通用航空市场准入法律制度重构研究

刘光才， 赵 洁

(1. 中国民航大学 交通科学与工程学院， 天津 300300； 2. 中国民航大学 法学院， 天津 300300)

通用航空产业作为中国重要的战略新兴产业，是新发展阶段多领域民航强国建设发展中的重点领域之一。随着中国经济的腾飞以及低空空域改革的推进，通用航空产业的发展也迎来了春天。据统计，2019年，全国通用航空企业共计478家，比上年增长13.3%，全国通用航空企业新增41家，总数达到519家，全国登记在册通用机场数量达到246个，首次 超过运输机场的数量[1]。

长期以来，中国通用航空市场准入法律制度门槛较高、流程复杂，使企业尤其是中小企业望而却步，阻碍了通用航空产业“活起来”“热起来”，成为制约通用航空产业发展的一个关键因素。为解决这一问题，国家以“组合拳”的形式实施了一系列重要举措：2016年，国务院办公厅提出了要更好发挥政府作用，加大简政放权力度，提高审批效率[2]；2017年，中国民用航空局(以下简称“民航局“)确立了“放管结合、以放为主、分类管理”的通用航空管理新思路[3]；2019年初，民航局在广泛征求业内外意见的基础上，制定了通用航空法规体系重构路线图，形成了通用航空业务框架和通用航空法规框架这“两个框架”，明确了未来一段时间内中国通用航空的政策走向、立法思路和制度设计需要遵循的基本原则和具体要求[4]；2020年，民航局对《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(以下简称《通用航空管理暂行规定》)进行了修改，对非经营性通用航空的市场准入制度，取消许可，改为备案[5]。上述一系列举措确立了未来中国通用航空的整体制度走向，也奠定了通用航空市场准入法律制度的重构基调。

一、通用航空市场准入法律制度重构概述

(一)通用航空市场准入法律制度重构的含义

根据《中华人民共和国民用航空法》(以下简称《民用航空法》)第145条，通用航空是指“使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动”。由此可知，通用航空包含的种类和涉及的领域都非常广泛，要使其遵循统一的市场准入法律制度显然非常困难，所以，长期以来，中国的相关法律法规都是在对其进行分类的基础上再进行市场准入规制。《民用航空法》按照是否以营利为目的将通用航空分为经营性通用航空和非经营性通用航空，而在市场准入法律制度上，对前者采取一般许可模式，对后者采取登记模式来进行监管。

2020年，是通用航空市场准入法律制度发生大变革的一年。首先，新的《通用航空经营许可管理规定》颁布，将经营性通用航空的分类模式由以前的纵向分类模式变为横向分类模式；其次，《关于取消“非经营性通用航空登记核准”加强事中事后监管措施的公告》的发布，将非经营性通用航空市场准入法律制度由许可模式变为备案模式。

当前，通用航空市场准入法律制度正在经历一个 新的重构过程。此处“重构”的含义是：在对通用航空进行分类的基础上，在国家有关政策法规的指导和行政许可、市场规制相关理论的支持下，对各类通用航空活动的特性进行分析并进而找到相适应的市场准入法律制度。

(二)通用航空市场准入法律制度重构的基础——各类通用航空活动

1. 2020年以前，《通用航空经营许可管理规定》的纵向分类模式

《通用航空经营许可管理规定》自2004年颁布以后，共经历过五次修正。在2020年第五次修正之前，该规定对通用航空都是采取纵向分类模式，即按照“甲类”“乙类”“丙类”级别进行分类。以2004年的该规定为例，甲类项目包括“陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览”等；乙类项目包括“航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查”；丙类项目包括“飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠、防治卫生害虫、航空护林、空中拍照”。其中，申请筹建甲类项目的通用航空企业，由所在地民航地区管理局初审提出意见，报民航总局审批；申请筹建乙类项目的通用航空企业和航空俱乐部，由所在地民航地区管理局审批，报民航总局备案。由此可以看出，上述分类思路是：甲类项目需要最严格的监管，因为其与人民群众的生命和财产安全关系最密切，且纵向分类监管的严格性程度依级别往下依次递减。

