中国新能源汽车出行碳资产开发现状及应用展望

任焕焕，，李冰阳，夏丽娜，姚永强，冉纯嘉

（1.中国汽车技术研究中心有限公司，天津 300300；2.中海石油(中国)有限公司天津分公司，天津 300452）

据统计，2020年我国温室气体排放主要原因包括能源发电与供热、制造业与建筑业以及交通运输等[1]，根据中汽数据测算，2020年我国汽车使用阶段碳排放约为7.2 亿吨[2]，是全社会碳排放的7.5%左右。按照现有情景发展，我国交通领域的碳减排难度和紧迫性将随着汽车保有量的增长不断变大。

近年来，政策激励加之市场机制的驱动，新能源汽车产业发展迅速。截止2021年底，我国新能源汽车渗透率已达14.8%。新能源汽车产业快速发展，并且具有节能减排特点，因此被视为交通领域脱碳的重要途径之一。与此同时，新能源汽车蕴含的碳资产也不断增加。在新能源汽车补贴即将退出的背景下，碳资产的开发利用将成为汽车行业利用市场机制实现脱碳的主要手段之一，为我国新能源汽车的发展提供内生动力。

2021年以来，新能源汽车出行阶段的减排效应引起行业广泛关注。2022年工信部在汽车标准化工作要点中明确指出，启动电动汽车行驶条件温室气体碳减排评估方法标准预研[3]。两会期间奇瑞汽车董事长尹同跃提出建议：利用新能源汽车出行碳减排效果鼓励传统车企进行电动化转型，进一步促进我国新能源汽车产业发展[4]。

目前，我国新能源汽车的激励政策主要体现在生产端，包括“双积分”、购买补贴；使用环节的鼓励则体现在车船税减免、路权优先[5]等，相对力度较小，且相应碳减排量暂无相关优惠或奖励政策。

1 概述

碳资产是指通过市场交易机制（包括强制碳排放权交易和自愿碳排放权交易两种），直接或间接地赋予碳减排量价值并转化成可供交易的商品。根据产生方式的不同可分为配额碳资产[6]和信用碳资产。其中，通过强制交易机制产生的碳资产称为配额碳资产；通过自愿交易机制产生的碳资产则称为信用碳资产。

目前，中国新能源汽车配额碳资产主要通过强制碳排放权交易机制在生产端产生。北京、天津、上海、重庆、湖北、广东、深圳、福建等8 个碳排放权交易试点省市中，己有部分省市将汽车制造企业纳入碳配额管理，当地相关企业可参与交易，产生配额碳资产。

与欧美等国家管理机制不同，中国于2017 年发布了“双积分”政策，对传统燃油车油耗和新能源汽车的电耗水平进行管理。积分可在企业之间交易，负积分企业需购买其他企业的正积分进行抵扣，以达到合规要求。乘用车企业产生的油耗积分和新能源积分可通过双积分交易机制实现价值转换并产生碳资产，为广义范畴的配额碳资产。

根据国家发改委发布的《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》规定，企业法人可在国家发展改革委备案和登记自愿减排项目，采用经发改委备案的方法学核算，经发改委备案的减排量称为核证自愿减排量（CCER）[7]。企业可在碳交易市场上购买CCER抵消超额排放的部分，如图1所示。交易完成后，在国家登记簿中注销用于抵消碳排放的减排量。目前，全国碳市场中CCER的抵扣比例是5%，地方碳排放权交易试点的抵扣比例在5%～10%不等。

图1 CCER参与碳交易市场方式

2 开发现状

交通领域碳排放约占我国碳排放的10%，由于使用汽柴油等传统化石能源产生的碳排放占绝大部分，汽车交通是我国交通领域实现碳达峰碳中和目标的重点领域。根据中汽数据测算，2016—2020年中国汽车出行使用阶段产生的碳排放量均超7亿吨，如图2 所示。相比传统燃油车，新能源汽车在使用阶段具备节能低碳性质，国内外已对新能源汽车使用阶段的碳减排量核算及碳资产开发领域进行了初步探索。

