东北交通委员会及其路港自主化建设活动研究

易丙兰

1907年1月,民政部尚书徐世昌与农工商部尚书载振考察东三省近两个月后,向清廷沉痛描述了东北“交通大权操诸外人之手”“明明我之境内,而俯仰周旋,如适异国”的景况。(1)徐世昌：《密陈考查东三省情形折》,《退耕堂政书》,台北：文海出版社,1968年,第214、229-230页。二十多年后的“九一八”事变前夕,时人谈及东北交通,虽仍苦于“交通之权,为人操纵”,(2)东北文化社编：《东北年鉴》,沈阳：东北文化社年鉴编印处,1931年,第373页。但也不乏“东北交通网之独立”(3)傅振国：《葫芦岛筑港后东北交通局势》,《东北新建设》1930年第2期。将实现的乐观言论。此种忧喜交加的心态,实是1920年代东北交通自主化与殖民化长期激烈角逐的映射。综观1920年代东北交通领域的建设实践,均离不开1924年创建的东三省交通委员会(1928年改称东北交通委员会,以下均简称交通委员会)的谋划与推进。1931年,《京报》评论东北交通委员会“足为东北交通史上放一异彩”,(4)《东北交通委员会沿革》,《京报》1931年2月20日,第5版。日本朝日新闻社则在《满蒙诸问题》一书中抨击东北交通委员会“就是反对满铁及其政策的大本营”,(5)朝日新聞政治経済部編「満蒙の諸問題」、朝日新聞社、1931年、第106、108頁。足见交通委员会在当时之备受关注。

国内学术界从1990年代起即关注到东北交通委员会的交通建设活动,肯定其在推动东北交通发展、抵制“满铁”和维护民族权益上的积极意义,但论述均比较简略。近期马陵合的专文将研究视点转向交通与近代政治区域化,解析东北交通委员会的职能演变,颇具开新性。(6)有关东北交通委员会的专文讨论极少,而多在奉系社会经济活动的著述中有所涉及,如王贵忠、易丙兰、马尚斌等关于奉系铁路建设、奉系经济的专著中有部分章节关注了交通委员会的交通建设活动,但对其机构变迁及人事变动均着墨不丰。部分学位论文如《近代东三省交通委员会研究》(辽宁大学2019年)虽为专题研究,但论证与史料运用甚为简单。以东北交通委员会为核心的专题论文近期仅有马陵合的《民国政治区域化格局下东北地区交通委员会的职能演进》(《史学月刊》2021年第9期),但其核心议题是政治区域化视野下的交通行政管理,而非交通委员会的创建与改组及其交通建设实践。总体来说,对交通委员会的讨论还不丰富。揆诸史实,仍有必要从两方面继续探究其历史轨迹。首先,长期以来,东北“情形特殊,犹多与内地各省不同之处”,(7)《陈希豪谈东北状况》,《民国日报》1929年12月2日,第9版。交通委员会存续期间,恰值奉系经历张氏父子的代际交替,且奉系先以“自治”自居,继而入主北京政府,终在张学良主政后易帜。可以说,交通委员会的建与改,是体察“九一八”事变前东北政治生态的视窗之一。其次,交通建设是现代化的重要环节。自清季以来东北地方政府和民众为实现交通自主化进行的不懈和艰难实践,是东北交通自主化历史进程不可分割的组成部分。检视交通委员会的交通建设实践活动,是东北近现代史研究的应有之义。

