船载集装箱落水的原因分析和预防措施

李 帅 林新通

一、引言

近年来船载集装箱落水事故频发。根据世界航运理事会2020年的集装箱落水研究报告（每3年更新），2008—2019年间，平均每年落水的船载集装箱数量约1 400个，而2020—2021两年间，船载集装箱落水数量就已超过3 500个。2020年11月，某大型集装箱船1 800多个集装箱落水或损坏，该数量创下近年来纪录新高。某国外知名航运公司单2021年就有962个船载集装箱落水，达到该公司过去10年落箱数量的30倍之多。

集装箱落水事故会给托运人、航运企业、保险公司等带来沉重的经济损失，同时，丢失的集装箱对其他船舶的航行安全造成严重威胁。此外，落水集装箱内的塑料制品和危险品货物会对海洋环境和海洋生物带来不可逆转的损害。本文介绍了与船载集装箱有关的规定，分析集装箱落水事故发生的原因，进而提出预防事故发生的一些措施，以供各方参考。

二、与船载集装箱有关的国际规定

国际海事组织、国际标准化组织以及其他行业组织出台了多项强制性或建议性的标准，用于规范和指导集装箱在各个环节的操作。集装箱的设计、建造和检验，集装箱内货物的积载系固，集装箱的绑扎系固，集装箱重量的验证等方面，都有相关国际规定可以遵循。

（一）船载集装箱的结构、检验和发证

为保证集装箱在装卸、堆放和运输过程中的安全，《1972年国际集装箱安全公约》对集装箱结构作出了技术要求，除了为空运专门设计的集装箱，该公约适用于国际运输中的各类集装箱。公约有两个附件：附件一为集装箱试验、检查、批准和维修规则；附件二则规定了集装箱结构的安全要求和试验程序。在我国，交通运输部海事局授权中国船级社承担中国作为公约缔约国的集装箱检验发证业务。

（二）集装箱的重量验证

国际海事组织（International Maritime Organization，IMO）在国际海上人命安全公约（International Convention for Safety of Life at Sea，SOLAS公约）2014年修正案中增加了载货集装箱装船之前进行重量验证的强制性要求，适用于所有500总吨及以上的货船，已于2016年7月1日生效。公约明确规定，所有载货集装箱应由托运人验证总重，托运人应以运输单证的形式将载货集装箱总重提供给船舶和码头经营人。如果集装箱的运输单证不能提供经过验证的重量，并且船舶和码头方未收到经确认的集装箱总重，集装箱将不能装船。

（三）集装箱内货物的积载系固及集装箱系固锁具的配备维护

《货物运输组件装载实操规则》由国际海事组织、国际劳工组织和欧洲经济委员会联合制定，通过MSC通函的形式予以发布。该规则旨在为装箱员、监管和检验人员提供装箱原则，概述了货物装箱系固理论和实操措施，还为包括CTU操作人员在内的供应链各方提供了操作准则。

根据SOLAS公约第VI章、第VII章和《货物积载和系固安全实施规则》的要求，国际航行船舶应当配备经主管机关批准的《货物系固手册》，系固锁具的配备维护、集装箱的积载系固都要符合手册规定。手册中列明了移动和固定式系固设备的数量、功能和强度标准，集装箱的积载和系固方式，恶劣天气下的加固方式等内容。

三、船载集装箱落水的常见原因

集装箱落水事故受天气海况、船舶航行状态、集装箱预配与积载、系固绑扎规范程度等多方面因素综合影响，分析落水的常见原因如下：

（一）船舶航行遭遇恶劣天气

根据世界航运理事会的报告，集装箱落水事故中有60%以上的船舶在航行时遭遇了恶劣天气。可见，恶劣天气是造成集装箱落水的一个重要外界诱因。当航行中遭遇恶劣天气时，船舶会产生大幅度摇摆和震动，其中横摇对船载集装箱的稳定性影响最大。加之集装箱船舶航速较快，极易产生参数横摇的危险局面[1]。

（二）集装箱预配或积载不当

船舶装货前，集装箱预配中心根据船舶舱位和本港货物情况，通过配载软件对船舶进行预配，结果发给船上审核。但考虑到集装箱船在码头的挂靠时间短，而船舶需要接受各类检查以及船员换班、物料补给等都会耗费大量时间，船方没有足够的时间对预配进行细致审核。此外，如果船方对预配图进行的改动较大，会对码头运营效率和船期带来不利影响。

在集装箱积载方面，尽管SOLAS公约已经强制要求对集装箱进行称重，但有些港口仍然存在集装箱重量申报不准情况，导致单列集装箱重量失衡（上重下轻）或超重，对集装箱的正确积载带来不利影响。同时，随着船载箱量不断增多，甲板重箱堆装较多，在横摇过程中重箱的倾侧力矩比空箱大，当船舶摇摆剧烈时，会导致锁具损坏和集装箱倒塌落水。

（三）集装箱绑扎系固不到位

1.《货物系固手册》存在局限性

《货物系固手册》是集装箱绑扎系固的重要依据，而该手册给出的是船舶在特定装载状态下的情况，其是在标准箱重、堆装、GM值、最大横摇角度等基础上编制而成，并未考虑极端恶劣天气。因此，集装箱的系固绑扎即使完全符合手册要求，也可能无法适应极端恶劣天气。

