仙人岛港区首次空载VLCC夜航技术分析及保障建议

◎李征 营口港引航站

1.引言

仙人岛港区主要开展原油、燃料油、成品油及液体化工品的装卸、储运、中转等业务。目前有4个油化品泊位和1个30万吨级原油泊位。空载VLCC“伊兹”号夜航离泊旨在提升仙人岛港区船舶通航能力，提高泊位利用率，解决到港船舶压港问题。

接到任务，营口港引航站领导高度重视，多次与港方沟通，协同多个部门，经过科学理论论证，结合当天的水文气象情况和该轮的技术资料，利用之前油轮夜航经验反复论证该VLCC夜航通航安全的可行性。10月11日上午10点，港口生产部门牵头组织夜航专门会议，要求各部门统一思想，积极协调配合引航站的需求。

2021年10月14日2230时，营口港仙人岛港区原油码头灯火通明，码头边工人们正在忙碌着，另一侧海面上四艘拖轮已准备就位。伴随着一声浑厚悠长的汽笛声响，引航员有序地指挥着拖轮，精准地操控30万吨级空载原油船“伊兹”号调头，“伊兹”号拖着庞大的身躯从营口港仙人岛港区原油1#泊位缓慢驶离，一个半小时后安全驶离主航道。营口港空载超大型原油船夜航取得圆满成功。

2.空载VLCC夜航风险

营口港有过引领超大油轮的经验，但是引领空载VLCC船型，且在夜间作业，尚属首例。空载夜航VLCC船舶的主要风险（具体分析见表1）包括以下几点：

表1 风险点分析

（1）船舶风险：包括船舶尺寸大带来的受风力潮流影响明显；船舶调头等操作不灵活等。

（2）环境风险：包括夜航能见度的风险，风力、波高的影响，以及潮流的影响；

（3）交通风险：交通流组织和调度是交通主要风险。

（4）冬季冰情的风险：营口港以冬季冰期长著称，冰期的最大风险是冰困。

3.空载VCLL夜航的基本条件

引航站就该轮夜航安全，专门制定引航方案，明确夜航条件和要求：

（1）能见度≥1.5nm，风力≤6级（蒲氏风级），航道波高≤1.5m，乘平潮，避免急流时离泊和出港。

（2）一般情况下，空载VLCC夜间离泊时配备不少于4艘4800HP拖轮协助。考虑到空载VLCC的特点和操纵性能，夜航时应安排一艘拖轮清理航道，并在需要时协助应急之需。

（3）将来冬季是否夜航，将按照循序渐进的原则，严重冰期暂停夜航。

4.技术保障建议

4.1 掌握实时动态

引航前，引航员应提前掌握港区天气、航道、潮汐变化，注意使用安全航速，注意保持安全距离（须备双锚应急），一旦发现情况，立即下令慢车航行，时刻注意离泊角度、速度和距离变化[1]。航行中，引航员按照之前制定的引领方案，着重加强了望，及时了解航道和其他船舶动态[2]。

4.2 计算风动力、水动力、深沉横向力

谨慎操纵，准确计算风流水流共同作用下的压力方向,预估和把握压差角，根据计算的风动力、水动力以及深沉横向力控制船舶方向避免冲出航道，使船舶航行始终保持在航道中心线附近[3]。

（1）风动力。横风为开风时，需要根据具体情况，利用风动力的大小修正船舶动力和速度；横风为拢风时，适量增加顶推力以抵抗风动力[4]。

风动力的计算主要用于估算横向风力：

Fa:正横风压力（N）

ρa：空气密度（1.226kg／m3）

Ca：风动压力系数

Va：横向速度（m／s）

A:船舶侧面受风面积（m2）

（2）水动力。有潮流的时候务必事先预估水动力，水动力是船舶航行中的基本阻力，也是离泊时需要克服的关键技术。

水动力的计算主要用于估算制动距离：

S:制动距离（m）

Dt:排水量（t）

F:制动拉力（吨）

（3）深沉横向力。空载VLCC船离泊时速度较慢，在惯性和流的作用，极易发生旋转[5]。沉深横向力是船舶发生旋转时，螺旋桨产生的左右方向的横向力（此时产生前进或后退的推力忽略）。需要特别提示的是，进车时的沉深横向力可通过自身舵力克服；倒车时的沉深横向力则必须通过外力克服，一般情况下使用拖轮或侧推器。

4.3 拖轮护航的目的和原则

为避免VLCC因主机、舵故障导致船舶失控，采用护航拖船对此类船舶护航是必要可行的[6]。拖轮护航的目的是以备遇到渔船或小船作业及时清理航道；拖轮护航遵循“加强信息交流、打消船长疑虑、随时解决突发问题”的原则。