图2 2016–2020年中国汽车使用环节年度碳排放量

2.1 碳减排量核算方法学

目前与新能源汽车出行减排量核算相关的方法主要包括清洁发展机制（CDM）方法学、温室气体自愿减排（CCER）方法学、地方碳普惠方法学和团体标准。

2.1.1 清洁发展机制（CDM）方法学

《京都议定书》引入了三种灵活履约机制，清洁发展机制即为其中之一，是目前国际上唯一公认的碳交易机制，其核心在于允许发达国家与发展中国家通过项目进行减排量抵消额的转让与获取，目的在于帮助发达国家实现减排义务的同时，在发展中国家实施温室气体减排项目[8]。

在CDM方法学中，AMS-III.C方法学即《Emission reductions by electric and hybrid vehicles》，涉及到了新能源汽车出行碳减排量测算，可用于通过电动车或者混动车替代传统能源车辆客运和货运项目[5]。新能源汽车出行碳减排量测算的基本原理是基准排放量减去项目排放量。被替代的传统能源车辆使用环节产生的碳排放量为基准排放量，项目引入的电动车或者混动车使用环节产生的碳排放量为项目排放量。

2.1.2 温室气体自愿减排（CCER）方法学

与CDM 方法学相同，CCER 方法学也是通过基准排放量减去项目排放量进行新能源汽车出行阶段碳减排量核算。相关方法学包括CMS-048-V01、CMS-053-V01和CMS-098-V01等。

CMS-048-V01 方法学，即《通过电动和混合动力汽车实现减排》，来源于UNFCC-EB 的小规模CDM项目方法学AMS-III.C，同样适用于通过电动车和/或混合动力车替代传统能源车辆客运和货运项目[9]。其中，基准排放量是基准车辆的排放因子、项目车辆的年平均行驶距离以及项目车辆类型运营数量的乘积；项目排放量则可利用项目车辆每公里的排放因子、项目车辆运营数量以及年均行驶距离的乘积计算。

CMS-053-V01方法学，即《商用车队中引入低排放车辆/技术》，参考了UNFCC-EB的小规模CDM项目方法学AMS-III.S，适用于在商业客运和货物运输中引入低排放车辆的项目[10]。该方法学中，基准排放量通过基准车辆每位乘客或每吨货物每公里的排放因子与项目车辆运送乘客或货物的总数量及项目车辆当年运送每位乘客或每吨货物所运行的平均距离的乘积；项目排放量则是项目车辆年消耗燃料量与燃料的净发热值及燃料的排放因子的乘积。

CMS-098-V01方法学，即《电动汽车充电站及充电桩温室气体减排方法学》，适用于通过电动车替代传统能源车辆运行，并在充电站、充电桩进行充电的项目[11]。该方法学中，基准排放量是利用基准车辆与项目车辆单位里程能源消耗比、项目车辆的充电量以及基准车辆的排放因子的乘积计算；项目排放量则是由项目车辆所消耗电力的碳排放因子和项目车辆的充电量相乘得到，同时考虑了电力技术传输与分配的平均损失。

2.1.3 地方碳普惠方法学

碳普惠是指为公众和企业的节能低碳行为赋予价值，并给予相应奖励，通过市场配置促进公众积极参与节能减排。

2021 年10 月，重庆市生态环境局发布重庆市“碳惠通”方法学（第1批）[12]，纳入并备案了13个方法学。其中，与新能源汽车出行碳减排量核算相关的方法学包括CQCMS-002-V01和CQCM-005-V01，均来源于CCER 方法学，分别与前文所讲的CMS-048-V01和CMS-098-V01相似。