一、交通委员会的创建与改组

第一次直奉战争后,奉系退踞东北,宣布“联省自治”,尤其注重交通对整军经武和经济发展的作用,提出交通“关系于内政国防,尤为重要”“应以整理交通为先务,而后诸般事业乃有发展之希望”。(8)《东三省保安总司令部为成立东三省交通委员会以整顿交通事给吉林保安副司令部黑龙江保安副司令部吉林省长公署等的咨及给东三省电政监督奉天邮务管理局等的训令》,档案号JC010—01—003781—000001,辽宁省档案馆藏。1924年4月15日,东三省保安总司令部为改变交通行政上东三省总司令部、各省长公署多头管辖而无统一组织管理、各自为政的瓶颈,创建东三省交通委员会,“凡关于东三省交通之机关及其他交通事业,皆由该会管理之,如奉榆、四洮、吉长、中东各铁路及东三省电报、电话、无线电报、松黑邮传局、铁道队之类”,(9)《东省交通委员会》,《上海民国日报》1924年5月13日,第6版。由代理奉天省长王永江任委员长,吉黑两省省长和奉天军政要员15人为委员。(10)委员分别为东三省陆军整理处参谋长张学良、保安总司令部总参议和奉军总参谋长杨宇霆、代理吉林省长王树翰、代理黑龙江省长和省教育厅厅长于驷兴、东三省陆军整理处副监姜登选、奉天高等审判厅厅长单豫升、奉天省政务厅长王镜寰、奉天全省警务处处长于珍、东三省宪兵司令陈兴亚、奉天省实业厅厅长张之汉、奉天高等检察厅厅长赵梯青、东三省交涉总署署长高清和、奉天省议会副议长吕荣寰、吉林省交涉署署长和吉长道尹钟世铭、奉天省清丈局总办曾有翼。交通委员会下设总务、路政、电政三部,各部分别设置执行委员1人,委员以下各设置文牍员、事务员,另由各铁路局推选两人为调查员,负责审查工程、购置材料等。办公经费每月仅2000元,由奉榆路、四洮路、吉长路、电政监督处共同负担。(11)《东三省交通委员会为咨送委员会规则及吉林省长公署训令》,档案号J101—13—0204,吉林省档案馆藏。张作霖明确表示,对交通委员会“赋以全权,辅以群力”,使东北交通管理“永无枝节之弊”,实现“如身使臂”之效。(12)《东三省保安总司令张关于成立东三省交通委员会的咨文稿》,档案号JC010—01—003781—000001,辽宁省档案馆藏。由于奉系在东北“自治”的现实,时评或将交通委员会视为“统一交通之先声”,(13)《奉省组织交通委员会》,《京报》1924年5月16日,第7版。或指之“俨然一东三省交通部”。(14)《东三省统一交通计划》,《申报》1924年5月13日,第6版。

1926年底,张作霖在天津就任安国军总司令,北京政府交通部被奉系控制。1927年6月,北京政府内阁变动,国务总理潘复兼任交通部总长,京奉铁路局长、奉军交通总司令常荫槐任交通部次长,代理部务。在1928年6月安国军政府败退前,奉系既有交通委员会,又控制着北京政府交通部实权,为交通委员会的活动创设了便利条件。但整体来说,张作霖时期的交通委员会,“不具备完整的交通行政管理职能”,(15)马陵合：《民国政治区域化格局下东北地区交通委员会的职能演进》,《史学月刊》2021年第10期。不仅机构设置简单,而且成立不久就爆发第二次直奉战争,军事频仍,实际起核心作用的是奉吉黑三省省长,尤其倚重委员长王永江。王永江去职后,奉天省长莫德惠、刘尚清先后接任委员长。

皇姑屯事件以后,东北政局发生重大变动。1928年7月30日,东北保安总司令部任郑谦为交通委员会委员长,常荫槐、翟文选、诚允为副委员长,负责改组交通委员会,实际郑谦“不过具一名义,一切设计,均由常氏独揽”。(16)《奉海局长辞职》,《大公报》1929年2月28日。常荫槐参照北京政府交通部模式重组交通委员会,以其“统辖管理路电航政并有关交通一切事宜”。具体来说,包括东三省境内原属于交通部之国有省有各铁路局、东三省境内有线无线电并城市长途电报电话各局处、邮政总局及各邮务管理局、邮船局及航业公司,此外还负责监管中东路。(17)《东三省交通委员会为告送改组厘定各项职掌规则及章程请转饬所属知照事给奉天省政府的呈》,档案号JC010—010—03786—000001,辽宁省档案馆藏。改组后的交通委员会,除总务处、路政处、邮传处外,并设立了军运处、陆军铁路执法处及办理邮包税的邮税处。常荫槐还着重将交通委员会改造为交通专业人员管理和集体议决的管理机构。除委员长、副委员长由军政要员担任外,各处主任委员皆为各路、电、邮、航部门的局长或经理,各处均设立技术顾问和专门技正、技士等专业人才。经此改组,交通委员会转变为以各交通部门专业人员和技术人才为主以及权责真正贯通交通之规划、建设、管理等各环节的东北最高交通行政管理机构。

