言人人殊：滇越铁路滇段兴工时间考述

张夷帆，袁乙榛

(1.苏州大学 社会学院，江苏 苏州 215123；2.西华大学 外国语学院，四川 成都 610039)

滇越铁路作为“清末铁路中路工最为艰巨者”[1](P84)，其兴工时间的匡正于滇越铁路史研究的意义不言而喻。笔者特将其考证，囿于原始材料与现时学力，或有曲解失考之处，冀望方家指正。

一、学界歧见及其材料源自

研究者对滇段兴工时间的判断在一定程度上为材料所左右。学界言人人殊，推原其故，首先即在于所引材料不同。

(一)光绪二十九年(1903)二月说

光绪二十九年(1903)二月说见于马如恩《滇南米轨铁路修筑始末》一文。马氏称：“滇越铁路滇段(昆河线)于一九〇三年三月正式开工，修至一九一〇年一月三十日全线通车，施工期为七年零十一个月。”[2](P50)

马文未标注材料源自，亦未见资料持此说法。马氏称光绪二十九年(1903)二月正式开工，其所以持此观点，或系将滇越铁路越段与滇段之修筑视为不间断的整体，光绪二十九年(1903)二月越段海防至老街段通车，马氏想当然认为滇段即接续于本月动工。除此而外，马氏亦可能取材自稍早的地方史志材料，但引用过程中误将“工程于1904年3月正式开工”作“1903年3月正式开工”[3](P367)。无论其持何种误解，至少可以肯定的是，滇段光绪二十九年(1903)二月兴工的说法并不成立。

(二)光绪二十九年(1903)九月说

光绪二十九年(1903)九月说较早见于段锡《滇越铁路——跨越百年的小火车》一书。段氏称，“滇越铁路滇段工程从1903年10月开工，1910年1月30日通车。”[4](P147)其观点或源自地方史志材料，《云南省志·铁道志》载：

铁路(滇越铁路滇段，笔者注)自清光绪二十九年(1903)九月开工至清宣统元年十二月二十日(1910年1月30日)铺轨到达昆明南站，清宣统二年二月二十二日(1910年4月1日)滇段全线运营。[5](P27)

揆诸段文与《云南省志·铁道志》之记载，其所以持此观点，系将中法《滇越铁路章程》的签订时间1903年10月29日作兴工时间解。

(三)光绪二十九年(1903)十一月说

光绪二十九年(1903)十一月说较早见于约瑟夫·马纪樵《中国铁路：金融与外交(1840—1914)》一书：“滇越铁路(滇段，笔者注)最终在1904年1月得以开工，但是工程极其艰巨，进展缓慢。”[6](P163-164)除此而外，王耕捷等国内学者亦持此观点。王氏称：“1904年1月25日，印支总督正式批准采用新线(即东线)，明确线路走向方案，滇越铁路滇段正式动工修建。”[7](P33)和中孚亦称：“滇段的开工时间是1904年1月25日。”[8](P25)

上述说法的材料应源自张肖梅编《云南经济》一书。张氏称：

一九〇三年十一月，铁路公司另拟新路线，由河口沿南溪河至蒙自；然后经过阿迷洲〔州〕(开远)而至昆明。一九〇四年一月，此条新路线经法政府批准，不久沿路建筑工作，即行开始。[9](P5)

揆诸马纪樵等记载，其所以持此观点，系将东线正式获印度支那批准时间1904年1月25日作滇段兴工时间解。

(四)光绪三十年(1904)一月说

至于光绪三十年(1904)一月说，目力所及，仅见于张雨才编《中国铁道建设史略(1876—1949)》一书。张氏称：“1904年3月3日，该线正式开工。”[10](P337)张氏未标注材料出处，其观点或源自《红河州志·交通篇》：

(滇越铁路滇段，笔者注)工程于1904年3月正式开工。河口至昆明直线距离仅300公里，但因坡度不得大于2.5%、最小曲〔线〕半径不得小于100米的筑路要求，因此铁道只能绕道而行，使实际距离增大为469公里。[3](P367)

除《红河州志·交通篇》外，尚未见资料持此观点，孤证不立。

二、学界对滇段兴工时间认知之龃龉

学界诸说并立，推原其故，除所引史料不同外，亦在于研究者对兴工时间的认知多有龃龉，由是造成判定标准的多样化。具体而言，部分学者侧重于合同层面，以1903年10月29日中法《滇越铁路章程》定议之时间为标准；部分学者着意于路工修筑之合法性层面，采1904年1月25日实线路获批之日。