2022年4月，北京市生态环境局发布了《北京市小客车（油改电）出行碳减排方法学（试行版）》。油改电方法学可用于拥有北京市燃油小客车指标的用户，通过购买并驾驶新能源小客车产生碳减排量的项目[13]。其中，基准排放量利用北京市基础年基准小客车年度碳排放因子、新能源小客车实际出行距离的乘积计算，并考虑燃油车与新能源车的差异化通行政策的影响。项目排放量是新能源小客车碳排放因子与实际出行里程的乘积。

2022 年10 月，深圳市发展和改革委员会发布《深圳市关于促进绿色低碳产业高质量发展的若干措施（征求意见稿）》[14]，并公开征求意见，目前尚无新能源汽车出行相关的碳普惠方法学备案。

2.1.4 团体标准

2021 年10 月，中汽数据牵头研究并发布了团体标准《新能源汽车替代出行的温室气体减排量评估技术规范》（T/CAS 536-2021）。这一团体标准适用于对纯电动汽车和插电式混合动力汽车（含增程式）出行碳减排量进行评估，是国内首次涵盖个人用户的新能源汽车出行碳减排量核算方法[15]。减排量通过基准排放量与项目排放量的差值计算，基准排放量指传统燃油车出行环节产生的排放由基准油耗、行驶里程、排放因子计算得到；项目排放量指新能源汽车出行环节产生的排放由实际电耗、行驶里程、排放因子计算得到，也可由充电量、排放因子计算得到。

2.2 汽车企业行动

为了实现新能源汽车使用阶段碳减排量的价值转化，吉利、比亚迪、蔚来等企业先后开展了新能源汽车使用阶段碳资产的开发和应用探索[16]。

2015年吉利控股集团旗下曹操出行成立。成立之初就建立专门的碳减排量积分账号并命名为“曹操碳银行”对用户的行驶里程通过“1公里＝142克碳减排量”这一公式计算碳减排量，并以碳资产形式保存在账户中。用户可利用积累的碳资产进行权益兑换。

2018年比亚迪与挪威船级社和唯链合作开发了基于区块链技术的碳银行解决方案。由自有算法评估驾乘表现测算碳减排量，并给予驾驶员碳积分。

2021年蔚来与中国船级社质量认证公司、上海环境能源交易所合作发布“蓝点计划（Blue Point）”。基于相关方法学，由用户的总行驶里程、驾驶能耗等真实数据计算碳排放量，并结合同等级别燃油车的基准排放得出减排量。用户可在蔚来App进行碳减排量认证并交易兑换成积分保存至账户。

3 应用展望

2022 年，我国新能源汽车发展势头愈加强劲，全年销量有望超过600 万辆；届时我国新能源汽车保有量将达到约1 400万辆。假设基准车辆油耗6.4 L/100 km，电动汽车电耗13.9 kW·h/100 km，项目车辆年行驶里程11 500 km，据T/CAS 536-2021测算，纯电动汽车单车全年减排量约0.9 吨。我国新能源汽车全年减排量约为1 260万吨，按照2021年全国碳市场价格46.61元/吨测算，我国新能源汽车出行碳减排量价值可达5.88 亿元，开发潜力巨大。因此，探索新能源汽车出行碳减排量的应用场景，将其开发成碳资产具有重要意义，可从市场端进一步助推我国新能源汽车产业发展。

3.1 企业自愿碳中和

当前，碳交易市场主要为政府强制碳减排，只面向特定行业的大型工业企业，覆盖范围有限，中小型企业、服务行业和社会公众参与较少。自愿减排也被国际社会公认为有效的减排手段，其中企业碳中和是自愿减排的重要形式之一。

企业自愿碳中和是指企业计算其在一定时间内直接或间接产生的温室气体排放总量，自愿通过购买碳积分的形式资助节能减排项目，以消除企业碳足迹，达到环保目的。

各级政府关于自愿碳中和发布了一系列指导性文件。例如，2019年生态环境部发布《大型活动碳中和实施指南（试行）》[17]，鼓励大型活动的组织者和参与者自愿参加实施碳中和活动；2021年深圳市人民政府办公厅印发《深圳碳普惠体系建设工作方案》[18]，鼓励团体和个人通过自愿购买核证碳减排量的方式抵消办公、市场、日常生活等方面产生的碳排放量，践行碳中和。