不过,改组后的交通委员会在人事安排上呈现出“东省交通界人,大半是常某一手提拔”的局面,(18)《奉海局长辞职》,《大公报》1929年2月28日。甚至有以常荫槐为中心的“东北交通系”之说。(19)卢景贵：《东北铁路十年回忆》,中国人民政治协商会议全国委员会文史资料委员会编：《文史资料选辑·第49辑》,北京：中国文史出版社,2002年,第126页。1928年秋常荫槐调任黑龙江省长,为继续掌控交通委员会,“特派专差往来于奉天黑龙江间,所有各种公文均由常氏亲批”,(20)《关外交通新讯》,《大公报》1928年10月30日,第3版。设置交通委员会黑龙江分会,并计划组成铁路银行,在交通领域颇有“自家一派”(21)「2 昭和4年1月15日から昭和4年1月18日」JACAR(アジア歴史資料センター)Ref.B02031765900、満蒙政況関係雑纂/楊宇霆、常蔭槐射殺問題(A-6-1-2-1_5_001)(外務省外交史料館)：55頁。的气势。

1929年1月10日,张学良下令枪杀杨宇霆、常荫槐(即“杨常事件”)。12日,东北政务委员会成立。28日,交通委员会委员长郑谦去世。交通委员会不得不再次改组。

2月1日,张学良任命奉天省长翟文选兼任交通委员会委员长,北宁铁路局局长高纪毅任副委员长。4月18日,东三省交通委员会正式更名为东北交通委员会,高纪毅代理委员长,实际负责各类事务。高纪毅去除交通委员会的常系势力,撤销交通委员会黑龙江分会,裁撤军法处、陆军执法处,由委员长直接管理考工、审计、育才等重要科室,但在集体负责制及人才专业性方面则“照着常荫槐留下的规模做去”。(22)沈云龙访问,陈存恭纪录：《刘景山先生访问纪录》,台北：“中央研究院”近代史研究所,1986年,第90页。此次改组后,交通委员会核心机构仍是总务、路政(掌管各铁路局)、邮传(掌管邮、电、航等局,其下另设电信材料厂)三处,分别由卢景贵(曾任四洮路、洮昂路局长)、邹致权(曾任京奉铁路副局长)、蒋斌(曾任东北电政监督)担任,此外又设置由各路选派委员组成的东北交通材料购办委员会以及统一交通用品生产和管理的东北交通用品制造厂,分别由万国宾(洮昂铁路兼齐克铁路局局长)、苏上达任处长兼主任委员。(23)东北文化社编：《东北年鉴》,第372页。

交通委员会第二次改组时,适值南京国民政府新设铁道部。明确东北交通委员会与铁道部、交通部间的关系也是易帜后的重要议题。12月16日,国民政府公布《东北交通委员会暂行组织条例》,规定交通委员会“由铁道部交通部委托监督辽宁、吉林、黑龙江省路电航行政事宜”,“同时受东北最高行政机关之监督”,“其管辖外交事项由中央直接处理”。委员由中央主管部门及东北最高行政机关推荐,经国民政府任命并指定一人为委员长,下设总务、路政、电航三处。(24)《东北交通委员会暂行组织条例》,交通部法规委员会编辑：《交通法规汇编》,南京：交通部法规委员会,1931年,第69-72页。交通委员会在法规上转变为国民政府铁道部和交通部的隶属机构,权限和职能略有缩减。然而,易帜后的东北,“一切重要之任命,事实上均出自地方当局,中央政府则不过加以追认已耳”。(25)中华民国国民政府外交部编译：《国际联合会调查团报告书》,南京：中华民国国民政府外交部,1932年,第45页。交通委员会“形式上虽隶属于国民政府铁道部”,但主要活动“迄仍独立”,(26)《德国实业团视察中国报告书》,《大公报》1931年1月23日,第2版。其人事及组织架构仍保留第二次改组后的设置。1930年2月,翟文选辞去交通委员会委员长职务,由副委员长高纪毅代理委员长。到“九一八”事变前,交通委员会的机构设置仅有微调。1930年因实行东北铁路东、西四路联运,增设联运核算所。1931年2月,东北当局设立管辖无线电、长途电话的电信管理处,交通委员会之电信材料厂转归电信管理处接办。