以上标准皆非适当，滇越铁路滇段的兴工时间应以实际动工时间为标准。其原因涉及以下层面。

首先，《滇越铁路章程》之定议与东线拟而获批，均系历史所谓“后见之明”。学者在考察事件时，由于早已知晓历史变化的种种后果，或不自觉地倾向于根据事件的结果建立历史的因果关系，从而为事件的发生寻找合理的解释。[11](P209)但对于身处特定历史情境的当世人而言，其所面对的不是已知的历史，而是纷繁的实际现实。具体至参与滇段修筑的时人而言，无论国人西人，抑或劳工与技术管理等员，实际筑路工作在章程签订与线路获批之前已然开启，前述工作相较线路获批后的境况并无二致。如果剥离章程签订与线路获批前动工的史实，非仅不符合时人的判断，亦与当时的历史实际相偏离。法驻滇领事方苏雅的记载亦从侧面证实了此种所谓“完全非法”的提前施工之存在。方氏称：

铁路公司采取了不正当的手段。他们执意要减少停工时期造成的损失，催促分包商加紧工作。可以看到在一些场地上堆积着设备，一些承包商在那里进行完全非法的建筑工作。[12](P285)

其次，以实际动工为滇段兴工之始，于滇越铁路史的理解与研究亦有裨益。如将章程签订或东线方案获批时间作为滇段建造史的起点，非仅淡化滇越铁路建设之复杂性，湮灭劳工于前期筑路之牺牲，滇越铁路建造史曲折发展的内在联系亦遭割裂。

综括上述，滇越铁路滇段之兴工时间应以实际动工为标准，而非决定于章程之定议，抑或线路正式获批之时间。

三、滇段实际施工方式之交涉与定议

铁路修筑有全路并举与逐段兴工之分别，两者各有利弊。简言之，全路并举固然于时间与经费层面俱有节省，但对资金要求较高；逐段兴工自然有徐徐渐进之效，但工期迁延日久，工费自然高企。

具体至滇越铁路之修筑，于云南地方而言，全路同举之弊有三。“难于招工，且忽聚数万人，动辄生事”[13](P23)，招工困难，于地方治安有碍，此其一；“备地钜款，无可筹措”[13](P23)，财政支绌，办理棘手，此其二；“公司占用民田房舍，不候购拨，辄逼令迁让，或径行拆毁”[13](P23)，法人逾矩，民心惶惑，此其三。光绪二十九年(1903)十一月二十八日，云南宪院即以上述为据致外务部，主“分段办理”[13](P22-23)。是年十二月五日，法驻滇领事方苏雅照会云南地方，执意全路同举，不为稍让。其理由仍无外“虚糜款项”“为时太长”等陈词[13](P23)。

云南地方与法人分歧的原因似不难理解。问题在于前订《滇越铁路章程》并无全路同时开工之字样[14](P203)，徒具“务使铁路工程妥善办理”之精神[13](P23)。是年十二月九日，云南宪院再度照会方苏雅，坚持前议，称滇段之修筑“应遵照定章，先由河口开工”[13](P24)，至于其余诸路段，则“俟河口、蒙自一段开车后，蒙自省城一段乃可开工。”[13](P24)嗣后，中法迭经磋议，关于开工方式的争论始告一段落。

就交涉的实际结果而言，滇越铁路滇段的筑路过程表现出一种折衷的结果。具体而言，筑路确系自下段始，并非法人所持之“全路同举”[13](P22-23)；就另方面言，筑路亦非全然遵行云南地方所主张之“分段次第办理”[13](P22-23)，“俟河口、蒙自一段开车后”再行开工[13](P24)，而是早在下段开车以先，中段即已实际动工[15](P60)。据时人罗养儒《纪我所知集》称：

某建筑铁路公司承包后，则将此条路线划成上中下三大段，分治其事。下段由河口至碧色寨，设公司支部于芷村……中段由碧色寨起而上至婆兮，中段之公司支部则设于阿迷州城。上段由婆兮起而上抵昆明，上段之公司支部则设于宜〔良〕县城。上中两段之组织与权责，俱与下段相同。

三个公司支部虽不是同时成立，然成立之时日亦相差不远。段之分节，是先从下段开始，继而中段、而上段……各节之成立，又在各段公司支部成立之后，有延至一年半载而后成立者，以有故在也[16](P525)。

罗养儒早年为前清附生，后肄业于滇省法语学堂，任滇越铁路局法文翻译。其父罗守诚曾两次参与滇越铁路线路会勘，自光绪二十八年(1902)至光绪三十二年(1906)先后任安平厅丞及宜良县宰，与法滇越铁路公司多有往来交涉。因之，罗氏于法人筑路时之情况多有亲历，《纪我所知集》系其“所目击而写出”[16](P530)，调查情况颇具实，非空发议论可比，可靠性较高。

