交通运输业发展对经济增长的影响研究

高大容

(济宁市任城区交通运输局，山东 济宁 272000)

1 引言

近年来，我国的铁路、公路、民航、水运等的交通运输基础设施均得到不断完善，运输服务质量也得到相应提升，保持着蓬勃向上的发展势头。以中心城市作为核心，辐射各县市的快速客货运输网络已经初步建成，各县市作为连接城乡客货运输枢纽，极大地提升了交通运输能力，农村公路建设更是为方便百姓出行和经济增长做出了重要贡献。不同交通运输方式、交通基础设施对促进经济增长发挥着不同作用，需要从交通运输业规模和运营能力对经济增长的影响方面进行研究。

2 交通运输与经济增长相关理论

2.1 理论基础

运输化理论形成于20世纪80年代末，该理论认为运输化建设是推动我国工业发展的必经之路，也是我国工业化的基本特征。交通区位论是从观察角度和操作角度来进行定义，从观察角度来讲则是指地理交通发生概率高的区位，也就是资源区位，而从操作角度来看，是为达到经济目标，在指定范围内设置交通路线或站点的地理位置，也就是交通区位。以交通区位理论指导交通规划，具有科学性和前瞻性，更注重地域交通在社会经济发展中的作用。交通先导论对交通运输行业在国民经济中的地位进行明确，对经济格局和产业分布起到引导作用，通过优先发展交通来促进经济良性发展。交通规划理论是先进行调查分析，对将来交通需求进行预测，规划和修正交通网络。

2.2 经济增长相关理论

梯度发展理论认为，产业结构决定着区域经济发展，高梯度地区领先产业大多为初始创新阶段，如果领先产业进入成熟、衰退阶段，产业将会进入低迷期，高梯度地区会变成梯度地区。新理念、新思想多集中在高梯度地区，会使该地区成为创新源，但随着社会需求的改变，高梯度区域无法有效满足社会需求，高梯度区域生产力会向低梯度转移。经济一体化理论认为，随着国际分工和社会文化扩散而产生的经济活动，使得各民族经济不断融合，单个经济体会逐渐融合形成更大的经济体，每个经济体相互间存在相似理念或目标，随着交通壁垒被打破，生产资源可以实现自由流动。

2.3 传导机制

市场经济的发展为交通运输业提供了良好的环境，交通运输业的发展还反过来促进社会经济的繁荣。交通运输发展对经济增长的影响有如下两方面:①直接影响。交通运输体系的完善需要先进行基础设施建设，可以带动水泥、钢材等材料领域的发展，还可以解决提供更多的就业机会。无形的运输服务可以将区域资源优势转变为经济发展驱动力，运输效率的提升可以提高物资产品销售，也可以降低物流成本。②间接影响。交通基础设施建设周期长、投资大，对原材料和人员有着较高的需求，上下游产业人员的收入可以得到更好的保障，可促进经济增长。交通条件的改善，可促进区域经济转型升级，运输成本的降低有利于降低产品价格，提高产品竞争力。交通运输业的发展有助于产业升级和资源配置，经济布局对区域经济发展发挥着重要作用，需要结合地理条件、交通条件等因素进行规划，交通运输产业的发展可以优化交通网络，提高区域通达性，可实现资源优化配置和产业结构升级。

3 运输业发展对经济增长影响研究

3.1 变量指标选取

将国内生产总值(GDP)作为经济增长考核指标，解释变量为运输业发展规模和营运能力，在发展规模指标中，铁路运营里程、公路运营里程、航空架次、港口泊位为变量，营运能力中的客运周转量、货运周转量为变量。调节变量为人均可支配收入，控制变量有居民消费价格指数、第三产业就业人数、固定资产投资、外商投资。航空架次、港口泊位可以从政府部门的统计年鉴中获取，整体变量区间为2001—2021年，对二十年数据进行回归处理，对时间序列数据异方差进行修正，尽可能确保数据的平稳性。