经核证认可的新能源汽车出行碳减排量可作为企业自愿碳中和的抵消手段，促进节能减排。

3.2 纳入温室气体自愿减排CCER 机制

2012年，CCER项目开始申请。2017年，因自愿减排交易量小、个别项目不够规范，国家发改委暂缓受理温室气体自愿减排交易方法学和项目的备案申请[19]。2022年全国两会期间，中国石化集团董事长等多位代表委员提出尽快重启CCER市场建议，CCER 或将重启。重启后，可申报涵盖新能源汽车私家车出行减排量的核算方法学，也可申报新能源汽车出行相关的新项目，将新能源汽车出行碳减排量纳入碳市场。

3.3 纳入地方碳普惠机制

通常，碳普惠制需要依托平台、对接公众数据、核算公众低碳行为相应的减碳量并兑换为碳积分。公众可使用碳积分换取商业优惠、公共服务等；也可用于自愿减排量交易或通过补充抵消机制进入碳排放权交易市场。

自2015 年起，广东、河北、成都、湖北、重庆、深圳、上海等省市先后发布碳普惠机制建设方案。其中，上海、广州、深圳[20-22]等地碳普惠核证减排量可通过补充抵消机制进入当地碳排放权交易市场。

通过碳普惠制核证的新能源汽车出行碳减排量不仅可用于自愿减排交易，也可间接进入碳市场进行交易实现经济价值转化，开发成为碳资产。随着碳普惠制度的不断完善，未来新能源汽车出行碳资产有望得到进一步推广。

3.4 与现有新能源汽车产业政策衔接

目前，我国新能源汽车产业发展已进入规模化快速发展的新阶段。在我国新能源汽车发展进程中，新能源汽车补贴、“双积分”管理办法、新能源车购置税减免等政策发挥着至关重要的激励作用。根据《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2023 年起，新能源汽车补贴将正式退出[23]。在此背景下，探索其他面向消费者的激励办法，对于减少补贴政策的退出对消费者购买新能源汽车意愿的影响、稳定新能源市场预期具有重要意义。

2022 年7 月，工业和信息化部就修改“双积分”管理办法公开征求意见。其中指出，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局将适时研究建立双积分政策与其他碳减排体系的衔接机制[24]。若新能源汽车出行阶段的碳减排量能够与双积分等产业政策衔接，赋予新能源汽车出行碳减排量价值，将其转化为碳资产，或将对新能源市场产生正向激励作用。

4 结论

新能源汽车在出行阶段具有巨大减排潜力。产生的碳减排量可通过自愿减排量交易或强制碳排放权交易进行变现，开发成为碳资产。目前，涉及新能源汽车出行碳资产开发的方法学来源较多，包括国际清洁发展机制、温室气体自愿减排（CCER）方法学、地方碳普惠方法学和团体标准，吉利、比亚迪、蔚来等汽车企业已尝试核算并开发新能源汽车出行碳资产。新能源汽车出行碳资产可能的应用场景主要有企业自愿碳中和、纳入国家核证自愿减排量、纳入地方碳普惠以及与现有新能源汽车产业政策衔接等，不同应用场景下采用不同的方法学进行核算，管理难度大。暂无统一的出行碳减排量核算标准，对新能源汽车出行碳资产的关注度有待进一步提高。

随着国家“双碳”目标的进一步落实，新能源汽车出行碳资产将引起更多关注。2022年汽车标准化工作要点中指出，启动电动汽车行驶条件温室气体碳减排评估方法标准预研[25]。未来，汽车行业将建立统一的新能源汽车出行碳资产核算标准，有利于全国范围内新能源汽车出行碳资产核算、管理的规范化发展，助推新能源汽车出行碳资产的应用落地。