《海商法》中多式联运经营人“网状责任制”的法律适用问题

俞旭明 李 根

一、问题提出：从一则案例看《海商法》第105条的争议

（一）案情概况

2020年1月3日，江苏秀强玻璃工艺股份有限公司（简称秀强公司）与青岛万嘉集运物流有限公司连云港分公司（简称万嘉连云港公司）订立《国际货物运输代理协议》。协议签订后，秀强公司代理人向万嘉连云港公司发出《托书》，委托万嘉连云港公司运输总价140 545.88美元（约合人民币997 257元）的钢化玻璃和塑料饰条至墨西哥，万嘉连云港公司向中远海运集装箱运输有限公司订舱出运该批货物。2020年4月16日，万嘉连云港公司向秀强公司代理人签发多式联运提单并收取海运费。2020年5月20日，涉案货物经过海运到达墨西哥，在后续铁路运输过程中由于火车脱轨导致5个集装箱内的货物全损。事故发生后，墨西哥收货人拒绝接收全部货物，秀强公司遂要求万嘉连云港公司全额赔偿货物损失并承担海运费用。

（二）裁判要旨

南京海事法院经审理认为，本案系多式联运合同纠纷。双方当事人在协议中明确约定适用中华人民共和国法律，因此本案适用中华人民共和国法律审理。首先，被告万嘉连云港公司作为多式联运经营人，对全程运输承担承运人义务，应对运输过程中货物灭失、损坏向托运人承担赔偿责任。其次，原告秀强公司作为涉案多式联运合同的托运人，无论是基于运输合同约定还是作为涉案货物所有权人的法律地位，均应享有涉案货物索赔权。再次，涉案货物于墨西哥铁路运输过程中遭受毁损，应当依据我国《海商法》第105条规定，适用墨西哥调整当地铁路运输的民商事法律来确定被告万嘉连云港公司的赔偿责任和责任限额。最后，根据中国政法大学外国法查明研究中心的查明结果，应当适用墨西哥《关于铁路服务的实施法》中的赔偿责任限额条款来确定被告万嘉连云港公司具体赔偿限额，本院据此计算出被告万嘉连云港公司应当赔偿原告秀强公司的数额，最终判决被告万嘉连云港公司向原告秀强公司支付人民币19 662.93元及利息。一审判决后，当事人均未提起上诉，本案已生效。

（三）问题聚焦

多式联运，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的运输业务形式。我国跨境多式联运业务蓬勃发展，加强了各国经贸往来，成为连接沿线国际经济发展的纽带。但与此同时，贸易带来的货损、延迟交付等法律纠纷频繁发生。国际货物多式联运的不同运输区段往往跨越多个国家或法域，当货损发生于境外区段，依照最密切联系原则或者当事人约定应当适用中国法作为准据法时，我国《海商法》规定的“适用调整该区段运输方式的有关法律规定”是指我国（准据法所属国）法律体系内关于特定运输方式的法律，还是指损失发生地（非准据法所属国）的法律，以及如果适用损失发生地法律，应当通过何种途径查明需要适用的外国法，司法实践中仍有较大分歧。

二、规范溯源：多式联运经营人责任形式概述

（一）多式联运经营人责任形式的类型

多式联运法律关系一般包含多式联运经营人与托运人、多式联运经营人与区段运输承运人两层法律关系。在第二层法律关系中，存在全程运输承运人即多式联运经营人和区段运输承运人两个以承运人身份出现的当事人，因为单式运输法规中并不存在承运人的责任形式一说，所以多式联运经营人责任形式制度也成为多式联运特有的法律制度内容。

多式联运经营人的责任形式主要有网状责任制（Network Liability System）和统一责任制（Uniform Liability System）以及混合责任制三种。统一责任制是指多式联运经营人对全程运输负责，各区段承运人对自己完成的运输区段负责，无论损害发生在哪一区段，多式联运经营人都承担相同的赔偿责任。而网状责任制则是指多式联运经营人对全程运输负责，对发生于特定区段的灭失或者损坏（简称定域货损），适用调整该区段运输的有关法律规定确定经营人的归责原则、赔偿责任限额等。[1]混合责任制是前两种责任制度的融合，包含经修正的统一责任制和经修正的网状责任制，旨在弥补前两种责任形式的不足之处。

