修一条通往仙境的高速公路——四川九绵高速建设纪实

文/图 中交一公局集团有限公司 陈洪胜 谢保英

从李白故里、“诗城”四川江油沿涪江溯江而上，向着“熊猫故乡”平武进发，一路疾驰，峰回路转，海拔在攀升，气温在下降。一条与涪江并驾齐驱的高速公路正立柱架梁，拔地而起。初具规模的如虹大道傲立峡谷，洞穿青山，蔚为壮观。

这就是正在抓紧建设的九寨沟至绵阳高速公路（以下简称“九绵高速”），也是将来通往“人间仙境”九寨沟的一条现代化快速通道。从2018年正式开工以来，九绵高速便深受关注，备受期待。中交一公局七公司承建的路基11标段，位于平武县白马藏族乡境内，目前已进入爬坡过坎、攻城拔寨的关键时期，正铆足马力往前赶。

越是艰险越向前

抵达“仙境”的路途有多遥远，建设者经历的困苦就有多艰辛。

九绵高速公路全长244.9公里，起于四川省阿坝州九寨沟县青龙桥（甘川界），止于四川省绵阳市游仙区张家坪，工程总投资421亿元，其间设计桥梁204座、隧道45座，桥隧比高达75.39%。公路设计时速80公里，是国家公路网规划银昆高速公路（G85）平凉至绵阳联络线（G8513）的重要路段，也是成都经绵阳、九寨沟至甘肃放射线的重要组成部分。

大道如虹，使命如磐。11标段主要任务就是“一桥一隧”，看似并不复杂，但5年间经历的艰难困苦常人难以想象。全长2.8公里的厄哩村特大桥，已于2021年10月实现合龙，如同一条静卧在夺补河畔、盘旋在山谷间的巨龙，蓄势待发，准备穿越巍巍青山。

厄哩村特大桥

桥隧相连，“巨龙”穿山而过，这当然是美好的设计构想，但现实的地势环境、地质构造，给项目团队带来的思想淬炼、实践磨炼、本领锤炼，却是前所未有的综合历练。

“的确难，真的苦，但我们都挺过来了，大家在磨砺成长过程中赢得的创造力、成就感是无法替代的！”自2017年就来到大山深处，作为项目部第一批参建人员的项目经理王超，回忆起5年来和同事们的奋斗历程，情难自禁。

在山区内修建高速，首要任务就是打通便道。2018年4月，摆在项目团队而前的首要难题便是如何打通连接厄哩村特大桥0号台与一号墩的便道。被称为“一号墩便道”的线路虽只有100多米长，但其位于40多米高的高边坡上，且呈近60度斜角，十分陡峭狭窄，加之紧邻人来车往的国道247线，实施难度、安全风险非同一般。

既要保证国道正常安全通行，又要抓紧抢出关键性线路，年轻的项目团队不畏艰险，冷静思策，最终采用“锚索肋板挡墙”的施工方式，在施工主线与国道之间浇筑起一道铜墙铁壁，巧妙地打通了便道，连通了主线，又保护了国道的永久性安全。

首片T梁顺利架设

不为人知的是，在修建便道期间，由于受地形限制，机械无法搬运钢筋主材，只能采用骡子运输，人在前后护送，3个月内完成70多吨钢材的转运，硬是在大山的脊背上掏出一条新便道。

九绵高速沿线位于龙门山断裂带、地震带之上，注定了地质环境的特殊性、复杂性超过想象。按照施工总体安排，2018年6月，水牛家隧道正式破土动工。

水牛家隧道

洞口位于险峻逼仄的孤崖之上，根本无法抵达洞口核心施工区域。根据设计施工方案，隧道掘进需打通一座306米的斜井为突破口，才能抵达主线施工。在原项目经理罗长青的带领下，沿着崎岖陡峭的山路，劈开没过膝盖的荆棘，打响了斜井施工的第一炮。但以破碎断裂带为特征的地质，让项目团队一度吃尽了苦头，战涌水、斗塌方，前后足足干了一整年。

创新的味道是甜的

无数可以预见和难以预见的难题在等待着年轻的项目团队。厄哩村特大桥主桥为210米的连续刚构桥，80米的高墩大跨结构，注定了施工绝非易事。在对0号块托架预压时，通常采用堆放沙袋的形式，项目技术管理人员发现，沙袋不仅笨重，难运输，还存在垮塌可能，造成了风险隐患。经过一番“思想风暴”，他联动项目技术团队按照杠杆原理，提前将精轧螺纹钢预埋在墩柱上，制作起反力架，并采用3个千斤顶同步加载预压。这种新型反压的工法，在全线引起不小的轰动，很快得以推广。

沟壑纵横，高墩林立，每一根墩柱的崛起，都有着独特的难题。厄哩村特大桥有矩形墩、圆形墩，不同的形态形状采用不同的工艺工法。如何实现不同结构的墩柱有机融合、同步施工？项目团队冥思苦想，在汲取借鉴、打破重塑传统施工模式的基础上，将模板工艺作为突破口，在墩身与系梁之间安装底模，研制出“高墩墩柱与系梁同步施工工法”，巧妙解决了转换复杂、工效滞后的难题，并一举荣获国家发明专利和公路行业微创新金奖。

