池端电压的异常降低。这样一来,如果真正发生漏电,即使及时通过电流钳测得,但是通过蓄电池的端电压的下降也能反映出是否错过了漏电的发生。然后将所有测量的数据整理成表格,期待找到规律。

由于最近一次故障是发生在洗车后,为此维修人员安排对车辆充分清洗后,每隔30 min 测量一次寄生电流和蓄电池端电压,并对测量数据记录。遗憾的是,一天的时间里,除了测量到0.04 A 的寄生电流外,没有发现异常的寄生电流,也没有看到蓄电池端电压异常降低。也就是说,漏电没有发生。

第二天一早,维修人员准备继续测量寄生电流和蓄电池端电压的工作时,偶然发现该车门锁按钮的指示灯是点亮的(图2),并且,仪表板上驾驶员信息中心屏和收音机显示屏的背光启亮。此时测量寄生电流为7.34 A,持续几分钟后,寄生电流降至4.35 A。然后又持续几分钟,最后寄生电流维持在0.04 A,此时中央信息屏和收音机显示屏的背光以及锁车按键指示灯都熄灭。测量蓄电池端电压,已由原来的12.63 V 下降到12.52 V。这说明,刚才的现象就是漏电故障发生了。

图2 锁车按键指示灯莫名点亮

之前在测量寄生电流时进行过功能测试,当锁车休眠后,如果按压车门外拉手上的按钮,会出现上述门锁按钮红色指示灯启亮的现象。而且寄生电流也会跃升至7.00 A 左右,然后逐渐下降。至于仪表板驾驶员信息中心屏和收音机显示屏背光启亮的现象,并没有与其他正常车辆比较过。当时认为是按压车门外拉手上按钮,唤醒了无钥匙进入系统(PEPS)控制单元、车身控制单元(BCM)、组合仪表以及显示屏。

但从目前的现象分析,之前在测试寄生电流时锁按钮红色指示灯启亮,并不是车外门拉手按钮触发造成的,应该就是间隙漏电的故障现象。这种漏电应该是某些控制单元休眠后又被唤醒造成的,而且被唤醒的还是多个系统。而能够在休眠后被唤醒的控制单元,应该是点火开关关闭后,依然可以被外部条件唤醒的控制单元,或者有着特殊休眠模式的控制单元。BCM和安吉星控制单元都符合这个条件,但是现在故障不出现,无法验证故障是否与这两个控制单元有关。

根据上述分析,维修人员确定了新的诊断思路:第一,目前测得的0.04 A寄生电流是否就是一种故障表现,这需要与正常车对比;第二,如果对比的结果,0.04 A 寄生电流是不正常的,那就要通过拔出熔丝来查看0.04 A 寄生电流变化的情况,再做进一步的判断。

根据这个思路,维修人员测试正常试驾车辆的寄生电流,结果为0.01 A,由此确认故障车辆的0.04 A 寄生电流是一种故障表现。维修人员依次拔下各个系统的熔丝,观察寄生电流的变化情况。结果无论拔哪个熔丝,0.04 A 的寄生电流都不会下降,甚至拔下某个系统的熔丝,寄生电流反而跃升至很大。

根据以上测试,维修人员推测这种偶发的漏电有可能是某一控制单元断电造成,因此拔下该控制单元熔丝时,才会导致漏电发生,表现为寄生电流跃升。而拔掉熔丝时寄生电流跃升的现象,以及仪表中央信息屏、收音机显示屏和门锁按钮指示灯的表现,都可以与正常车辆对比。如果对比的结果异常,那就可以确定该熔丝供电的控制单元就是故障源。

维修人员拔掉仪表板熔丝盒中的38DA(5 A)熔丝,持续监测寄生电流15 min;同时观察拔除熔丝时,仪表中央信息屏、收音机显示屏和门锁按钮指示灯的表现。测试结果与正常车辆对比如表1所示。

表1 中间轴转速传感器电路

通过以上与正常车的拔熔丝对比测试,验证了之前的推断。同时,根据资料可以确定38DA 熔丝所辖的安吉星控制单元,很有可能就是造成漏电的故障原因。恢复38DA 熔丝,用故障诊断仪检测安吉星控制单元,未发现任何故障码,测试其功能也正常。将故障车和正常车辆的安吉星控制单元互换(图3),重新按照之前的方法进行测试,故障现象转移。由此可以基本确定,故障车的安吉星控制单元内部出现故障。

图3 故障车与正常车的安吉星控制单元对调

故障排除:更换安吉星控制单元后,客服长时间跟踪用户,用户表示车辆再未出现漏电现象,故障彻底排除。

回顾总结:该故障为间隙性漏电故障,而且引发漏电的条件无法判断。如果采用传统监测寄生电流的方法,很难捕捉到出现故障时的漏电电流。所以间隔固定的时间,记录测量得到的寄生电流和蓄电池端电压,对于这种间歇漏电故障的判断非常有效。

另外,在拔下某一系统熔丝时,寄生电流会下降。但如果拔下熔丝后寄生电流反而上升,而且持续,那就比较反常了。该熔丝所辖系统也很有可能是引发故障的系统。当然,该故障开始所测的0.20 ~0.40 A 寄生电流,开始并没有被重视。但是与正常车辆对比后才发现不正常。所以建议广大同行,如果在故障车上找不到诊断思路时,那么将故障车与正常车的一些数据进行对比,很有可能是故障排除的切入点。

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