值得注意的是,自成立起,交通委员会的委员长、副委员长无一不是奉系中实权在握、励精图治的能将。首任委员长王永江长期督管奉天警务、财政,金毓黻曾有“近三十年东北政治人才,应以永江为巨擘”之论,(27)金毓黻：《王永江别传》,政协大连市金州区文史资料委员会、大连市文物管理委员会编：《王永江纪念文集》,大连：大连出版社,1993年,第36页。交通委员会的成立及早期活动,均得益于王永江着力推动。其后的常荫槐,“当时在东北人的心目中是最有本领的干才之一”,(28)王家桢：《一块银元和一张收据》,方正等编：《张学良与东北军(1901—1936)》,北京：中国文史出版社,1986年,第121页。他排除奉系内部及日本的重重阻碍,支持东北交通自主化。“杨常事件”后,奉系将领和交通界人士颇有“常的死实在很可惜,尤其在交通界是一大损失”(29)沈云龙访问,陈存恭纪录：《刘景山先生访问纪录》,第88页。的感慨。接任常荫槐的高纪毅毕业于交通传习所,曾在济南车站任职,1929年兼任北宁铁路管理局局长,锐意革新东北交通。交通委员会的交通自主实践,正是在他们的积极筹划和支持下展开的。

二、交通委员会与东北的路政自主化建设

在交通领域,奉系和交通委员会最注重铁路,一是对经营和开发东北而言,“欲谋地方之发展,首在交通。欲图交通之便利,端资铁路”,(30)《奉天省长公署为关于修奉海铁路筹款及测量路线事并依限密陈募集成数事的函》,档案号JC010—01—003796—000001,辽宁省档案馆藏。二是东北路权不断沦陷,导致“东北铁路殆非我有,交通之权为人操纵”,(31)东北文化社编：《东北年鉴》,第373页。直接制约奉系的整军经武。1923年起,“满铁”与日本政府多次商讨加速夺取东北路权,强调“开发满蒙的诀窍,确实在于普及交通”,甚至表示“今后二、三十年内,扩大满蒙铁路网,要比展修日本国内铁路更为迫切”,并最终提出了20年内在东北修建35条路线、里程共计近九千公里的“满蒙铁路网”计划,(32)吉林省社会科学院《满铁史资料》编辑组编：《满铁史资料·第二卷路权篇》第三册,北京：中华书局,1979年,第837-840、847-849页。严重危及东北利权。因此,交通委员会创建后,其工作“尤以铁路为主要”。(33)东北文化社编：《东北年鉴》,第372页。王永江等人以清末以来东北官民铁路设想为基础,提出自主建筑以京奉路(1929年改称北宁路)为主动脉向东延伸至东北中部腹地的东干线,向西经奉天东北部连接内蒙古东部和黑龙江的西干线的铁路网计划。

1924—1928年,交通委员会在奉、吉、黑三省省长的积极支持下,借助奉系控制京奉路乃至一度掌握交通部的有利局势,推动东北地方政府以自筹资金、边建边运营的方式修筑了奉海路(奉天—海龙,1929年改称沈海路)、吉海路(吉林—海龙)、打通路(打虎山—通辽)、呼海路(呼兰—海伦)、齐克路(齐齐哈尔—克山)等路线,又以“满铁”包工或借款形式修建了吉敦路(吉林—敦化)、洮昂路(洮南—昂昂溪),呈现“筑路热潮如雨后春笋,簇簇争长”(34)《东三省之铁路事业》,《大公报》1928年3月20日,第6版。之景况。日本和“满铁”将交通委员会的筑路活动视为威胁其“满蒙权益”之举,多方阻挠。例如,打通路修筑期间,日本认为该路是“将对‘满铁’形成致命打击”的“西部竞争线”,(35)「第2/第3章 東北鉄道概況及敷設計画ト東北交通委員会」JACAR(アジア歴史資料センター)Ref.B13081212400、最近支那関係諸問題摘要 補遺(第59議会用)(航空、満蒙鉄道)(議AJ-39)(外務省外交史料館)：95頁。多次向奉系抗议。但交通委员会自始即以“竭其全力,排除困难,督工赶修,以应时势之迫切需要”(36)莫德惠：《双城莫德惠自订年谱》,台北：台湾商务印书馆,1968年,第40页。的坚定态度推进路事。在常荫槐的支持下,负责工事的京奉路考工课处长胡光麃、车务处长顾振、车务副处长王奉瑞决定“不动声色以闪电行动赶工修筑”。(37)胡光麃：《波逐六十年》,台北：文海出版社,1978年,第268页。最终打通路以“一天修通一里,还没全修好,铺上铁轨就用机车运材料”,“昼夜加工”(38)沈云龙访问、陈存恭纪录：《王奉瑞先生访问纪录》,台北：“中央研究院”近代史研究所,1985年,第26页。的速度于1927年11月完工。

