广西城市公共汽电车场站建设标准化研究

鲍春 莫宽文

摘 要：城市公共汽电车场站是城市公共交通正常运行的基础。公共汽电车场站建设标准化既可保障公交车辆有序停放、维修保养的需要，又能推动公交用地集约发展。如何改变传统公交场站建设模式，提高公交场站利用率是有效解决场站落地实施的关键环节。该文介绍了广西地方标准《城市公共汽电车场站建设规范》编制的工作背景及建设标准化的必要性，结合公交场站建设现状实际出发，从创新公交场站建设模式、明确公交场站建设条件、统一公交场站建设标准和完善新能源设施的配套等方面予以规范，对指导公交场站的建设、推动公交行业可持续发展具有重要的意义。

关键词：城市公共汽电车，场站建设，标准化

DOI编码：10.3969/j.issn.1002-5944.2023.20.027

0 引 言

城市公共汽电车场站作为城市公共交通后方重要的基础设施，由于建设成本高、资金需求大，且土地资源和场站建设资金有限，使得目前公交场站建设滞后、数量不足，直接影响公交线路的正常运行，制约公交的可持续发展。

2011年发布的CJJ/ T 15《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》，重点在工程设计方面对公交场站的规模、布局、功能、建设指标等作出相关规定，对公交场站的建设具有一定的指导作用。2018年发布的JT/T 1202《城市公共汽电车场站配置规范》针对配建公交场站的比例规模、设施作出相应规定。但从实施效果来看，因缺乏与规划层面的衔接，公交场站普遍存在用地难以落实等问题。而现行标准对用地要求较高，无法适应未来存量规划下发展的需要。因此，广西亟需研究出台《城市公共汽电车场站建设规范》，探索公交场站建设新模式，结合公交发展需求和新能源公交车辆发展趋势，制定与之相适应的公交场站建设规范。

1 现状存在问题

目前，从适应新形势下的城市客运发展方向和城市公交发展的内在需求方面看，公交场站建设主要存在以下3个问题。

1.1 存量规划形势下独立占地公交场站发展瓶颈

城市规划已进入存量规划建设新阶段，从过去单一开发向土地二次开发转型[1]。传统独立占地的公交场站开发利用吸引力低，项目“落地难”和“落地慢”使得广西目前公交场站建设滞后，导致场站设施建设与公交发展需求不匹配。以往的建设模式面临行业转型升级的挑战，亟待探索易于建设实施的公交场站新模式，提出统一、科学的公交场站建设要求。

1.2 公交优先导向下后方场站建设缺乏有力指导

《国务院关于城市优先发展公共交通的指導意见》（国发〔2012〕64号）提出加快公交基础设施建设，但条款内容多为纲领性要求，缺少具体的建设要求、建设模式和实施路径。各地结合实际，有待探索具体措施指导后方场站的建设。

1.3 各地公交场站建设执行力度和效果差异明显

2011年发布的行业标准CJJ/T 15《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》，明确了车站、停车场、保养场、修理厂的工程设计要求，均为独立占地模式下的建设标准，广西尚未出台关于公交场站建设的地方标准，而且各城市实际情况不一，各城市在执行过程中又没有统一的执行标准，导致执行力度和效果存在较大差异。

2 解决工作思路

通过深入了解广西各地公交场站的建设现状、存在问题和困难，借鉴广西区外先进地区公交场站建设的新思路和新方法，在掌握现状基本情况和数据的基础上，针对公交场站用地的规划统筹、开发建设协调、交通组织保障、开发模式以及综合立体开发方面提出相关的规定和条文，形成标准化的规范文件，用于指导公交场站的落地建设。

（1）探索易于实施的新模式，推动公交场站的落地。本标准结合广西实际，在用地紧缺的存量规划新形势下，打破传统单一的公交场站用地思路，探索公交场站易于建设实施的新模式，从而保障配建公交场站的落地实施。

（2）统一公交场站建设标准，指导公交场站建设实施。本标准从公交场站功能定位、用地选址、建设规模与用地标准、建设要求和设置配置等方面，系统地规定了公交场站的建设规模、内容和标准，有效指导广西不同城市公交场站建设。

（3）明确公交场站配套设施，满足公交线路运营需要。通过制定本标准，有效解决现状公交场站建设不足与设施配套不到位等问题，保障公交线路平稳有序地运行，从而提升公交运营服务水平。

3 标准制定关键技术问题研究

3.1 创新公交场站建设模式

（1）居住/商业+公交首末站/枢纽站的配套建设模式。随着场站功能日趋复合，用地更加紧张，在城市中单独规划一种功能的公交场站已越来越少。因此本标准在借鉴香港、深圳等地经验的基础上，提出了“商业+居住+公交首末站”土地复合开发建设模式[2]，尤其适合用于旧城更新改造项目、保障性住房建设项目、大型综合体开发项目上，将公交场站与周边的商业、居住、办公等功能结合起来，形成一个综合性的城市综合体。这是一种“自下而上”的公交场站落实方法，有助于化解公交行业用地“卡脖子”问题，既可以提高土地资源使用效率，又可以与公交客流紧密结合，提高公交的可达性，实现“门到门”的高品质公交服务。