四、动工时间逐段之考察

滇段在修筑之先即被建筑铁路公司截分为上、中、下三段，本节将逐段对滇段实际动工日期进行考察。

(一)下段动工时间之考察

滇段下段动工自河口始。据法籍会计师玛尔伯特(George Marbotte)私人信件称：

只要过了(南溪河，笔者注)桥，就等于从一个国家到了另一个国家。取这个景时我在中国这边。你可以看到跨越南溪河的桥的另一端。沿红河行走许多公里后我们仍置身于两个国家的分界线上，因为自汇流处开始便以红河作为两国的边界。

这里(河口，笔者注)便是我们将要修建铁路的起点。在这里要铺设临时铁轨来运送建筑材料，这就是被称为“德戈威尔”的临时铁轨[17](P23)。

光绪二十九年(1903)，玛尔伯特自河口入境，亲历滇越铁路滇段之修筑工作，事实上，其角色“大大超出了会计师的职务”[17](P53)。《滇越铁路——一个法国家庭在中国的经历》一书系其驻滇期间书信与笔记整理而成，上文所引即出自其家书，较为可信。至于河口动工之时间，据时人罗养儒称：

法人修筑滇越铁路，系自河口修起，动工时日，系在壬寅年(1902年，笔者注)十月。按是年九月，滇督抚即饬安平厅罗丞云：“查照下段铁路工司送交洋务局之路线图案，仰即按照图上划定之界线，查明线内农田若干、山荒若干有属于安平治内者，即一面分别呈报到省，一面将地拨交公司，俾其动工修路。”罗丞自是遵照办理，因而下段之路，得于是年十一〔十〕月，在河口地处开工动土，此在整条路上，开工较为早也。[16](P527-528)

另有法文原始工程报告Le Chemin de Fer du YUNNAN之侧证。工程报告虽无下段确切兴工时间之记载，但借助其记载，可将下段动工时间限定在一个大概的区间。据Le Chemin de Fer du YUNNAN载：

Le graphique des effectifs indique qu’en 1904 on ne parvint pas à réunir plus de 2，000 hommes sur la première division；c’ était le maximum de l’apport local.

Le recrutement à l’ éxterieur s’imposait donc pour cette région. — Aussi，dès 1903，l’entrepreneur qui gérait alors cette partie de la ligne fut-il invité à l’effectuer.[18](P135)

其大意为：人口分布图提示，公司在1904年无力于本地一次性招募超过两千名工人，后者已是本地所能输出工人数量之极限。公司须从外地募工以应工程所需，因此，包工者自1903年始即着手外地募工事宜。

C’est là，en effet，qu’on s’adressa tout d’abord；et les premiers recrutements tentés en Juin 1903 furent faits au Kouang-Si，notamment à Long-Tchéou. Ils portèrent sur 1，500 hommes.[18](P135)

其大意为：实际上，公司于1903年6月在广西尝试招募首批1500名工人，后者多来自龙州；

Les études étaient conduits de fa？on à donner le plus rapidement possible aux entrepreneurs le profile n long de leur lot，par fragments successifs，afin qu’ils pissent attaquer les travaux sans perte de temps. Dès Octobre 1903，cette remise des profils en longétait commence，et les travaux pouvaient être attaqués sans retard d’une fa？on normale.[18](P128)

其大意为：为避免时间上的任何损失，尽快完成工程，纵剖面图以最快时间送达包工者，后者按各自分段接续进行施工。1903年10月，纵剖面图开始交付工作，工程如期进行。

Assez promptement néanmoins — c’est-à-dire dès la fin de 1903 — on parvint à passer partout où le terrain ne présentait pas de difficultés exceptionnelles de relief. Encore la plateforme de 1.20m. à 1.50m. ainsi créée ne fut-elle obtenue qu’ à l’aide de tranchees de 8 à 15 m. de hauteur.[18](P131)

其大意为：很快，1903年年底，简易路段即悉数敷设。路堑修筑高度达8至15米，唯其如此，路基才能维持1.2米到1.5米之标准。

揆诸法文原始工程报告之记载，1903年末，简易路段已悉数敷设；1903年10月，工程已然顺利进行；1903年6月，公司即向外省募工以为筑路之用。事实上，无论是基于时间或经济成本之考量，铁路公司均无意在募工问题上舍近求远。实际层面，公司系率先在本地募工，无奈本地工人数量不敷应用，更兼部分工人季节性工期之限制，不得已将目光投向外省，而1903年6月之广西募工是为首开外省募工之先河。职是之故，下段兴工之时间必然在1903年6月之前。