3.2 模型构建与检验

以交通运输业发展规模和营运能力来分析生产总值，建立起多元回归模型分析变量间的数学关系。人均可支配收入与自变乘积项作为调节变量，可对发展规模和营运能力对经济增长影响进行分析，可用于检验人均可支配收入对交通运输业对经济增长的调节变量。

在发展规模对经济增长分析方面，从变量区间和标准差进行分析，航空运输增长速度要高于铁路运输，而铁路运营里程标准差比较小，表明铁路运输规模表现稳定。在对发展规模模型进行回归分析以前，为了防止时间序列变量由于根值存在而出现伪回归，要对时间序列变量平稳性进行检验，来保证变量的稳定性。可采用ADF单位根方法进行检验。从检验结果中发现，变量的时间序列变量表现平稳，可以在时间序列基础上进行分析。为了对VAR进行评估，需要确定出模型阶数，按最简洁SBIC准则要求，应该往后滞留1阶，但根据AIC及FPE准则要求，应该滞后2阶或4阶，会存在高估滞后阶数，表明会使更多的样本容量产生损失，通过上述分析确定滞后1阶，但需要保证扰动项是白噪声，为验证VAR模型是否满足平稳性要求，可将所有特征值都纳入单位圆内。

在营运能力与经济增长分析方面，选择的样品数据需要进行描述性统计分析，样本变量为营运能力与经济增长相互间的关系。在众多自变量中，客运周转量、货运周转量是对运输业发展规模进行考核的指标，货运周转量标准差比较小表明该时间区间内的货运周转量营运能力保持平稳，而客运标准差比较大，客运周转量存在着数据统计差异。采用ADF单位根对模型检验，先对经济增长目标、客运周转量和货运周转量进行检验，从检验结果中发现，经济增长指标、客运周转量指标、货运周转量指标时间序列均满足检验要求，表明时间序列变量保持平稳，可进行后续的模型分析。先需要对VAR模型阶数进行确定，以最简洁SBIC标准要求，只需要滞后3阶即可满足要求，但以FPE准则规定，样本容量需要滞后4阶，会导致更多的样本容量损失，最后确定滞后3阶来使扰动项为白噪声，为了确保VAR系统保持稳定，将特征值纳入单位圆内。进行格兰杰因果关系检验，发现因果关系方向。

3.3 交通运输业对经济增长的多元回归分析

通过上述分析检验，发现所有数据均保持平稳状态，没有存在伪回归现象，可通过多元回归进行分析。把GDP作为被解释变量，将铁路时程数等作为解释变量，人均可支配收入作为调节变量，居民消费价格指数、第三产业就业人数等作为控制变量，通过多元回归分析来对交通运输业发展规模和营运能力进行判断。从模型分析中可以发现，铁路运输、公路运输、航空运输及港口运输均存在显著差异，公路运营里程对经济增长贡献最大，每增加1单位公路运营里程，经济会增长1.29个单位。航空次之，铁路贡献最少，港口泊位为负相关。这是由于铁路和航空运输设难度大、周期长、成本高，但港口泊位的负相关仅以发展模块进行分析，并不意味着其他方面对经济带来的增长，这就需要不能单纯追求规模效益，还需要注重运营效益。

4 交通运输业发展策略

4.1 做好公路基础设施建设，优化运输和投资环境

不同交通运输方式对经济增长有着不同的影响，公路运输对经济增长影响系数可高达1.29，但随着人们生活水平的不断提升，会对公路运输的依赖性变得更大，这就需要做好公路基础设施建设，不断优化和改善运输和投资环境。

加大对偏远农村区域公路的投资与建设。我国很多农村区域农产品资源都十分丰富，受制于地域偏远和交通阻塞，很多物美价廉的商品无法运送到城镇，还没有建立起物资供给渠道。随着信息技术的不断发展，已经催生了众多网红经济，更多的田园风光和美食进入人们的视野，实现乡村与城市的道路联通，方可以解决农村产能过剩。交通运输部门应该将投资放到资源更为丰富的农村偏远地区，将公路修到农户家门口，做好农村公路运输基础设施建设，将城市中的高能农业技能人才、充分的资金送到农村，这样才能推动农村经济蓬勃发展，在实现农户增收的同时，还可以解决农业技术人员就业问题。