（2）立体公交综合车场的独立建设模式。立体公交综合车场已成为未来发展趋势，停车方式立体化，车辆停车、保养、维修、加油集中一体。多层立体建设公交综合车场，既提高了土地资源的使用效率，又可以发挥规模效益，提高公交企业的运营管理效率。同时，立体公交综合车场可兼作公交企业的管理中心、营运指挥调度中心，将是未来公交场站设施体系的核心，更是提升停车管理专业化水平，系统解决停车难、充电难等问题的关键。利用公共交通枢纽或某节点的土地协同开发的增值部分，反哺公共交通运营与再建设，从而提升公共交通可持续发展能力。

3.2 明确公交场站建设条件

（1）合理测算公交场站的启动阈值。不同用地建设项目配建公交首末站、枢纽站的标准不同，并且不同等级的建设规模要求也不相同，合理测算公交首末站、枢纽站的启动阈值是关键。参考国内经验，通过收集南宁、百色、防城港等典型城市多个公交场站项目建设规模和公交客流数据，结合交通强度和出行结构，利用人口、职住、用地等数据建立公交出行需求模型，在此基础上计算不同开发体量对公交首末站的配建标准，即各类建筑规模启动阈值，见表1。

（2）确定公交场站的建设规模要求。不同类型建设项目，公交需求不同。对于公共管理与公共服务设施用地，以启动阈值为项目开发量，根据高等院校师生规模、体育场馆座位数、医疗卫生机构床位数等测算公交需求，结合广西城市交通特征，计算公交车辆数和公交场站面积，以此确定配建公交场站规模。本标准结合广西实际需求，对居住、商业、景区等建设项目，设置了配建公交场站的最大用地规模控制的相对配比标准。

对于公交综合车场根据服务范围提出建设要求，即每4平方公里建设用地至少规划1处。

3.3 统一公交场站建设标准

从选址要求、站场间距、平面布局、建设内容、设施配套等方面提出了建设标准。

（1）配套公交首末站、枢纽站。配建公交首末站和枢纽站，一般设置在项目地面层，或结合建筑功能布局设置于地下[3]，为公交车辆提供停靠、掉头、夜间停放等服务，同时也为乘客提供换乘、候车、信息查询等服务。对于洗车、充能、保养、维修等功能，考虑到会对周边居民生活产生影响，因此将这些服务功能汇集于综合车场。在缺乏公共汽电车首末站的用地区域，在做好交通组织的前提下，充分利用城市立交桥下空间建设公交首末站或枢纽站。

（2）公交综合车场。公交综合车场不仅承接了配建公交首末站不具备的洗车、充电、保养、维修等功能，而且兼顾了公交首末站的功能。公交综合车场分为平面和立体两类。为节约集约公交用地，提出“大城市不宜新建规模小于60标台或大于140标台的平面式公交综合车场，停车需求规模大于140标台的公交综合车场，宜立体建设[4]以缩小占地面积”。

3.4 完善新能源的配套设施

本标准结合新能源公交比例不断提升的发展趋势，提出公交场站配套新能源设施的建设要求。

（1）应预留充电设施建设安装条件，包括配电设施空间预留、变压器放置空间预留、充电桩放置空间预留、相关管线通道预留等，并应符合GB/T 18487.3的规定；各地可根据实际情况在地块规划条件中明确充电设施的建设或预留要求，配电房可结合站务用房一并设置。

（2）配建公交场站应根据停靠车辆数布设充电桩，停车坪的每个停车位（不含到发车位）应配套1个充电桩。此外，根据运营需要，每条线路应设置1个快充充电桩车位，快充车位宜靠近电源处。

（3）新能源充电公交车的充电设施應包含市政配套（开关站、用户站）、变配电房、电缆沟、充电机雨棚、监控室、休息室、管理室等。充电机操作区的宽度不应小于1.3 m，长度不应小于3.5 m；充电机雨棚宽度不应小于5.0 m，长度不应小于3.5 m。充电设施高度应根据实际使用车型高度确定。

4 结 语

本标准从技术层面制定了配建公交首末站和枢纽站、独立建设公交综合车场的建设要求。为改变传统的公交场站建设模式，推动配建公交首末站和枢纽站、独立公交综合车场的发展，还应建立一套完善的保障机制，通过梳理和明确各相关部门职责，规范配建公交站场在规划编制、土地出让、报建审查以及移交、运维等环节的工作流程，保障配建公交站场制度的落实。