在统一责任制下，无论货损发生地点位于何处，多式联运经营人均需承担相同赔偿责任、享受统一责任限额，因此向区段承运人追偿时面临较大的不确定性。相较于这种立法模式，网状责任制使得多式联运经营人的赔偿责任和责任限额不会高于货损发生区段的区段承运人，其核心在于最大限度地使多式联运经营人在可追偿范围内向货方承担赔偿责任，进而为其在承担货物损失后可将损失转移给区段承运人在法律制度层面奠定基础。

（二）国际公约和规则对多式联运经营人赔偿责任形式的规定

在国际立法层面，至今仍没有统一的多式联运立法，相反，不同国际公约为平衡托运人、多式联运经营人和区段承运人各方的利益，对多式联运经营人的责任采取了不同的制度。目前，有关多式联运的国际立法主要包括《1980年联合国国际多式联运公约》（以下简称《1980年公约》，未生效）、国际商会（ICC）颁布的《1973年多式联运单证统一规则》（以下简称《1973年规则》）、国际商会和联合国贸易和发展会议（UNCTAD）联合颁布的《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》（以下简称《1991年单证规则》）及2008年联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）颁布的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》，未生效）。

对于能够确定货物损失发生区段的情形，《1973年规则》采用经修正的网状责任制（Amended Network Liability System），规定当发生定域货损时，必须受单一方式的运输规则调整，当货损发生区段无法确定（以下简称非定域货损）时，必须受本规则的制约。而《1980年公约》和《1991年单证规则》均规定适用发生损失区段的国际公约或强制性国家法律规定①我国法律在参考不同的公约或规则的规定时，将“强制性国家法律”转化为“调整该区段运输方式的有关法律规定”。，其责任形式属于经修正的统一责任制。《鹿特丹规则》规定，在海运区段外发生定域货损时，只有在赔偿责任、责任限额和时效三方面满足相关条件时，才能够适用其他区段运输公约，并排除了区段运输国内法的适用；如未加入区段运输公约，则适用《鹿特丹规则》中的规定。这可在一定程度上提高国际货物多式联运当事方对责任的可预见性，并减少为知晓运输沿线国家国内法的相关规定而给多式联运造成的高昂成本[2]，此种责任形式被称为最小的网状责任制。

（三）我国法律对多式联运经营人赔偿责任形式的规定

我国关于多式联运合同法律适用的规定在《民法典》①《民法典》施行后，原由《合同法》调整的国内多式联运合同改由《民法典》多式联运合同一节调整。《海商法》中均有体现，其中，《海商法》仅适用于包含海上运输区段的国际多式联运，《民法典》则无此限制。《海商法》与《民法典》对于多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，均采用经修正的网状责任制。这种立法模式之所以被称为“经修正的网状责任制”，其原因在于对无法确定货损发生区段的情形，原始的网状责任制下将出现无法可依的“法律真空”状态，为此，立法者有意将此种情形下承运人的归责原则与责任限额按照最后责任条款（Overall Clause）予以确定，从而避免出现隐藏损失、难以确定货损发生区段时，无法明确所应适用法律的情形。此种立法模式的选择与我国《海商法》及《民法典》注重承运人利益保护、鼓励包括多式联运在内的运输行业持续稳定发展的立法目的相吻合。

具体而言，《海商法》适用于“海运+”多式联运，该法第105条明确了在发生定域货损时采用网状责任制，多式联运经营人适用调整该货损区段的单式运输法规。而对于不可定域货损，多式联运经营人应适用本法海上货物运输合同一章中海运承运人的赔偿责任及责任限额的规定。《民法典》沿袭了《合同法》关于多式联运合同的规定。与《海商法》第 105 条的规定比较来看，《民法典》对多式联运合同提供统一适用的一般原则，二者属于一般法与特别法的关系。所不同的是，《民法典》所调整的多式联运更广泛，没有是否含有海运区段的要求；再者，《海商法》对于多式联运经营人的归责原则和海运承运人一致，即不完全过失责任制，而《民法典》下的承运人或多式联运经营人则为严格责任制。[3]

虽然《民法典》及《海商法》对多式联运经营人责任制度做出了规定，但是从司法实践现状来看，对于类似的包含海运区段的国际多式联运合同纠纷案件，在当事人选择适用中国法，或者根据最密切联系原则确定中国法为准据法时，仍然存在境外运输区段的定域货损法律适用不明确、诉讼时效制度是否适用、外国法查明困难等问题。