到东北易帜时,除尚在修筑的齐克路和刚开工的洮索路(洮南—索伦)外,上述其他路线均已完工或将完工,东、西两大铁路干线大致成形。随后,交通委员会的路政施策着重于建设东西四路联运,并利用金贵银贱形势实行铁路运价改革,力谋提升东西四路(东四路即北宁、沈海、吉海、吉敦,西四路即北宁、四洮、洮昂和齐克)的运营能力和经济效益,吸收东北、内蒙古东部的货物经由东西四路输送至营口、秦皇岛两港输出,改变“南满铁路”“中东路”主宰东北铁路运输的局面。

西四路于1928年12月和1929年6月分别通过客、货联运规章,并于1928年底在沈阳设立联运清算所,计划自1929年12月25日正式实施货物联运。东四路联运规章于1930年5月订立,计划自7月1日正式施行。由于东西四路的货物联运直接危及“南满铁路”的经济利益,日本极力破坏。西四路因四洮铁路车务处长日人足利长三与“满铁”阻止四洮路联运站建设,到1931年初才在北宁铁路单独建成后正式开始货物联运。东四路临近“南满铁路”本线,联运遭遇的阻力更大。“南满”路1927年11月与吉敦路实行联运,加上吉敦路本由“满铁”包工,导致该路“几乎全受‘满铁’之支配”。(39)金士宣：《中国东北铁路问题汇论》,天津：大公报馆,1932年,第79页。由于“满铁”阻挠,吉海始终未能实现与吉敦路的接轨,东四路货物联运迟至1931年1月才正式实行,并且吉敦路未加入,实为三路联运。

西四路中,通辽为北宁路与四洮路的联接站和货运大站,该站货物既可经“南满铁路”系统运抵大连、营口、安东,又可经东四路输出至关内各地。1929年秋,西四路推出运费优待政策：通辽运至营口的粮食运费减价30%,每吨收费大洋5.03元;运至天津则在原定特价基础上再减价25%,每吨收大洋11.52元;运至天津以东各站,若超过11.52元,亦不另外加价。(40)《北宁铁路管理局紧要广告》,《大公报》1929年12月4日,第1版。联运和运价改革实施后,西四路的旅客联运里程1929年达2141公里,全年客运进款75.89万元,货物联运在1930年上半年平均每月进款已有15.4万元。(41)东北文化社编：《东北年鉴》,第382页。

东四路方面,沈阳以北的铁岭、开原、昌图、公主岭等均属产粮大区,为提高货运吸纳能力,交通委员会于1930年9月开始实施东四路特定运费,由吉林经吉海、沈海路运至沈阳的特产物运费1吨降为现大洋12.14元(合日金6.15元),较经吉长、“南满路”之运价日金10.41元便宜日金4元多。11月27日,东四路在前次调整基础上再将沈、吉间的特产运费降低15%,12月15日又降低15%。运价优势下,东四路沿线一度出现“沈海线的势力已压过了‘满铁’的情状”,“满铁”被迫五次降低运费以应对,原属“南满路”控制的吉长路沿线不少大豆转由吉海路转经秦皇岛、营口输出。(42)苏崇民主编：《满铁档案资料汇编·第五卷》,北京：社会科学文献出版社,2011年,第271-272、275-277页。

路网建设、东西四路联运及铁路运价改革是“九一八”事变前东北地方政府力图以交通自主实现经济自主、抵制日本侵略的三大路政举措。时人曾评论：“东北以前只为日俄二铁道系统之逐角场,无所谓铁道政策,自民十年以来……始有统筹全局之铁道系统的计划。”(43)任发涛：《横梗东北之中日铁道问题》,《东北新建设》1931年第2期。这些举措一定程度上改变了东北铁路交通受日本等外力主宰的局面,提高了东北铁路的自主化水平。到1931年,交通委员会的自建自管铁路达1290公里,占东北铁路营业里程6225公里之20.7%。若将洮昂、吉敦等合办、包工铁路计算在内,则交通委员会主导建设的铁路里程达到1720公里,占东北铁路营业里程之27.6%。

从经济效益看,奉海、吉海、呼海等路沿线均为著名谷仓,吉敦路沿线以林业资源著称,铁路的开通极大地便利于东北当局自主开发东北。到1930年末,交通委员会管辖国有和省有的北宁、四洮、洮昂、吉长、吉敦、吉海、齐克、沈海、呼海九路,里程共计2838.4公里,收入共计现洋6489万元,货运量达到1332.7吨,货运收入4024.4万元。(44)东北文化社编：《东北年鉴》,第378-379、383页。

