复杂局势下我国燃料电池汽车示范应用形势分析

文/王子缘 赵吉诗 张仲军 林志明 陈琳

0 引言

2020年9月，财政部、工信部、科技部、国家发改委及国家能源局五部门发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（财建〔2020〕394号），截至2021年年底，国家先后批复了5个城市群开展示范工作；2022年3月，国家发改委发布《氢能产业发展中长期规划（2021－2035年）》，将燃料电池汽车行业发展推向高潮。示范城市群政策和国家氢能规划的覆盖对象有所差异，前者主要针对燃料电池汽车示范应用支持，对燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励；后者强调“大氢能”的概念，是对我国氢能产业发展的顶层设计和系统部署，不仅限于燃料电池汽车所在的交通领域，而且在储能、发电、工业等领域同时提出发展目标和方向。二者在未来将发挥协同效应，依托燃料电池汽车示范，率先在交通领域上逐步验证、突破氢能关键技术“卡脖子”问题，逐步推动构建全面、系统的氢能产业生态体系。

1 地方示范实践面临问题

自获批复以来，五大示范城市群积极开展相关工作。上海、北京城市群相继以项目征集方式开展示范应用，并根据国家奖补规则先后发布地方扶持政策措施。广东城市群发挥市场化优势，鼓励行业企业自主联合产业链优势企业，探索有效商业模式，共同开展示范。河南、河北城市群为第二批获批复的城市群，其示范工作可以借鉴第一批城市群经验，力度和效率持续加大。截至2022年4月，地方在示范实践过程中主要面临以下几个问题。

1.1 国家奖补资金下发路径及时效性

国家相关文件虽已规定示范城市群的工作目标和有关积分评价体系、考核评价指标体系和评分标准，但是目前有关氢能供应以及关键零部件研发产业化的评分考核细则仍未出台，同时国家奖补资金的下发时间、路径仍待明确，且地方政策配套细则仍未出台，对行业推进示范工作造成一定程度的影响。企业处于进退两难的局面：一方面企业间在组建联合体时，各方在商业谈判议价时受限于信息不对称，无法更好地确定底价、约定各方责权利益；另一方面，在市场仍未爆发的环境下，企业（特别是民营企业）担心资金链断裂而不敢过早投入资金开展示范。此外，过去两年是我国氢能产业发展的爆发初期，全国累计推广的示范应用车辆不下千辆，特别是在2020年4月至2021年8月期间，示范城市政策出台前的补贴“空窗期”的车辆如何过渡，亦是当前地方示范实践中企业面临的问题。

1.2 政府引导与市场商业模式协同

国家氢能规划提出了“市场主导，政府引导”的基本原则，要发挥市场在资源配置中的决定性作用，突出企业主体地位，同时要发挥政府作用，完善产业发展基础性制度体系，强化全国“一盘棋”。当前五大城市群示范应用工作中政府引导手段各具特色，其中上海、北京城市群按照国家奖补资金1：1配套，广东、河南、河北城市群根据区域特点即将出台相关奖补措施。当前氢能产业发展犹如“刚出生一周岁的孩子”，不可能按照“初生婴儿”的标准给予全方位的财政“照顾”，亦不可能按照“三岁孩子”的标准放心地让其“奔跑”，因此，地方政府在制定引导性政策时须深入了解产业链实际情况及行业诉求。若补贴过多，会造成财政压力增大，产业发展畸形化程度加剧，同时不利于市场化商业模式创新；但若补贴过低，会造成属地企业（特别是民营企业）营收难以覆盖经营成本，参与示范积极性受挫，严重时或将有头部企业外流（向补贴力度大的区域搬迁）的现象发生。此外，哪怕是同一城市群，也会存在各参与示范应用的城市财政实力不一、支持力度参差不齐的情况，如何因地制宜、有机结合地制定出台资金扶持类政策和非资金扶持类政策，发挥地方特色合理、理性支持当地产业发展，营造产业发展良好环境氛围，从而实现“统一市场”和“一盘棋”，将成为地方政府开展推进示范工作的核心问题。

