国际航运碳强度规则下的船舶分类*

薛树业 何利东

一、引言

2011年，国际海事组织（International Maritime Organization，IMO）海上环境保护委员会（Marine Environment Protection Committee，MEPC）第62届会议审议并通过《经1978年和1997年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（以下称MARPOL公约）附则VI的修正案（MEPC.203（62）号决议），将船舶能效规则纳入MARPOL公约附则VI，该修正案已于2013年1月1日生效。2021年MEPC第76届会议审议并通过MARPOL公约附则VI的修正案（MEPC.328（76）号决议），该修正案是MARPOL公约附则VI的一份综合文本，将于2022年11月1日生效，其中第4章改名为国际航运碳强度规则。目前，国际航运碳强度规则下新造船的能效设计指数（Energy Efficiency Design Index，EEDI）、现有船的能效指数（Energy Efficiency Existing Ship Index，EEXI）、船舶能效管理计划、收集和报告燃油消耗数据、营运碳强度指标（Carbon Intensity Indicator，CII）等相关条款均涉及船舶分类的问题，这是考虑到了相同吨位的不同种类船舶的碳排放特性差异。

国际航运碳强度规则下的船舶涉及新船、现有船舶、重大改建船舶、常规推进和非常规推进船舶、各类客货运输船舶等，具体可从船舶建造或交付时间、推进方式、客货运输用途3个维度进行分类，即新船、现有船的分类，常规推进船舶、非常规推进船舶的分类，各类客货运输船舶的分类。此外，MARPOL公约附则VI 2021年修正案中的EEDI、EEXI、营运CII等相关条款不适用于《极地规则》中界定的A类船舶。

MARPOL公约附则VI2 021年修正案第1章第2条下的多个条款对各类船舶作了定义。本文基于MARPOL公约附则VI 2021年修正案以及船舶碳强度相关技术导则，根据各类船舶的定义，从3个分类维度，分析国际航运碳强度规则下的船舶分类问题，为各类船舶碳强度指标的计算及能耗数据收集、统计分析提供船舶分类依据，供主管机关、船舶所有人、船舶经营者等相关方参考。

二、新船与现有船舶的分类

（一）新船

新船的概念主要适用于船舶碳强度指标EEDI，与EEDI要求的生效时间（2013年1月1日）及EEDI折减率各阶段的时间节点密切相关。根据MARPOL公约附则VI 2021年修正案第22条第1款，每艘新船、每艘经过重大改建的新船、每艘经过重大改建且因改建范围过大而被主管机关视为新造船舶的新船或现有船舶等这3类船舶均须计算达到的EEDI值，且根据MARPOL公约附则VI 2021年修正案第24条第1款，这3类船舶达到的EEDI值须满足要求的EEDI值。

MARPOL公约附则VI 2021年修正案第2条第2.18款对新船的定义为：①2013年1月1日或以后签订建造合同；②如无建造合同，2013年7月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段；③2015年7月1日或以后交付的船舶。①、②、③之间的层级关系为“or”。MARPOL公约附则VI 2021年修正案第2条第1.2款对类似建造阶段的定义为：此阶段可辨认出某一具体船舶的建造开始；以及，该船业已开始的装配量至少为 50 t，或为全部结构材料估算重量的1%，取较小者。可以看出对新船定义的关键词有时间、建造合同、安放龙骨或类似建造阶段、交付等。

MARPOL公约附则VI 2021年修正案第24条第1款规定了相对于EEDI参考线要求的EEDI的折减系数，目前各个船型船舶按照4个阶段的折减系数要求来满足要求的EEDI值。新船建造周期较长，且对新船的界定涉及有无签订建造合同、签订建造合同时间、安放龙骨或处于类似建造阶段时间、交付时间。

为使“新船”定义适用于EEDI折减系数的每个阶段，MARPOL公约附则VI修正案的统一解释（MEPC.1/Circ.795/Rev.5）对第2条第2.18款“新船”的定义作了解释，即：①“2013年1月1日或以后”应替换为每一阶段的开始日期；②“2013年7月1日或以后”应替换为每一阶段开始日期和结束日期后6个月的日期；③对于EEDI折减系数的第1、2和3阶段，“2015年7月1日”应替换为每个阶段开始日期和结束日期后48个月的日期。①、②、③之间的层级关系变为“and”。根据MEPC.1/Circ.795/Rev.5，“新船”适用EEDI折减系数要求的4个阶段的时间见表1。