综括上述，罗养儒称下段于光绪二十八年(1902)十月动工。借助法文原始工程报告Le Chemin de Fer du YUNNAN之记录，推算下段动工时间在1903年6月之前，由是在侧面对罗养儒之记述予以证明。

(二)中段动工时间之考察

据时人罗养儒称：“中段则延至癸卯年(1903年，笔者注)春间，始在大庄、大塔、阿迷一带兴工。”[16](P527-528)其次，西人之记载亦可将中段动工时间限定在一个大概的区间。据法领事方苏雅称：

铁路公司不喜欢等待。等待就等于失去金钱。1902年的最后几周，他们擅自沿着他们希望被采纳的线路安排了员工队伍。[12](P266)

光绪二十八年(1902)年末“安排了员工队伍”，提示动工时间在此之后。法人方苏雅于光绪二十二年(1896)来华，光绪二十五年(1899)始任驻滇领事。方氏“饶有才能”，[16](P523)非仅为法国商务之正式代表，于滇越铁路修筑事宜亦“有权裁决”。[16](P523)直至光绪三十年(1904)任满离境，方苏雅曾长期被视为法政府“与中国当局对话必不可少的关键人物”。[12](P362)上文即出自其日记，较为可靠。

另据瑞士籍工程师麦斯特尔(Otto Meister)于光绪二十九年(1903)十一月十二日的私人信件中称：

几周前我们从波河河谷(Pe-Ho-Tal)的那萨盆(Na-Sa-Pen)又回到了我们在阿迷州的分段段务处。这(阿迷州，笔者注)附近的铁路已经修好了。铁路上段131公里处正在修建。[19](P63)

据麦氏所载，光绪二十九年(1903)十一月十二日，阿迷州“附近的铁路已经修好”，提示实际兴工时间在此之前。麦斯特尔先后作为助理工程师与分段总工程师参与滇越铁路之修筑，并在筑路期间留下大量日记与信件等原始资料，以上所述即来自其当时之私人信件，较为可信。

综上所述，罗养儒称中段于光绪二十九年(1903)春动工。方苏雅、麦斯特尔等西人的记录亦侧证中段之兴工时间在光绪二十八年(1902)年末至光绪二十九年(1903)十一月十二日之区间，由是增加了罗养儒记述的真实性。

(三)上段动工时间之考察

至于滇段上段之动工时间，据时人罗养儒称：

至于上段，则延至癸卯(1903年，笔者注)秋间，始在西洱、糯租、禄丰村一带照路。附近宜良一带，则又迟至年底，始行照路。又在宜良之栗者村以上至可保村之一大段路线，迨至甲辰年(1904年，笔者注)初路线始定，方开沟界线，动工兴修。[16](P527-528)

除罗氏记载而外，另有时任滇越铁路总局会办贺宗章与日本学者鸟居龙藏之记载，可将上段动工时间限定在一个大概的区间。据贺宗章《幻影谈》载：

二十九年十月，余始奉两院奏委，会办驻蒙滇越铁路总局，仍兼开临营务处，关道为总办，局设镇署，准候补正、佐八员，分任文案、支发、翻译、交涉。开工已久，事多积压。上段虽归省城洋务局分任，其实责成全在蒙局。[20](P105)

光绪二十九年(1903)十月即“开工已久”，提示上段兴工实际时间在此之先。贺宗章官居滇省十六年，历厘局、晋知县、署知州、权知府，为历任督抚所重。光绪二十九年(1903)十月，贺宗章调驻蒙自，嗣后多经工事，《幻影谈》即记其经历之作，较为可信。另时有日本学者鸟居龙藏考察滇省，其日志称：

(1902年，笔者注)十二月九日，告别路居村，经数个村落后抵达抚仙湖边……投宿至一家旅舍，巧遇法国人雇用的人夫一起住宿，极其喧闹，令人心烦。被雇用的人夫中，看来有人怀疑雇主居心不良，忧心忡忡，言我等虽被雇为修建河内通往云南铁路的人夫，然该铁路至今迟迟未动。由此观之，或是为防范眼下广西暴动的土匪而诱骗了我等云云。[21](P264-266)

光绪二十八年(1902)十一月十日，鸟居龙藏所处之江川县，“铁路至今迟迟未动”，提示上段之修筑在此时间之后。鸟居龙藏自光绪二十八年(1902)至光绪二十九年(1903)年在中国西南地区进行考察，被视为外国人在中国进行的早期人类学调查的重要活动之一。《西南中国行纪》系此次人类学调查的日志汇编而成。所闻所感系其逐日详加记录而成，“具有明显的目的性和专业性”[22](P2)，可信度较高。