4.4 离泊时机与方式

应在高平潮时解缆离泊(可能有微弱的涨流水)，尽量平行移离码头。离泊时使用大功率拖船，一边拖拉 VLCC，一边顶推使其平行离开码头[7]。当 VLCC 与码头横距1.5链以上时，令左舷船尾的拖船减车，右舷船尾的拖船顶推协助调头。由于VLCC 机动操纵的滞后性（航向稳定性和舵效较差），VLCC船型转向时要注意早用舵、早回舵，特别注意使用需要舵角时，要使用大舵角[8]。

4.5 冰困的应急处置

由于VLCC船型尺寸较大，其受风、流和冰的影响也较大。冰期出港时，如遇大量浮冰乘潮来袭，须马上进行应急处置。

（1）立即固定船身。采用抛锚来固定船身的方法，阻止船舶被压向更危险的区域[9]。抛锚时掌握抛双锚的原则，且一般情况下先短锚（避免断链）再长锚（逐渐增加出链长度）。及时抛出右锚固定船首措施得当，避免了船首进一步搁浅，同时用拖轮顶推船舶左舷中后部，有效的避免了船尾严重搁浅给螺旋桨和舵带来的伤害，利用右锚和拖轮共同的作用力有效的抵抗力流冰的力量，维持了船身姿态，使船舶损失降到了最低[10]。

（2)马上联系救援。VLCC船舶一旦被冰困住或压出航道，一般无法自力脱险如果自力无法脱险，应立即联系救援拖轮，并确定所需救援拖轮的数量。

(3)保持进车状态。为防止大量的海冰聚集到船艉而造成螺旋桨和舵的损坏，冰困船舶必须保持进车状态。如无拖轮协助，为扭动船体使船艏的冰体开裂，要采用进车并连续使用左右满舵。倒车的风险极大，一般不采用。如确需倒车，先长时间进车（连续使用左右满舵）清除船艉冰体后，再正舵短时间倒车，同时注意控制螺旋桨转数。

5.管理保障建议

5.1 建立建全各部门协调配合机制

首先做到第一时间准确发布航行警告及船舶状态报告；其次，将经验和数据（系统软件避碰计算）相结合，及时预测并避免附近船舶会遇危险；最后，加强与船长、拖轮的沟通协调，通过交通管制和交通组织将可能出现的碰撞危险控制在最小范围内[11]。

5.2 与时俱进更新培训内容

人员培训只有定期举行，并且培训内容不断创新，不断覆盖新的盲点才是真正行之有效的人员培训。首先，引航员培训要在坚持规范化、制度化原则的基础上，向专业化和动态化靠拢。规章制度应该随着形势不断修订，及时做到查缺补漏，这样的规章制度才是有意义的。其次，人员定期培训不可以走形式，应该是建立在日常安全检查基础上的技术培训，其专业性应该是培训内容的核心。最后，培训的形式和内容应该是不断创新的，是根据现实情况动态变化的，是与时俱进的。

5.3 加大力度夯实技术管理

技术管理包括技术资料是否定期完善和修订，技术管理单位是否做到及时的风险提示，每次大的引航任务前是否召开例会研讨方案，以及调度指挥是否科学合理等[12]。劳动保护在新冠疫情的特殊时期体现在防护措施是否到位，以及尽量避免引航专班的超负荷工作。需要重点强调的是，过硬的并且与时俱进的引航议案是保障引航技术安全管理的关键，是当前引航机构需要加强的重点。只有这样才能够跟进当前安全形势，为引航安全提供最坚实的技术保障。

5.4 注重情景意识等心理素质的长期培养

情景意识考察的是引航员对于周围特定的环境所产生的危险预感知能力和应变能力。拥有良好情景意识的引航员能够对周围环境做出最快判断，从而采取果断、科学的行动介入事故发展过程中进行干扰，使船舶避免紧迫危险局面。

情景意识是基于过往经验对影响本船航行和靠泊安全的因素做出科学分析，及时切断失误链从而避免紧迫局面发生的能力和意识。它的培养是一项长期工作，但是必须受到重视。引航机构应该有意识的将情景意识培养纳入引航员培养的内容，通过学习、讨论、传帮带以及专业的意识类课程来加强此项内容。最后良好的沟通能力能拉近不同国家和地域人们的距离，创造良好的工作氛围，有利于引航工作的顺利开展。引航管理机构要加大对引航员心理素质的培养，将心理咨询和心理疏导建设制度化、日常化。