2.集装箱绑扎系固不满足《货物系固手册》要求

多起事故调查报告显示，集装箱的绑扎系固不满足《货物系固手册》的具体要求，体现在四个方面：船载固定或移动式的绑扎系固锁具锈蚀或缺失、集装箱堆垛纵向重量分布失衡、特殊尺寸或重量的集装箱积载位置错误、未严格按照手册要求的方式进行绑扎系固。原因主要是船舶系固设备的配备与《货物系固手册》要求不符、集装箱重量申报不准确、特殊尺寸的集装箱积载位置不当、实际装箱位置和配载不一致等。

3.船员对绑扎系固工作参与较少

目前，集装箱的绑扎系固作业由码头工人开展，船员对作业情况进行监督复核。而考虑到船舶靠港后的各种作业，有限的船员数量无法对集装箱锁具安放和绑扎工作进行有效监督。新冠疫情暴发以来，船员无法至码头查看绑扎效果。船舶开航后，船员对绑扎锁具和集装箱绑扎进行的检查和加固的工作非常有限。

（四）船舶大型化造成的影响尚不可知

随着集装箱船舶的大型化发展，其初稳性值过大，横摇周期减小。吃水和甲板装箱高度的增加导致大型集装箱船舶水下部分和受风面积增大，更易受风浪影响。大型集装箱船在甲板上的载箱量已超过10 000 TEU，装箱高达11层。大风浪情况下，甲板集装箱及绑扎件将对船舶结构产生较大外力，这对系固程度及安全力矩要求显著增加。

目前，国际上对于集装箱系固锁具的系固力能否保证大型集装箱船的安全航行还在进一步研究当中。

（五）主管机关的监管力度和能力不足

在SOLAS公约修正案对船载集装箱称重进行了强制性规定的情况下，集装箱重量谎报的情况得到了明显改善。但部分港口缺乏硬件设施，主管机关监管手段和监管力度不足，无法对申报的集装箱重量进行有效验证，导致部分上船的集装箱重量不准确，给船舶的配载和积载工作带来了严重的安全隐患。

尽管集装箱的系固绑扎一直是港口国监督检查的重点，但如果检查人员缺乏丰富的经验或监督检查的执法能力不强，往往很难发现船载集装箱在绑扎系固方面存在的缺陷和问题。

（六）码头工人劳动强度高

大型集装箱船上配备的绑扎锁具数量繁杂，品牌和使用方法各异，对码头工人的技术要求较高。在集装箱班轮高效运转的背景下，绑扎工人因工作量大、劳动强度高，容易出现疲劳上岗情况，从而导致松紧器没上紧、绑扎杆拉不到位、安全销未锁紧等情况，最终造成集装箱绑扎力度不到位甚至出现漏绑的情况。

四、船载集装箱落水的预防措施

众所周知，集装箱安全运输涉及的环节和人员众多。因此，防止船载集装箱落水绝不仅是船舶和船员的职责，还需要所有相关方的共同努力。笔者认为，可以通过以下几个方面入手以减少船载集装箱落水事故的发生。

（一）主管机关监管方面

第一，以定期开展专项检查的形式，提高检查人员的执法能力，把集装箱的积载、系固和绑扎作为船舶安全检查的重要抽查项目。第二，加强对船舶遵守《货物系固手册》情况的核查，确保船舶集装箱系固绑扎属具的维护保养、不同尺寸或重量集装箱的合理积载、集装箱堆垛的绑扎系固方式和力度校核等几个方面符合要求。第三，加强对船载集装箱重量的验证，保证船舶的配载和积载安全。

（二）船舶方面

装货前，船方要严格审核集装箱预配图，一旦发现问题及时要求集装箱预配中心修改预配方案。船舶开航前，应安排船员细心核查集装箱绑扎系固的情况，同时做好船舶航线设计，在航行途中加强恶劣天气管理，密切监控船舶航行状况，按照IMO有关恶劣天气下良好做法通函的要求操纵船舶。在保障船员安全的情况下，安排船员对集装箱绑扎情况进行不间断巡查和加固，防止锁具松动。船方还应加强对集装箱锁具的日常维护保养工作，对于因腐蚀老化而确需更换或者维修的锁具，及时向公司提出申请。

（三）航运公司方面

航运公司应承担安全生产的主体责任，找到安全和效益的平衡点，合理安排集装箱班轮的营运周期。对于船方提出的集装箱锁具维修或更换申请，要及时提供岸基人员和资金支持，确保锁具数量充足，时刻处于良好可用状态。

根据船舶的具体装载情况、船舶尺寸、燃油淡水等情况，对船舶本航次拟装载的集装箱进行最为合理的预配，及时将预配情况发给船舶审核，并针对船方提出的修改意见进行调整。当船舶在航行途中遇到恶劣天气时，在尊重船长最终决定权的前提下，及时进行航行指导，避免船舶在大风浪中出现参数横摇的危险局面。

（四）码头工人方面

码头方应合理安排人员排班，避免因码头工人疲劳工作导致的绑扎系固不到位。此外，还应加强对码头工人的资格培训和岗位技能培训，提高其安全意识、责任意识和操作技能，从源头上消除集装箱落水的安全隐患。