博弈加速，新能源汽车切忌盲目狂飙

■ 《经济》杂志、经济网记者 张军红

春节过后，新能源汽车迎来新一轮挑战。

一方面，受补贴政策退坡、市场价格波动等因素影响，今年1月我国新能源汽车产销分别为42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别下降6.9%和6.3%，总体略低于市场预期。

另一方面，降价冲击波仍在行业内延续，继特斯拉下调售价之后，问界、小鹏、岚图、埃安、极氪、飞凡、赛力斯等纷纷跟进，甚至连一再强调“我们不会降价”的蔚来，也开始通过各种优惠政策变相促销。

近年来，我国新能源汽车产业发展迅速，涌现出一大批行业领军品牌，2022年我国新能源汽车销量达到688.7万辆，连续8年居全球第一。然而，随着政策驱动的退场，进入全面市场拓展期的新能源汽车如何创新发展、做大做强产业链，找到更多盈利路径，成为产业持续稳定增长的关键，也是对新能源车企的重大考验。

节奏不能乱

2023年1月1日，新能源汽车国家补贴政策正式退出历史舞台。根据工信部公开数据粗略计算，13年间，我国新能源汽车累计补贴超过2000亿元，共有千万辆汽车从中受益。

该变化也被视为1月新能源汽车销量低迷的主要原因之一。

“新能源汽车发展初期，国内传统车企需要转型升级，很多核心技术如电池、电机、电控等也需要投入大量资金进行研发，加上大多数消费者对电动车存在续航里程短、电池寿命短、充电设施少、容易燃烧爆炸等疑虑心理，市场反应冷淡，国家对车企进行补贴是应有之举。经过十几年的努力，我国新能源主力车型已形成气候，技术、供应链、市场相继成熟，消费者的认可度也大大提高，新能源汽车进入规模发展阶段。”在四川省汽车工程学会副理事长张才林看来，现如今成本的下降和产销的暴增，已经完全可以抵挡因补贴退出带来的阵痛，并且针对补贴的退出，主力车企也早有准备，采取了相应措施。他认为，从发展趋势来看，新能源汽车持续增长的势头不会变。

作为率先调价应对的企业，特斯拉相关负责人对《经济》杂志、经济网记者表示，补贴退出后车企若要维持原价，需要进一步降本提效，对技术储备是一大考验；若涨价，则要面临销量下降的可能。在利润和销量的抉择中，成本压力是绕不过去的话题。该负责人认为，在2022年底补贴退出前，新能源汽车消费需求已提前释放，2023年补贴退出后，一部分消费者需要时间来接受补贴前后的价格落差，若车企纷纷涨价，可能会一定程度上打击购车热情，让新年的消费动作滞后，中间的“时间差”对车企来说也是一定考验。

蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在新春媒体面对面沟通会上也表示，今年一季度是过去若干年以来，新能源车行业最困难、最有挑战的季度，但这与全年大幅度增长并不矛盾。他认为，对于每个公司来说，在战略上的铺排和战术上的应对都要得当，因为短期波动就做过度收缩，可能会丧失下一步机会；看好长线，短期内拼命去做一些过于急切的投入，也可能会浪费。“所以，今年上半年对于所有汽车公司来说，尤其在营销端，节奏这个词是居于第一位的关键词。”

正因如此，我们看到在价格博弈之外，各大车企也纷纷加快上新速度，力求从供给端抢占市场。华西证券研报指出，2023年各家车企将继续推进供给改善，多款重磅新品有待交付，包括蔚来ET5猎装版、轿跑SUV EC7、小鹏G7、理想L7、极氪003、问界M9等，优质供给快速推出有望带来新势力交付量的长期向好。

“以前新能源车企主要围绕政策、续航里程、电池能量密度来设计产品，补贴退坡后要更加敏锐地捕捉用户需求，据此研发产品，才能更好地适应市场发展。这两年有一个明显的趋势，微型、小型电动车销量特别好，五菱宏光MINI EV就是典型代表，在没有国家补贴的情况下，自2020年7月上市至今，累计销量已突破111万辆，成为全球最快达成百万销量的新能源车型。也有企业在开发插电式混合动力汽车，如长城、吉利，这些都是市场需要的产品。”黄河科技学院客座教授张翔对《经济》杂志、经济网记者说。

特斯拉也认为“好的产品自己会说话”，如今新能源汽车市场远远没有达到“零和游戏”的状态，市场上绝大部分消费者更多是在燃油车和电动车之间做选择，在实现绿色出行的终极目标前，车企应该专注于产品与服务，持续为消费者提供更多高品质的产品选择，让电动车的市场份额不断扩大。

有电可充

国补虽然已经退出，但地方补贴政策仍在接续。据不完全统计，已有近20个省区市公布了2023年的汽车消费补贴政策，对新能源汽车倾斜明显。例如，上海、湖南、合肥三地就明确提出，将延续实施新能源车置换补贴，对2023年6月30日前，个人消费者报废或转出名下在当地注册登记且符合相关标准的非营运性乘用车，并购买新能源乘用车的，分别给予每辆车10000元、5000元、不超过5000元的财政补贴。