表1 “新船”适用EEDI折减系数要求的4个阶段的时间

此外，MARPOL公约附则VI 2021年修正案对重大改建船舶被认定为新船作了规定。根据MARPOL公约附则VI 2021年修正案第2条第2.17款，对于船舶的重大改建，这种改建使得船舶如同是一艘新船，该船应遵守MARPOL公约中不适用于现有船舶的有关规定。根据MARPOL公约附则VI 2021年修正案第24条第2款，对于每艘经过重大改建、且因改建范围过大而被主管机关视为新造船舶的新船或现有船舶，须计算达到的EEDI并满足要求的EEDI，其折减系数应与签订改建合同之日，或无合同情况下改建开始之日的该改建船舶的船型和尺寸相称。同时，MEPC.1/Circ.795/Rev.5对“重大改建”的解释中提到，“公司可在任何时候自愿要求重新认证EEDI，并重新签发国际能效证书（International energy efficiency certificate，IEEC），前提是船舶能效的任何新改进不被视为重大改建。”因此，在对船舶能效的新改进不被视为重大改建的情况下，现有船舶可被视为新船一样重新认证EEDI。

（二）现有船舶

现有船舶的概念主要适用于船舶碳强度指标EEXI、营运CII，以及收集和报告燃油消耗数据。MARPOL公约附则VI 2021年修正案第2条第2.13款对现有船舶的定义为：现有船舶是指非新船的船舶。

根据MARPOL公约附则VI 2021年修正案第23条第1款，每艘船舶、经过重大改建的每艘船舶等这两类现有船舶均须计算达到的EEXI值，且根据第25条第1款，这两类船舶的达到的EEXI值须满足要求的EEXI值。根据第27条第1款，从2019日历年开始，5 000总吨及以上船舶须收集和报告燃油消耗相关数据。根据第28条第1款，2023年日历年年末后且以后每一日历年年末，5 000总吨及以上规定船型的船舶，须使用按照第27条所收集的数据，计算前一日历年内达到的的年度营运CII，并对营运CII进行评级。

三、按推进方式的船舶分类

按推进方式，国际航运碳强度规则下的船舶可分为常规推进船舶和非常规推进船舶。根据MARPOL公约附则VI 2021年修正案第2条第2.10款，常规推进是指主要以往复式内燃机为原动机并且直接或通过齿轮箱联接推进轴的推进方式；根据第2条第2.19款，非常规推进系指除常规推进以外的推进方式，包括柴油-电力推进、涡轮推进以及混合推进系统。

按推进方式的船舶分类主要与EEDI、EEXI等条款相关。根据MARPOL公约附则VI 2021年修正案第19条第3款，EEDI、EEXI等条款不适用于非常规推进船舶，但有例外，那就是2019年9月1日或以后交付的两类船舶（即具有非常规推进的豪华邮轮和采用常规推进或非常规推进的液化天然气运输船）适用于EEDI条款，而具有非常规推进的豪华邮轮和采用常规推进或非常规推进的液化天然气运输船适用于EEXI条款。

MARPOL公约附则VI 2021年修正案第2条第2.1款对2019年9月1日或以后交付的船舶作了定义：2015年9月1日或以后签订建造合同；或如无建造合同，2016年3月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段；或2019年9月1日或以后交付的船舶。

四、按客货运输用途的船型分类

（一）船型分类

按客货运输用途分类的各类船型船舶，在相同的船舶技术特性（如主机功率、载重吨、总吨）、营运技术管理、营运特征及航线等条件下，其碳排放特性差异较大。这可以从MARPOL公约附则VI 2021年修正案及相关技术导则给出的各类船型船舶的EEDI、EEXI、营运CII的计算公式、参考基线和折减系数看出。MARPOL公约附则VI 2021年修正案第2条中涉及的按客货运输用途的船型分类见表2。

从表2可以看出，国际航运碳强度规则下的13种船型是按照客货运输用途来分类的（属于大类划分，大类船型下还缺乏明确的细分船型对应标准），与通常的船型分类大体相同，但对某些船型作了合并、拆分、细分、排除，如：