三、实践困境：多式联运经营人网状责任制的适用难题

（一）准据法统一适用还是分割适用

由于多式联运经营人责任体系法律规定较为严格，且适用法律的不同对多式联运经营人最终承担的赔偿限额有较大影响，故实务界对“调整该运输区段的有关法律”的理解存在争议，导致各级法院在审判实践中裁判尺度不一。例如，在（2018）最高法民再 196 号案件中，原告长荣海运主张双方约定的准据法为中国法，根据《海商法》第105条，“调整货损发生区段运输方式的有关法律规定”应当指中国法律体系内调整公路运输的法律——《合同法》，故应当适用《合同法》来确定赔偿责任和责任限额；被告保险公司则主张，由于货损发生在墨西哥境内，根据中国《海商法》第105条，应适用墨西哥调整公路运输的法律确定赔偿责任限额。最高人民法院认为，根据中国《海商法》第105条规定的网状责任制，境外特定区段货损应适用损失发生地国家关于该种运输方式的法律规定。然而，在（2011）民申字第417号及（2014）民申字第1188号案件中，最高人民法院则认为货物虽在境外陆路运输区段发生货损，但被告的赔偿责任和赔偿限额应适用我国《合同法》的相关规定。

其实，该问题的实质涉及国际私法理论中对准据法适用的统一适用说与分割适用说。从比较法的角度看，德国和荷兰即是采用统一说，即国际多式联运合同纠纷应当是一个完整的合同，应统一适用一个准据法，在根据冲突规范确定准据法后，不应再适用准据法国的冲突规范①关于《海商法》第105条的性质，同样存在争议，有认为本条为冲突规范的，也有认为本条并非冲突规范。其实，这涉及货物发生灭失或损坏的地域，如果货物的灭失或损坏的运输区段位于境外（法域外），本条实际上将起到冲突规范的作用。指引外国法适用。在准据法确定之后，再次适用网状责任制规定指引外国法适用是冲突法二次适用，不仅违反禁止反致和转致的法律规定，也违背了当事人意思自治原则。[4]相反地，分割适用说允许对一个法律关系进行分割，对法律关系中的不同部分或不同环节规定不同的连接点，最终就不同方面适用不同准据法。秀强公司与万嘉连云港公司案例的争议焦点便体现出上述两种理论的分歧，即在多式联运合同双方均选择适用中国法作为调整全程运输的法律，但未协商选择某一运输区段适用法律的情况下，是统一适用我国法律，依据《合同法》关于承运人责任限额的条款确定多式联运经营人赔偿责任及限额，还是依据《海商法》第105条指引，适用墨西哥调整铁路运输区段的法律。

（二）外国法查明困局

如前所述，如果将《海商法》第105条和《民法典》第842条“调整该区段运输方式的有关法律”认定为货损发生地所在国家的法律，在定域损失发生在境外某个运输区段的情况下，法院无疑需要依职权查明该区段所在国家调整该区段的法律，但查明外国法律往往比审理案件实体问题更耗费时间和成本。长久以来，外国法查明一直是困扰我国涉外民商事审判，尤其是海事审判的一个难题，法院在外国法查明过程中主要面临查明主体不明确、查明途径单一、查明判例法困难等一系列问题。尽管立法及司法解释、最高院会议纪要对外国法查明主体和查明责任做出了明确规定，但是在司法实践的可操作层面却仍然不够清晰，有的法院甚至违反法律规定，将本该由法院依职权承担的查明责任转嫁给当事人，导致在具体案件中出现外国法查明不力的普遍现象，许多案件也因无法达到查明适用的标准而最终依然适用中国法审理②《涉外民事关系法律适用法》第10条第2款规定：“不能查明外国法律或者该国法律没有规定的，适用中华人民共和国法律。”。另外，由于查明外国法律的途径限制，查明过程耗时费力，大大增加了法官办案的负担和各方当事人的诉讼成本，不利于提高诉讼效率、保护当事人权益，许多案件也因无法达到查明适用的标准而最终依然适用中国法审理，无法实现适用外国法的目的。这也是造成各地法院的判决不一致的重要原因之一。

（三）网状责任制是否适用于诉讼时效制度

《涉外民事关系法律适用法》第7条虽然规定了诉讼时效适用规则，但是该条仅做了原则性表述，难以有效解决实践中的具体问题。在部分国际多式联运合同纠纷案件中，当事人对于货损赔偿请求权的诉讼时效是否应当适用外国法律亦存在争议，即对于“适用调整该区段运输的有关法律”是否包括诉讼时效制度有不同理解。以秀强公司与万嘉连云港公司案件为例，作为包含海运区段的多式联运合同，货损发生地为墨西哥陆路运输区段，在确定诉讼时效期间时，究竟应当适用《海商法》规定的1年时效，还是适用《民法总则》或《民法典》规定的3年时效，抑或适用墨西哥法律关于诉讼时效的规定，都是需要予以明确的问题。