此外，2月3日，工信部等8部门联合印发了《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，提出2023年至2025年，公共领域新增及更新车辆中新能源汽车比例显著提高，其中城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送领域力争达到80%。

“当前我国公共领域新能源汽车市场渗透率在10%左右，一二线城市和东部地区比例要高一些，三四线城市、西部地区低一些，这主要与当地财政支持力度有关。”在张翔看来，要达到80%的目标，一要保证充得上电，增加充电桩数量，让司机有电可充；二要充得起电，电价、停车费都不能太贵，尽量减少运营成本。相关数据显示，截至去年年底，全国累计建成充电桩521万个、换电站1973座，其中2022年新增充电桩259.3万个、换电站675座，桩车增量比为1∶2.7。从车桩比例来看，距离国家要求的1∶1仍有较大差距。张翔表示，随着电池续航能力的提高和直流充电桩比例的增加，新能源汽车充电时间将大幅缩短，充电桩的利用率也会有所提高。

近年来，除了传统充电桩建设企业，特斯拉、蔚来、小鹏等车企也纷纷加入赛道，自建充电设备。目前，蔚来已累计建成充电站2326个、充电桩13663根、换电站1313座，成为中国市场建设充电桩最多的汽车品牌。春节期间，其累计为用户提供124.5万次换电服务、超90万次充电服务、近20万次服务保障、1.37万次电池升级，其中充电桩76%的电量服务于非蔚来品牌。据秦力洪介绍，蔚来的目标是到2025年底，全面建成在中国的9横9纵19大城市群的高速换电网络，同时他也呼吁电动汽车品牌一定要做充电设施，并尽可能向公众开放，“如果电动汽车之间互相不开放，最后受损失的就是用户”。

对此，特斯拉也表示将持续推进充电网络建设，从用户需求出发，根据各个超级充电站的等待时间等反馈，加密充电桩或者在用户高频出行场景增设充电站，实现人、车、电的匹配，最大化利用电力资源的同时也提高充电桩的兼容性。

“基于对电网运行体系的理解，我们认为充电桩的技术路线无法支撑大规模电动汽车发展，必须建立起一套规模化电动汽车和电网深度融合的充电网新架构、新体系、新技术、新产品。”作为充电设施行业的领军企业，特来电布局更为深远，去年10月发布的虚拟电厂平台，以“充电网—微电网—储能网”为载体，通过聚合电动汽车有序充电、光伏微网、移动储能、梯次储能等资源，可实现调频调峰、需求侧响应、聚合售电、绿电消纳和碳交易等功能，为电力系统提供灵活性可调负荷。特来电新能源股份有限公司副总裁王昆鹏向《经济》杂志、经济网记者表示，未来几年，特来电一方面要加大充电型微电网的建设、梯次储能的利用及驻地充电站的布局，聚合更多的资源，扩大虚拟电厂的规模；另一方面将广泛参与电网的互动，如辅助服务、需求响应和电能量交易等，为电网提供支撑，为用户创造价值。

下一个发力点

当地时间2月14日，欧洲议会通过欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。根据协议，2035年开始在欧盟27国范围内停售新的燃油轿车和小货车。

业内普遍认为，这对新能源汽车产业链完善的中国来说，是一次重大机遇。从数据上看，在1月份国内销量不振的背景下，我国新能源汽车出口达到8.3万辆，环比增长1.1%，同比增长48.2%，利好明显。同时，比亚迪、上汽、长城、吉利、蔚来等车企也瞄准欧洲市场，加快产品出海速度；以宁德时代、蜂巢能源、国轩高科为代表的动力电池企业，纷纷在欧洲建厂，推进国际化进程。

“在新能源汽车发展战略上，中国最先选择纯电动这一技术路线是非常明智的，通过十几年的创新，我们已经实现了弯道超车。”张才林告诉《经济》杂志、经济网记者，中国新能源汽车走的是阶梯式发展道路，即在推进电动车发展的同时，启动燃料电池汽车研发，多管齐下，循序渐进。他认为，未来10年，新能源汽车的主攻方向将是氢燃料电池汽车的研发和广泛应用。

据中国汽车工业协会统计，2022年我国燃料电池汽车产量达0.4万辆，销量达0.3万辆，同比分别增长105.4%和112.8%。按照国家《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》确定的目标，2025年我国燃料电池车辆保有量将达到约5万辆。有预测认为，在国内外需求共振下，届时实际保有量或将远超预期。

“客观地讲，氢燃料动力的研发难度远超电驱动，如电堆、储气罐等核心零部件，产业链也比电动力要长得多，制氢、储氢、运氢、加氢、用氢等技术等级和安全等级都很高。目前，很多省区市都制定了氢能产业发展规划，且不惜重金突破核心技术瓶颈。以成都为例，东方电机已成功研制出具有自主知识产权的电堆和集成技术，成都大运汽车研发的10吨—30吨氢燃料电池重卡也开始批量生产销售，其他配套设施如加氢站正在建设中。”从各地发展应用布局分析，张才林认为，氢动力前景无限，发展潜力或超电动车。