交通委员会的路政建设及改革,有鲜明的与“满铁”分庭抗礼和激励民族自信的意义。尤其是1930年以后,因交通委员会实施东西四路联运和运价改革,其管辖各路的运营吸引力迅速提升。北宁路货运量自1929年的753万吨增至1931年的1012.3万吨,(45)《北宁铁路货运业务细别表民国二十年全年份(一)》,《北宁铁路月刊》1932年第7期。1931年营业进款4275.87万元,盈余2065.1万元,为“有史以来收入最高之数”。(46)《北宁铁路管理局民国二十年份总报告》,《北宁铁路民国二十年份会计统计年报》,第iii页。“南满路”的铁路货运量则从1929年的1856.3万吨降至1930年的1519.3万吨和1931年的1545.4万吨,铁道收入从1929年的1.21亿日元降到1930年的9457.6万日元和1931年8457.3万日元。(47)苏崇民主编：《满铁档案资料汇编·第五卷》,第82页。日本甚至认为,交通委员会的运输激励措施“激化了北满的三大铁路系统集货竞争,使北满货物输送史跨入了一个新阶段”。(48)南滿洲鐵道株式會社哈爾濱事務所「北満洲概観」、満洲文化協會、1934年、144頁。

三、交通委员会与东北的自主开港实践

近代东北交通呈现出典型的铁路为动脉、港口为输出口的路港一体化特点。东北长期以来是近代中国贸易出超的主要地区,与其路港一体化交通格局影响下东北深刻卷入世界市场分不开。日本对东北经济掠夺和渗透的日趋深入,也与它控制“南满铁路”和大连港高度依存。而北宁铁路等中国国有路线能利用的港口仅营口和秦皇岛两处。营口港为“东北惟一有自主权之沿岸贸易港口”,(49)傅振国：《论营口河北筑港》,《东三省官银号经济月刊》1931年第3期。又有京奉路与“南满路”相交,但该港冬季货运最繁忙之时结冰期达三个月,且近港口处沙州多,不能停泊大型船只。京奉路虽有沟营(沟帮子—营口)支线连通营口港,但其车站和码头偏居港内辽河北岸(俗称河北码头),运营能力弱,难与设备较完备又位于货运最繁盛的南岸的“南满路”码头匹敌。秦皇岛港虽可全年通航,但自奉天至该港尚较至大连港远数十公里,加上港口淤泥累积,50吨以上货物均需倒载。(50)达卫：《秦皇岛之设备与运输》,《中东经济月刊》1930年五周年纪念特刊。因此,自首任东三省总督徐世昌起,东北当局就试图开辟自主不冻海港,经多次实地勘测后选定距京奉路不远的葫芦岛港。锡良继任后,葫芦岛港工程正式开工,初步建设了与京奉路相连的连葫(连山湾—葫芦岛)铁路和防波堤等设施,旋因辛亥革命而工事中止。1920—1922年,奉系与北京政府交通部一度达成合作续建葫芦岛港协议,并拟定了建设计划,很快又因军事和政治动荡而未及实行。

东北易帜前后,张学良和交通委员会欣喜于自主铁路网初具规模,又忧虑因缺乏大的自主输出港口,乃至“举凡四洮、吉长、吉敦、沈海、洮昂、齐克等路,名为我有,实则徒为外路之滋养线”,“一切利权尽归外人垄断”。(51)慕实：《葫芦岛筑港及其前途》,《中东经济月刊》1931年第6卷第7号。因此,交通委员会在整顿营口港北岸码头、扩充货栈等设施的同时,急切希望建立与铁路网联通的自主港口,实现水陆交通一体化。继续开辟已有一定建设基础的葫芦岛港成为交通委员会和东北政务委员会的一致选择。

1929年春,张学良视察葫芦岛,提议由国民政府和东北地方政府共同投资2000万元,在六年内完成葫芦岛港建设。(52)张友坤、钱进主编：《张学良年谱》上册,北京：社会科学文献出版社,1996年,第357页。当年夏秋,张学良、高纪毅与国民政府铁道部长孙科多次磋商后,议定由北宁路管理局设立港务处负责葫芦岛开港,由北宁路营业盈余下每月提支五十万为开港工程专用,并在北宁路局下设立港务处。1931年1月24日,高纪毅“奉国民政府铁道部之训令,并受东北交通委员会之监督”,代表北宁铁路管理局与荷兰治港公司于1930年1月24日订立640万美元的《建筑葫芦岛海港合同》,工程预计5年半,于1935年10月15日前完成。(53)第二历史档案馆编：《中华民国史档案资料汇编》第5辑第1编《财政经济》(9),南京：江苏古籍出版社,1994年,第441-448页。4月1日,葫芦岛港正式动工。