四、司法应对：多式联运经营人网状责任制的适用路径

（一）确定境外区段货损赔偿责任应当适用外国法

根据我国《海商法》立法前后的资料看，第105条的立法本意是清楚的，即应当适用外国法律而不是中国法律。[5]而且，在涉外合同法律适用上，分割适用理论仍是各国选择的主流。具体到国际多式联运合同领域，分割适用的好处在于：既符合合同正义性要求，能够公平公正地解决合同纠纷，又便于多式联运经营人在承担赔偿责任后依据国际公约或货损发生地所在国的法律向区段承运人追偿；同时，该理论有利于我国司法机关更好地知悉运用国际公约及“一带一路”沿线国家国内法律解决涉外争端，提升我国司法的国际影响力和公信力。因此，对于境外区段定域货损纠纷，应依照分割适用理论，根据境外（即货损发生地所在国）调整该区段运输方式的有关法律规定或国际公约确定多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，不能直接根据中华人民共和国有关调整该区段运输方式的法律规定予以确定。在本文开头的案例中，主张适用域外法的多式联运经营人青岛万嘉连云港分公司有效举证了货物灭失、损坏发生于墨西哥铁路运输区段，即属于发生定域货损的情形。虽然双方合同约定整体适用中国法律，但是该案援引《海商法》第105条规定，对同一法律关系的不同方面进行了分割，对不同部分适用不同法律，并委托查明中心查明墨西哥有关铁路运输的法律，最终适用墨西哥法作为裁判依据。在该案裁判作出后，最高人民法院召开“全国法院涉外商事海事审判工作座谈会”并发布《会议纪要》，该纪要明确了包含海运区段的涉外多式联运如发生域外货损，且准据法为中国法时，《海商法》第105条“调整该区段运输方式的法律”系指域外法而非我国法律，与该案裁判观点一致。

但是，在该案具体查明外国法的过程中法院发现：与运输相关的国际公约及各国国内法关于赔偿责任限额的差距一直存在，特别是在与本国产业发展程度关系密切的铁路和公路运输领域，赔偿责任限额差距更为悬殊。那么，在涉及诸如墨西哥内陆运输（或者包括其他较低赔偿限额的国家）的国际货物多式联运合同纠纷中，根据网状责任制适用这些国家的国内法来认定多式联运经营人的责任限额，往往导致货方仅能获得极少的赔偿金额，这是否会造成承托双方权利义务失衡？对此，应持否定意见，因为在发生定域货损时，无论是按照我国法律还是以墨西哥为代表的外国法律规定，承运人较低的责任限制都并非绝对适用。在墨西哥铁路运输法下，当托运人就其货物价值进行声明并交纳一笔商定的保险金后，仍可就货损的全部价值提出索赔。换言之，货方对于包括墨西哥在内的相关国家的内陆运输，可以通过提前购买货运保险、办理保价运输等方式来规避货损赔偿限额过低的法律风险。而且，得益于当前互联网技术的持续发展及法律服务市场的不断完善，外贸企业通过多种渠道获知目的地所在国的相关法律规定在事实上已具备较高的可行性。

（二）外国法查明的途径选择

《涉外民事关系法律适用法》第10条明确了涉外民事关系所适用外国法律的查明主体为人民法院、仲裁机构或行政机关，除非当事人自行选择适用外国法律。据此，在分割适用的场合，对于货损发生地位于境外的国际多式联运合同纠纷，法院首先应查明货物灭失、损坏的发生区段，进而确定适用于该区段运输方式的有关法律，并予以查明。然而，在审判实务中，法院对于外国法的查明和适用，至今整体情况仍不容乐观。上述案例查明方式的选择具有借鉴意义，对于货损发生地墨西哥的相关法律，法院依当事人申请委托中国政法大学外国法查明研究中心予以查明。为保证查明过程的公正性，法院首先向原被告双方征求、汇总了所需查明的外国法问题，其中包括墨西哥法下应当适用什么法律、法律适用的路径与逻辑、承运人赔偿责任和责任限额的具体规定及是否存在责任限制的适用前提和除外情形等。整个外国法查明过程既满足了案件对外国法查明、适用的需要，又避免了其他查明途径可能面临的反馈周期长、查明效果不理想、缺少公证认证等问题。