1.3 行业发展与国家氢能规划间差距

据不完全统计，我国氢能与燃料电池汽车相关产业的上中下游企业已突破千家，其中催化剂等基础材料，膜电极、电堆等关键零部件，以及燃料电池系统等项目落地投产提速，占比超过50%，地方招商引资力度逐步加大，若仅按全国排名前五的产业链各环节头部企业计算，燃料电池电堆/系统年产能可超20万套。在当前大环境下，尽管燃料电池技术更新迭代及国产化进展加快，但是由于政策、氢能供应、商业模式等多方面原因，国内氢燃料车辆投放数量未达预期，氢能产业市场热度不足。国家氢能规划明确提出了“稳慎前行，示范先行”的基本原则，提出到2025年燃料电池汽车保有量约5万辆。综上，当前产能规模和市场体量预期目标相比，前者明显高于后者，地方政府（特别是有先发优势的城市）在未来五年的产业规划布局中，应充分思考当前行业发展节奏与市场体量预期不匹配以及产能释放和消纳等问题，因地制宜，结合自身优势，避免产能空置与浪费，破除产业发展的制度性障碍，解决氢能基础设施等发展短板，扩大市场需求，协同产业发展。

2 复杂局势下亟需寻求突破口

2.1 国际局势将倒逼我国可再生能源发展，提高能源自主权和话语权

近来国际冲突事件逐步推动欧洲地缘政治、国际政治秩序和国际规则体系、经济关系的改变和调整，对全球能源格局将带来持久、深刻、广泛的影响。对于欧洲，一次能源消费结构中的油气占比接近60%，对外依存度高达90%以上，其中接近40%依赖俄罗斯进口。近期，欧盟各成员国对能源安全的担忧愈加明显，短期来看，欧洲将尽可能扩大天然气储存量，减少对俄罗斯的能源依赖；长期内将加快绿色低碳转型，并把关注点放到氢能上。

我国在当前国际能源大环境冲击下，将不断做好能源保供稳价工作，保障能源安全；积极发展风能、太阳能等可再生能源，逐步降低油气资源对外依存度。在复杂多变的能源局势下，氢能作为零污染、零排放的清洁能源，能与可再生能源和传统能源进行耦合、转换与利用，或将成为我国把握能源自主权和话语权的突破口，逐步成为新能源技术的重要实施手段。在城市群示范方面，在当前油价持续高涨，燃料电池汽车运行经济性逐步提高的情况下（加氢价格约在45元/kg～48元/kg可与燃油车持平），要把握示范城市群项目实施的黄金发力点，加快实现关键核心技术突破，加快氢能基础设施建设，构建多元化氢能供给体系，持续积极推动燃料电池汽车产业规模化发展，带动我国氢能产业高质量发展。

2.2 疫情因素或将敲打和提升氢能产业供应链韧性

新冠疫情对2022年上半年经济造成一定影响。据行业金融机构分析，3月制造业PMI为49.5%，若以2020年一季度作为参考，疫情拖累一季度制造业投资增速为0.3%～1.3%，拖累固定资产投资增速为0.1%～0.4%，主要冲击集中在汽车制造链条，对中国汽车产业的供应链产生重大影响。近几年的燃料电池汽车产业实践证明，我国正逐步掌握燃料电池关键核心技术，由“跟跑”逐步步入“并跑”阶段。燃料电池汽车产业包括上游制储运加，中游燃料电池基础材料、关键零部件和燃料电池系统，以及下游整车应用等，涉及领域较多，产业供应链长。据行业调研，生产燃料电池汽车所需采购的基础材料、关键零部件、高端装备等物件原料的供应风险凸显，物流运输费用居高不下，国际船运周期和时间难以保证，物流压力持续加大，部分企业面临交付延迟的违约压力，产业供应链大部分处于断裂状态，严重影响车辆正常的示范推广以及城市群示范任务顺利完成。在企业角度来看，虽然疫情的影响和延续导致相关工作停滞，但是企业成本仍每一分每一秒都在消耗。从政府角度来看，当前艰难地在复工复产和疫情防控之间寻找动态平衡，新兴业态的稳定发展难以得到保障。在当下复杂局势下，我国燃料电池汽车行业或将面临新一轮“洗牌”，倒逼产业链企业做好技术积累与沉淀，完善供应链质量管理，由此，我国氢能产业供应链的韧性或将逐步提高。

3 结语

当今全球面临百年未有之大变局，我国要牢牢把握氢能产业发展机遇，依托燃料电池汽车示范应用城市群建设，加快“卡脖子”关键技术创新突破，提高基础材料、关键零部件、高端装备等研发、供应和保障能力，降低进口依赖。 通过城市群示范，不断验证氢能与燃料电池技术在车端的可靠性，从而推动我国“大氢能”高质量发展，提高我国能源的国际话语权，已逐步成为我国加快能源转型、培育经济新增长点的重要战略选择。