服务区充电设施未必要一味做“加法”

文|本刊编辑部

众所周知，近年来，中国新能源汽车产业迅速发展，电动汽车个人消费高速增长，需求爆发的同时，也带来“成长的烦恼”。2021年国庆假期大量电动汽车车主在高速服务区排队数小时等待充电的新闻报道，既反映出车主们难以缓解的补能焦虑，也反映出高速路网在电动汽车续航补给方面存在一定短板。

本期“第一观察”《把脉电动汽车“恐高症”》从公路行业视角，梳理了全国高速公路充电设施发展现状，重点针对目前的发展难点，总结出缓解电动汽车上高速补能焦虑的几种途径。目前我国新能源汽车行业整体刚刚起步，在补能技术路线和市场格局方面都尚无定论，开展这样一次阶段性“摸底”，无论对行业主管部门出台政策，还是对高速运营管理单位做出决策，都有积极的参考借鉴意义。

值得探讨的是，对公路行业而言，发展充电设施是不是只能做“加法”？这背后其实隐含着更多问题，例如，目前充电设施到底够不够，测算依据是什么，建多少才够？服务区补能技术路线的最佳选择是什么，快充、超快充还是换电？建设资金来源在哪里，盈利模式如何，成本和安全风险怎样防范？着眼未来，仅做“加法”有没有弊端，有没有性价比更高的替代方案？诸多因素，都有必要纳入考量范畴。

据中国电动汽车基础设施促进联盟统计，2021年，我国充电基础设施增量同比增加193%，高于新能源汽车销量的同比增长比例181%，刨除补缺因素，这意味着全年充电基础设施部署已略超前。甚至有分析认为，中国新能源汽车的基础设施布局其实已经越过拐点。

充电桩运营企业星星充电调研发现，约有82%的电动汽车车主选择在家、单位或商场综合体等地充电，其中具备在家和单位充电条件的车主很少使用外部公共充电桩，接受调研的车主中，60%使用公共充电桩的频率低于每周一次。事实上，除车流量突然爆发的公众假期外，服务区充电桩日常使用率更低。对此，多名业内人士指出，相较于充电桩数量，管理运营问题才是症结所在。2月24日，上海市政府办公厅公布《关于本市进一步推动充换电基础设施建设的实施意见》，提出要建立“僵尸桩”清查治理制度，并提出从建设为主转向建管并重的转型目标。

此外，从商业模式角度衡量，充电桩盈利主要取决于两点，一是建设运维成本，二是平均使用频率和充电价格，大功率快充桩不但在两方面都不占优，还会抢占电网容量，车辆在用电紧张地区高峰时段充电，很可能会对电网带来冲击。因此，对充电桩运营企业而言，在服务区建大功率充电桩的意愿普遍不高，很少有企业愿意在大概率亏损的情况下“烧钱建桩”。当然，他们更不愿意为了应对短时爆发的充电需求，购置超出日常所需的移动充电车或电池组，放任它们平时处于闲置状态。毕竟，有长途出行需求的电动汽车车主，完全可以根据续航里程提前规划，必要时驶离高速，到有充电条件的城区去补充电量。

此外，不该忽略的一点是，应对补能焦虑的传统思路就是增加车辆续航里程。近日，广汽埃安新能源汽车有限公司就宣布，其新款电动车型续航可超过1000公里，在日常使用场景下，一个月只需充电一次，电动汽车有望就此开启“月充时代”。考虑到这一情况在未来大概率会成为“主流”，在服务区大量布设充电设施的必要性就更加需要理性审视了。