交通委员会计划将葫芦岛港建设成可容纳5千吨轮船16艘、每年货物吞吐量700万吨的大港,规模仅次于大连港(年吞吐量900～1000万吨)。高纪毅指出,东北铁路网存在“网结得密,却无网领可携”,“孤翼独进,难收水陆荣发之效”,“逐渐变成了孤立的局势”的三大短处,“一切铁路止能讲到他们本身的盈亏,丝毫不能发展铁路营业以外所谓国民经济、世界经济的效率”,“都是交通事业的莫大危机,也就是国家经营事业的无形失败”,开辟海港即为“以一贯三”的解决办法。(54)《葫芦岛筑港开工典礼纪念册》,天津：北宁铁路管理局,1931年,第13-14页。概言之,开辟葫芦岛港的最终目标是建立以铁路网为动脉、公路网为血管、葫芦岛港为输出口的自主交通体系,改变东北经济的整体局面,实现东北经济的自立自强。南京国民政府代表吴铁城也在开工典礼上表示,“此次葫芦岛开港,最大意义,便是我们可以独立自由,直接与外人通商”。(55)《葫芦岛开港典礼纪盛》,《大公报》1930年7月4日,第1版。

葫芦岛开港得益于交通委员会管辖的京奉(北宁)路为后盾。自第一次直奉战争以后,京奉铁路长期被奉系控制。常荫槐任局长期间,革除洋员把持局务、管理混乱等积弊,提高中方对京奉铁路营业收入的支配权。(56)沈云龙访问,陈存恭纪录：《刘景山先生访问纪录》,第70-74页。1929年秋,高纪毅接任北宁路局长,提出该路使命是“发展东北事业、对外竞争”,(57)《本路货物运价应如何改良请协助调查案》,北宁铁路局编：《北宁铁路商务会议汇刊》,天津：大公报馆,1930年,第2页。以商业化为中心,整顿路政。因路务革新及银价跌落,北宁路营业增长迅速,盈余连年增加。1927年盈余1877.9万元,较1926年增长近900万元,1928年因关内关外分立,盈余下降,但1929年全路统一后,盈利又增至1900.1万元。(58)《本路民国四年至二十年营业成绩统计表》,《北宁铁路月刊》1933年第3卷第7期。北宁路盈余是交通委员会路港建设的重要资金来源,高纪毅一再表态,北宁路局“对于筑港经费确有十分把握”,“是不生丝毫问题的”。(59)《葫芦岛筑港开工典礼纪念册》,第18页。

交通委员会的开港计划引起日本强烈关注。日本认为,交通委员会开辟葫芦岛与兴修齐克和洮索两路、实施东西四路联运、改革铁路运价多措并举,最终目的是完成葫芦岛—打虎山—通辽—齐齐哈尔—嫩江—黑河的海陆大干线,(60)外務省亜細亜局「齊克鉄道ト其ノ背後地」、1929年、588頁。葫芦岛港一旦建成,将对大连造成“致命的打击”。(61)「第2/第6章 葫蘆島築港問題」JACAR(アジア歴史資料センター)Ref.B13081212700、最近支那関係諸問題摘要 補遺(第59議会用)(航空、満蒙鉄道)(議AJ-39)(外務省外交史料館)：237頁。尽管张学良和高纪毅均表示建设葫芦岛港仅为经济发展和开放,“并不包含与任何国家争强夺盛的意思”,(62)《葫芦岛筑港开工典礼纪念册》,第14-16页。日本仍密切监视葫芦岛工程情况,乃至交通委员会不得不划定工程区,予以特别保护。(63)《东北交通委员会为据北宁铁路局称划定葫芦岛工程区域禁止外国人游历事给辽宁省政府的咨》,档案号JC010—01—002767—000228,辽宁省档案馆藏。