揆诸以上记载，罗养儒称滇段上段于光绪二十九年(1903)秋上段开工，另据时任滇越铁路总局会办贺宗章与之日学者鸟居龙藏之记载，可知上段动工日期在光绪二十八年(1902)十一月十日与光绪二十九年(1903)十月之间，亦在侧面证实了罗氏之记载。

五、近代铁路史料运用之检视与省思

关于滇越铁路滇段兴工时间的学术歧见，以上已进行梳理与回顾。从中可以看到，研究者对滇段兴工时间所用的材料，多取自地方史志、地方文史资料与早期研究。其各执一词的原因之一，即受制于各自所依赖的史料，“直接使用前人给出的结论或数据”，而有意或无意地忽视其史料存在的问题。新修方志系第二手史料，准确性与专业性或有参差；至于地方文史资料，其所辑录的文章大多源自回忆，而回忆不免有误，由是难免与史实有所抵牾。除此而外，由于态度失于严谨或疏于检书，部分文史资料手稿与文本整理的错误亦不在少。

地方史志、地方文史资料既然不可全然采信，滇段兴工时间所取之材料则以法文原始工程报告Le Chemin de Fer du YUNNAN与时人之记录为佳。就另方面言，即使同为躬身入局之时人，其于路工的亲疏程度、调查的深入程度与记录方式的差异均在不同程度上影响其记载的可信度。进言之，即使其记载可靠程度相当，亦可能存在记录多有龃龉的情形。以滇段实动工时间问题为例，时人记载自光绪二十八年(1902)十月至光绪二十九年(1903)十月，其前后时间之参差竟达一年之巨。究其原因，并非时人记录失实或有意作伪，盖由于其所处滇越铁路的分段不同，而分段并非同时动工。换言之，时人多系居一隅而论全局，在论及“兴工时间”时，其记载所指向的实质上并非“滇越铁路滇段兴工时间”的问题，而仅系其所处分段之动工时间。

因是之故，研究者在采择近代铁路修建史料时，不可轻采“拿来主义”，实有必要检讨其各自来源与特点，而后定取舍。除此而外，史料之对比不应止步于表面，须建立在对研究对象的全面认识上进行细致考异，以期对史料内情获得更深刻的理解。就另方面言，自文本涵盖面、准确性与细部的真实诸层面而言，笔者可试为近代铁路修建史料的可靠性作一排序：原始工程报告、时人日志与信件、档案馆原档、影音或点校档案、时人回忆录、地方史志、地方文史资料与其他衍生史料集，以上亦是为本文采纳史料的先后次序。

关于滇越铁路滇段的兴工时间问题，本文在法文原始工程报告Le Chemin de Fer du YUNNAN的基础上，对时人日志与信件、档案、时人回忆录、地方史志与文史资料等多种来源的史料进行对照、检验与互证，至此可将滇段的兴工经过梳理出一条较为清晰的脉络：光绪二十八年(1902)十月，滇越铁路滇段下段自河口率先动工；光绪二十九年(1903)春，滇段中段动工；是年九月十日，中法会订《滇越铁路章程》；是年秋，滇段上段动工；是年十二月九日，东线方案程序上获印度支那政府正式核准施行。

诚然，笔者意识到本文观点存在的局限，亦有细节尚待进一步考证。在资料层面，除滇越铁路法文工程报告Le Chemin de Fer du YUNNAN、罗养儒《纪我所知集》、贺宗章《幻影谈》、沈祖燕《案事编》、麦斯特尔、方苏雅及鸟居龙藏之记录而外，尚未搜集到其他一手资料；在具体分析层面，除书证外，多基于正常思维之情理，而未充分考虑可能发生的特殊情况，其原因仍然是一手资料的相对缺乏。然而，材料与研究方法的困难“并不意味着我们对这一问题的研究束手无策”。在“搜集大量资料”的基础上“进行分析和研究”，滇段兴工时间的问题“完全有可能探讨清楚”[23]。

就另方面言，考察类似滇越铁路滇段兴工时间此种“历史中的真实”，未必于日炽之铁路社会史研究产生实质的影响。质言之，历史结论均应基于历史之事实，既然已知资料于滇段兴工时间有不同的记录，学界亦多有歧见，则有严肃对待之必要。除此而外，滇越铁路初期史所涉及的相关议题，如西线弃置之动因、《滇越铁路章程》之文本磋磨与具体实践、资金挹注、募工组织诸问题，言人人殊、或有剩义可伸之处并不在少。关于前述问题，笔者将另撰文予以讨论。