合理统筹规划、防止盲目投资。公路运输已经成为驱动区域经济增长的主要方式，但应该防止由于盲目投资而造成资金浪费，需要根据区域特点进行合理统筹，结合政府部门的规划和政策来进行建设。有些工业区域经济已进入衰退期，如果继续加大该区域的公路建设投资，由于经济发展较弱则导致政府财政收入减少，产生高速过路费无法满足道路维修要求。还有的地方政府部门关注修建高速公路，没有兼顾到乡村道路水平的提升，没有将交通运输优势充分发挥出来，应该先做好前期的调研和论证，将公路投资真正用到刀刃上。

4.2 提高铁路基础设施建设质量，助力经济增长

铁路运输带动经济增长虽不如公路运输，如果按人均可支配收入来计算运输对经济增长则为负数，铁路规模变大则会降低经济增长，但可以从提升铁路运输质量入手来促进经济增长。铁路运输基础设施耗资大，每个城市间通过主轨道进行连接，市内则以地铁网进行互联，通过打造“一线两网”铁路布局，可以有效减少资金投入，还可以避免占用大量的土地资源，通过前期调研与论证来规划铁路网。适当增设运输班次，以提升班次运输频次来提高运输效率，科学合理规划班次时间和运速，防止出现不必要的铁路让道事件。制订并优化铁路交通运输管理办法，实现铁路运输资源采集与共享，建立起铁路资源开发与服务机制。

4.3 打造完善的交通运输网络体系

从交通运输业对经济增长贡献的回归分析中可以发现，公路运输对经济增长的促进效果比较显著，其他运输方式对经济增长的影响相对较小，特别是以人均可支配收入纳入分析中，不同运输方式的影响差异更为突出，尤其是开展水路运输会带来一定程度的负影响。近年来，国内很多省份公路建设都得到迅速增长，公路数量与质量均可以与经济发展相适应，还需要加大对周边省市公路建设的衔接，更好地将公路运输带来的经济红利发挥出来，进一步提升公路运输质量。还需要提高铁路运输质量。高铁和地铁出行方式给人们出行带来更多的便利，人们更加倾向于选择公共交通运输方式，需要打造出更为完善的交通运输网络体系，进一步提升铁路运输服务质量，优化不同省份间的铁路运输干线。

4.4 提高交通运输业营运能力

交通运营能力对经济增长的影响是正向的，客运周转量与经济增长息息相关，应该加大对单位客运量成本小的交通运输方式的建设投资，优先选择优势资源产出率高的运输方式。将客运周转量作为实例，增加一个旅客客运量就会相应提升经济增长单位，虽然改变交通运输方式却没有对经济增长产生显著改变，选取的交通运输成本均量可以控制到最小，可以有效节约社会资源。例如，选择的某交通运输方式成本为0时，旅客会倾向于该种交通运输方式，每增加1个旅客周转量会带来0.71的经济增长，但却只需付出0成本。优化交通运输融投资管理制度，吸引社会上的投资来推动交通基础设施建设，加强与社会企业的合作，探索新型的融资机制，进行交通运输业投融资制度改革，实现投资渠道的多元化，政府发挥引导作用，实现投资市场化创新。

5 结论

综上所述，从交通运输业发展规模和营运能力入手，分析其对经济增长的影响，确定多个影响变量，从研究数据中发现公路运输对经济驱动最为显著，但不能忽略营运能力对经济增长只存在于内部。为了推动交通运输业的持续健康发展，需要从发展规模和营运能力方面来制定发展策略，需要做好公路基础设施建设的规划，打造科学完善的交通运输网络体系，可以为地方经济发展带来更多的效益。