国内舆论则群情振奋,人们多认为葫芦岛港的建成将真正使东北形成“中东铁路”—海参崴港、“南满铁路”—大连港、北宁铁路—葫芦岛港三大路港系统鼎立的局面,乃至不乏“东北交通网之独立,胥于葫芦岛筑港是赖”等言论。(64)傅振国：《葫芦岛筑港后东北交通局势》,《东北新建设》1931年第3卷第2期,第2页。1931年夏,葫芦岛港工程全面开启。在国立中央大学地理学系任教的张其昀正游历东北,目睹“熙熙攘攘,颇为忙碌;入夜电炬辉明,宛成闹市”的筑港工程现场,“喜而不寐”,直言“我们对于葫芦岛所以有特别深刻的印象,并不单为葫芦岛的海景……即以目前已成的东北铁路网而论,以葫芦岛为入海终点……已能形成一个独立的系统”,“完成二十年来未竣的伟业”。(65)张其昀：《葫芦岛与东北之前途》,《时代公论》1932年创刊号,第23-25页。两个月后,九一八事变爆发。葫芦岛筑港工程到11月底仍正常进行。1932年1月,锦州沦陷,筑港工程被迫停止,工程仅完成五分之一。

四、余论

19世纪末起,列强以控制铁路、港口等为侵略东北的先锋工具,并造成东北交通的高度殖民地化。而东北地方政府和民众为打破列强对东北交通的高度控制,自主建设东北交通体系,进行了长期艰辛的探索。此种内力与外力的较量,是东北交通现代化进程中的重要图景,这在1920年代奉系主政东北时最突出。交通委员会的创建及活动,正是奉系交通自主发展的重要一环。交通委员会自创建至两度改组,其机构和职能的变化,既反映了1920年代东北在中国政治版图中的独特性,也彰显出东北地方政府实现交通自主化的急迫与坚持。

交通委员会是1920年代东北交通自主化的重要决策者和实施者。从1924年起,它聚焦于铁路交通,主持修建了打通、洮昂、吉敦、吉海、齐克、沈海、呼海、洮索等多条铁路,初步形成了以北宁路为大动脉的自管铁路网,并续建葫芦岛港,力图构建自主化铁路—港口一体化交通系统。此外,东北易帜后,交通委员会又管理电报、电话、无线电等电政事业,积极在辽吉黑三省大中城市装设无线电台,整修电报、电话线路,推进东北无线电通信网建设,使东北无线电设备规模、通信能力均居全国之首。(66)陈先舟：《“九·一八”事变前东北无线电建设和通信状况》,《文史资料选辑》第三辑,沈阳：辽宁人民出版社,1963年,第1-9页。可以说,交通委员会在东北交通现代化进程中留下了浓墨重彩的历史印记。

九一八事变前夕,交通委员会还深度参与了1930—1931年的中日东北路权交涉。1931年春,交通委员会组织由高纪毅为委员长和吉长路局长郭续润、吉海路总办李铭书、四洮路局长何瑞章、洮昂路局长万国宾、北宁路副局长劳勉为委员的铁路交涉委员会,负责与“满铁”进行路权交涉。由于双方利益的根本冲突及路权牵涉中央与地方关系,该委员会虽与“满铁”组织的专门委员会会谈20余次,但始终回避日本的路权要求,迁延三四个月,最终不了了之。(67)吉林省社会科学院《满铁史资料》编辑组编：《满铁史资料·第二卷路权篇》第三册,第1069页。

交通委员会的交通自主化立场和实践与日本“满蒙政策”根本不相容,自成立起,它就被日本视为危及“满铁”利益的对手。1930年以后,日本制造“满铁危机”论,将矛头指向交通委员会。朝日新闻社1931年6月出版的《满蒙诸问题》一书,多次无理攻击交通委员会,宣称“进行有组织的指导和统制,鼓动铁路自办热潮,无视中日间条约,持续敷设包围满铁的铁道网,进而动摇满铁的牢固基础,即为东北交通委员会”。(68)朝日新聞政治経済部編「満蒙の諸問題」、106頁。

九一八事变爆发后,交通委员会先后迁至锦州、北京办公。“满铁”于1931年10月末成立以“奉天地方自治维持会”委员丁鉴修为首的伪交通委员会。1932年4月19日,日本关东军司令与“满铁”总裁正式签订委托“满铁”经营东北铁路、港湾、河川的协定。交通委员会和东北当局潜心建设和经营的交通事业彻底沦于日本殖民统治下。尽管南京国民政府和交通委员会一再否认伪东北交通委员会的合法性,但交通委员会已无法对东北交通进行实质管理。1933年4月5日和12日,南京国民政府行政院会议和中政会先后通过裁撤东北交通委员会的决议。(69)《裁撤东北交通委员会》,《大公报》1933年4月5日,第3版;《北平政委会中政会决议裁撤》,《大公报》1933年4月13日,第3版。交通委员会黯然退场。