该案对于今后法院查明外国法带来如下启示：（1）当事人约定适用外国法的，在法院指定的合理期间内无正当理由未提供该外国法的，适用中国法；（2）承办案件法院了解查明途径的，可以告诉当事人，从而有利于当事人高效提供相关法律；（3）根据冲突规范应当适用外国法的，法院应该依职权主动查明外国法[6]，可通过积极与我国境内的外国法查明机构开展常态化合作，努力提高查明效率。

（三）网状责任制不应扩大解释适用于诉讼时效

在《海商法》中，承运人的赔偿责任、责任限额与诉讼时效属不同概念，分别规定于第4章与第13章中，该法关于承运人赔偿责任的规定主要是货主要求承运人赔偿请求权成立的依据，而该法关于诉讼时效的规定则是请求权成立后权利人胜诉的依据；从该法整个体系和具体法条文义上看，第105条不涉及诉讼时效，故难以将该条规定的“赔偿责任”扩大解释为涵盖诉讼时效。另外，从法源上看，《1973年规则》《1980年公约》和《1991年单证规则》三个国际规则和公约均规定了单独的诉讼时效条款，其所规定的多式联运经营人的责任形式主要针对赔偿责任限额，也不涵盖诉讼时效。法律规定诉讼时效，基本上系以不同请求权所赖以发生的法律关系为标准相应做出不同规范。因此，尽管全面推行多式联运经营人网状责任制有其合理性，但鉴于第105条有其明确适用事项（赔偿责任和责任限额），在案件审理中尚不宜将网状责任制扩大解释适用于诉讼时效。

五、对策建议：对外贸企业规避多式联运法律风险的启示

（一）货主企业可通过购买保险或对货物保价运输以规避货损风险

效益是以最低的成本取得最高的产出，或以既定的投入组合达到最高水平的产出。[7]而公平则更关注他人、群体和社会整体利益。《海商法》偏重效益的立法价值取向为促进跨国多式联运的发展起到了良好推动作用，但是对于我国众多中小出口企业货主而言，承运人较低的赔偿责任限额无疑是重负。并且，《海商法》并未规定承运人在接受托运人的托运时有征询是否需要保价的义务，承运人更没有对所承运货物办理保险的义务。因此，建议货主企业或托运人提高保险意识，在办理多式联运托运业务时根据货物的价值、运输方式及其他情况对货物办理保险或保价运输，以降低货损发生后难以获得全额赔付的法律风险。

（二）多式联运经营人可通过事先约定以转移赔偿风险

跨境多式联运业务的经营主体通常是参与国际贸易的物流或运输企业，主要包括货代企业或无船承运人，若货物发生毁损、灭失或延迟交付，物流或运输企业天然地面临对不由其实际从事运输的区段所发生的货损承担赔偿责任的风险。虽然其不得不对全程运输承担义务，但是《民法典》第839条及《海商法》第104条同时也赋予了其与各个区段承运人约定相互之间责任的权利。建议多式联运经营人在与托运人签订运输合同后，在与其他区段的承运人签订运输合同时，明确约定该区段实际承担运输义务的承运人的责任，如今后发生货损，该约定条款能够作为向该区段实际承担运输的承运人追偿的合同依据。多式联运经营人及各区段承运人也可以有效地安排承运人责任险，以转移自身赔偿责任风险。

（三）各方应充分了解合同履行中可能涉及的中外法律或国际公约

跨境多式联运业务中，多式联运经营企业经常与货主企业订立概括性运输服务总合同（或载于提单背面）。此类格式合同中往往只注明“本协议适用于某国法律或某国际公约”，但双方实际未对该法律或国际公约的内容予以充分了解或查明，导致在纠纷发生后才发现合同约定的法律于己不利，或在审理中无法举证某国法律，增加额外的诉讼成本，甚至最终因此而败诉。对此，建议各方在合同中选择适用法律，尤其是纠纷解决时管辖在中国法院，而又希望适用外国法律或国际公约时，应充分了解多式联运相关法律的适用规则，在签订合同时尽可能明确合同履行中可能适用的外国法律或相关国际公约，根据需要可协商选择全程运输或某一运输区段适用的国际公约或各国法律，使合同双方可以预见到承运人的最大赔偿责任，或者直接在合同中约定双方均可接受的货损赔偿限额，便于后续发生争议时高效解决纠纷。