表2 按客货运输用途的船型分类

（1）将油船、化学品船、有毒液体物质运输船这3类船型船舶合并归为液货船；

（2）将液化天然气船从气体运输船中拆分出来作为一种船型；

（3）散货船包括矿砂船，但不包括兼用船，将兼用船独立出来作为一种船型；

（4）杂货船不包括未被纳入杂货船参考线计算范围的专用干货船（如牲畜运输船、载驳母船、重货运输船、游艇运输船和核燃料运输船）；

（5）滚装船又细分为滚装货船、滚装货船（车辆运输船）；

（6）将豪华邮轮、滚装客船从客船中拆分出来作为两种船型。

此外，MEPC.1/Circ.795/Rev.5对“冷藏货船”的定义作了解释：专用于冷藏货舱运输果汁的船舶应归类为冷藏货船。

国际航运碳强度规则下的船型分类，最初适用于EEDI，后扩展到EEXI、营运CII。国际航运碳强度规则下的船型分类属于大类划分，大类船型下还缺乏明确的细分船型对应标准。《2013年能效设计指数参考线计算指南（EEDI）》（MEPC.231（65）号决议）、《2013年非传统推进邮轮能效设计指数参考线计算指南（EEDI）》（MEPC.233（65）号决议）提供了除客船、传统推进邮轮外的每种船型的EEDI参考线计算方法。其中，MEPC.231（65）号决议提供了MARPOL公约附则VI 2021年修正案第2条规定的部分船型（即大类船型）与IHSF（IHS Fairplay）数据库给出的船型以及统计代码定义的船型（即细分船型）之间的对应关系。但这个对应关系缺乏明确的依据和说明。这个问题在MEPC 74/5/14文件（Clarification of ship types for EEDI application）中有所提及。由于缺乏大类船型与细分船型的对照关系，给辨识EEDI适用的船舶类型带来困难，因此还需要IMO给予澄清。此外，根据中国船级社的《绿色生态船舶规范》，专门载运水泥、木屑、烟灰和糖的船舶，其属于散货船类型，即这些类型船舶也须符合EEDI等相关规定。

若对船舶船型有疑问，建议咨询船旗国或船级社。船舶登记证书、法定证书、入级证书均须明确船舶类型，以便适用不同的登记要求和检验要求。这些证书上一般尽量使用细分船型，如果不确定细分船型，咨询船旗国或船级社后，可以使用大类划分的船型[1]。

当然，各类船型之间也没有明确的界限，某一船舶可属于一类或多类船型。根据MARPOL公约附则VI 2021年修正案第24条第4款，如船舶的设计允许其属于一类以上船型的定义，则该船要求的EEDI须为最严格的要求值（最低值）。

（二）各类船型对应的船舶碳强度指标要求

国际航运碳强度规则下的船型分类与船舶碳强度指标EEDI、EEXI、营运CII的计算有着密切关系，需要根据具体船型来计算相应的船舶碳强度指标。

（1）关于EEDI。根据MARPOL公约附则VI 2021年修正案第22条第1款，表2中的13种船型均须计算达到的EEDI，且根据第24条第1款，除客船外的12种船型船舶（常规推进的豪华邮轮除外）达到的EEDI值须满足要求的EEDI值。

（2）关于EEXI。根据MARPOL公约附则VI 2021年修正案第23条第1款，表2中除客船外的12种船型船舶均须计算达到的EEXI，且根据第25条第1款，这12种船型船舶（常规推进的豪华邮轮除外）达到的EEXI值须满足要求的EEXI值。

（3）关于营运CII。根据MARPOL公约附则VI 2021年修正案第28条第1款，2023年日历年年末后且以后每一日历年年末，表2中除客船外的12种船型船舶（5 000总吨及以上），须使用按照第27条所收集的数据，计算前一日历年内达到的的年度营运CII，并对营运CII进行评级。需要注意的是，5 000总吨及以上豪华邮轮均须计算其营运CII，并进行评级，而不论其推进方式为常规推进还是非常规推进。

（三）EEDI船型

关于EEDI船型，IMO没有给出明确的定义，但在《2017年国际海事组织船舶燃油消耗数据库开发和管理导则》（MEPC.293（71）号决议）中提到要按照EEDI船型和EEDI尺寸分类对收集到的船舶油耗数据进行统计和分析。MEPC 76/6/1、MEPC 77/6/1号文件中的2019、2020年《提交给IMO船舶燃油消耗数据库的燃油消耗数据总结报告》对表2中13种船型船舶和“其他类型”船舶（共计14种船型船舶）的燃油消耗数据进行了统计和分析，其中所提到的EEDI船型为表2中除客船外的其余12种船型。

笔者认为EEDI船型应是指根据MARPOL公约附则VI 2021年修正案第24条需要计算满足要求的EEDI的船舶类型，即受EEDI约束的船型，共计12种，包括散货船、兼用船、集装箱船、豪华邮轮、气体运输船、杂货船、液化天然气船、冷藏货船、滚装货船、滚装货船（车辆运输船）、滚装客船、液货船。根据MARPOL公约附则VI 2021年修正案第22条，客船需要计算达到的EEDI，但根据第24条客船不受EEDI约束，因此认为客船不属于EEDI船型。

五、总结与展望

基于MARPOL公约附则VI 2021年修正案以及船舶碳强度相关技术导则，根据国际航运碳强度规则下的各类船舶的定义，从船舶建造或交付时间、推进方式、客货运输用途3个维度，分析船舶分类问题，为各类船舶碳强度指标的计算及能耗数据收集、统计分析提供船舶分类依据。考虑到相关导则要尽量简单，预计短期内IMO国际航运碳强度规则下的船型不会再增加种类[2]。但建议IMO对大类船型与细分船型的对照关系给予澄清，以便于辨识适用EEDI的细分船型。