智能化、多功能的钢筋加工场

这种事半功倍的施工手段，令中交集团专家组大为赞叹,称赞他们解决了长期想解决而未能解决的难题，勉励他们再接再厉，努力研制出“多墩柱新型模板装置系统”，为破解制约性难提出一条新路，为行业进步做出更大的贡献。

苦干实干巧干，是一支优秀团队的精神底色。作为大桥的“后场”——梁场如何做到科学布局，考验着他们的组织水平。由于沿线高低起伏大、地形限制大，成为打开施工局面道路上的“拦路虎”。最终，项目团队经过十几次方案比选论证，以“小而精”为导向，在临近厄哩村特大桥26号墩的位置系统构建起一座只有5000平米的多功能梁场。梁场一度受到外界的质疑，认为他们考虑不充分，是在“冒险”。

的确，2.8公里长的特大桥预制架设792片梁，通常需要1万多平米的大型梁场。而自信的项目技术团队不走寻常路，另辟蹊径，因为他们在前期已经进行了多次踏勘论证，在无数个夜晚反复模拟试验、精心测算，已经有了一定的能力把握和技术支撑。

坚持己见，不设立存梁区，在一定程度上减少了大规模的开挖填方，有效保护了草场环境。坚定“随制随架”，采用“跨墩龙门吊与梁场龙门吊轨道垂直交叉”的运行模式，实现一体化有机运转，这是重创新、有担当、能干事的集体向现实困难递交的精彩答卷。从2019年6月凌空架设第一片梁，到2021年10月胜利合龙，厄哩村特大桥的成功实践，在行业内实现了颠覆性创新、根本性改变。

担当是青春最好的模样

一支勇于攻坚、善于创新的项目团队，总会在异常艰难的施工任务面前焕发出前所未有的创造力量。

厄哩村特大桥合龙后，项目施工的重要工点主要就是水牛家隧道。“毕其功于一役”，并非如此简单。过去3年多，极破碎、大变形、高地应力引发的一系列难题，令项目团队上上下下都铆足了劲，一路并肩走来，每个人都觉得很不容易。特别是2019年6月，费尽艰辛进入主洞施工后，大家来不及歇歇脚、松口气。项目经理王超、项目书记辛剑、副经理徐朝辉等人像“斗牛士”，团结带领大家迎难而上，继续和极为棘手的世界性难题“软岩”作斗争。

“遇到过难题，没想到这么难！”王超坦言，看着身边的职工同事、工人师傅一直跟着自己咬牙坚持，既感动又骄傲。“水牛家隧道果真还是一头‘蛮牛’，但我们绝不会蛮干，即便地质再破碎，支护再困难，都要集中精力，全力以赴！”

2021年4月，水牛家隧道正式开始第一条破碎带施工时候的故事。作为九绵高速全线施工风险最高的隧道，水牛家隧道地质条件十分复杂，设计为四级、五级围岩，可实际过程中全部按五级围岩施工。

破碎带的出现，让难度再次“升级”。掌子面渗水、掉块严重，围岩稳定性和整体性极差，岩体如“豆腐块”一样破碎。许多打了十几年隧道的工人师傅，都从未见过如此松散破碎的隧道。

艰难方显勇毅，磨砺始得玉成。连续一段时间，施工建设团队始终像一根钢钉扎在隧道里，方案当场敲定，任务现场分解，问题立即解决，确保施工过程中的每一个环节、每一步进展、每一次统筹都了如指掌。特别是根据隧道工人的专业特点，分成技术攻关组、设备管理组、隧道安全管理组、成本控制优化组等，明确各自的工作职责、方向和重点，确保每一个小组的工作进程都有条不紊、安全可控。

再复杂的难题，遇到无缝对接的先进技术、精良装备、过硬的作风，总会迎刃而解。在初支断面扫描、围岩监控量测等技术手段的加持下，施工团队提前科学预判前方围岩状况，结合实际因岩施策、因人施教，积极组织技术攻关，有效解决施工难题。最终，历时81天成功攻克破碎带。

长龙静卧

据技术分析统计，类似的破碎带在水牛家隧道一共有6条。幽深的隧道内，几乎每天都在上演着围岩“变脸”难题，项目团队只能一个问题一个问题地跟进解决、一个方案一个方案地有序推出、一个节点一个节点扎实推进。每一次突破都是拼出来、干出来的。上千个一起昼夜鏖战、接续奋战的日子里，技术管理团队集中智慧、聚力攻关，先后总结摸索出“设置自适应预警锚杆、长短锚杆相结合注浆加固、加大预留变形量”等一整套、组合式先进技术体系，为全过程安全稳步施工提供了坚实的保障，最终换来了水牛家隧道的安全平稳推进。

奋斗无止境，未来有可期。九绵高速公路将在两年后建成通车。届时，成都至九寨沟所需时间将由原来的8小时缩短为4小时。九寨沟、平武、北川三县不通高速公路的历史将画上句号。它将成为连接长江经济带和丝绸之路经济带的高速公路南北大通道，极大地提升沿线地区的抗灾防灾能力，对开发沿线旅游资源、带动乡村振兴发展具有重要意义。