2. 2020年及以后，《通用航空经营许可管理规定》的横向分类模式

2020年，新的《通用航空经营许可管理规定》发布之后，经营性通用航空的分类模式发生了根本性变化，即采取横向分类模式，不再按照级别分类，而是按照具体业务内容进行分类，具体分为载客类、载人类和其他类三类业务。载客类业务是指“为获取酬金或者收费而从事旅客运输，并且合同当事人履行的是因运送旅客而发生位移的运输合同”；载人类业务是指“载客运输以外且航空器上搭载有机组以外人员的航空活动，合同当事方履行的主合同是运输合同以外的合同”[6]；其他类业务是指通用航空企业使用符合民航局规定的民用航空器，进行载客类和载人类业务以外的其他经营性活动。根据新的《通用航空经营许可管理规定》，载人类和其他类所包含的具体业务内容由民航局另行规定。

(三)中国通用航空市场准入法律制度的发展历程

1. 1986—1994年，《通用航空管理暂行规定》的“双许可”模式

1986年，国务院颁布了《通用航空管理暂行规定》。该规定并没有对通用航空业务进行经营性与非经营性划分，而是进行统一管理。根据该规定第5条和第6条，所有从事通用航空业务的企业，都需要办理通用航空许可证，即双许可模式。

然而，“双许可”中的“许可”究竟是一般许可还是特许？《中华人民共和国行政许可法》第12条的前两项规定：“下列事项可以设定行政许可：(一)直接涉及国家安全、公共安全、经济宏观调控、生态环境保护以及直接关系人身健康、生命财产安全等特定活动，需要按照法定条件予以批准的事项；(二)有限自然资源开发利用、公共资源配置以及直接关系公共利益的特定行业的市场准入等，需要赋予特定权利的事项。”该法在正式颁布时虽然并没有出现“一般许可”和“特许”的表述，但是在该法早前的草案中是有此分类的，只是出于各种原因，最终删去了“一般许可”“特许”“认可”“核准”“登记”这类表述，但是从该法第12条和第4章第6节实施行政许可的特别规定中仍然可以看出，该法仍间接维持了其草案中关于分类的规定①。此外，虽然上述第(二)项中提到了“市场准入”，通用航空产业看似属于直接关系公共利益的特定行业，但是对通用航空市场准入所采取的行政许可却并不是特许而是一般许可，因为“实质上任何许可的设立，都与公共利益相关，不独指特许”。

在此，笔者需要就上述法律条文的字面含义来做一个缩小解释：此处的“特定行业”是指那些国家对其拥有垄断经营权的行业，而通用航空产业则很难说是国家垄断经营的[7]。且从一般许可与特许的区别来看，一般许可具备许可条件法定、许可机关实施许可一般没有自由裁量权、对象一般都不直接涉及资源的配置、一般没有数量限制以及当事人取得许可证无需支付相应的对价的特点；特许则往往具有数量限制而需要相对人支付对价且行政机关拥有自由裁量权[8]。显然，通用航空市场准入在这些方面都符合一般许可的特征，因此，对通用航空产业市场准入应该是一般许可而不是特许，所以这里的“双许可”实际上可理解为双一般许可。

2. 1995—2019年，《民用航空法》的“一般许可+登记”模式

1995年，对于包含通用航空业在内的民航业是一个重要的年份，因为该年颁布了一部统管整个民航业的法律——《民用航空法》。《民用航空法》中关于通用航空的条文并不多，主要集中在第10章，其中第147条是关于通用航空市场准入的规定：“从事非经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门办理登记；从事经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门申请领取通用航空经营许可证。”由此可知，国家改变了通用航空业市场准入法律制度，这是从法律层面上开始对通用航空实行分类监管：将通用航空业分为经营性通用航空和非经营性通用航空，对前者采取一般许可模式，对后者采取登记模式来进行监管。2004年颁布的《非经营性通用航空登记管理规定》，也延续了《民用航空法》的规定，对非经营性通用航空采取登记的监管方式。

虽然在上述两个文件中“双许可”已经变为“一般许可+登记”，但实际上，主管单位对非经营性通用航空的市场准入法律制度并没有发生实质性改变。根据《非经营性通用航空登记管理规定》第14条 的规定，对于申请非经营性通用航空登记的，民航地区管理局应当进行核准，对于符合条件的进行登记并颁发登记证，对于不符合条件的不予登记。此处的“核准”，即对申请材料进行实质审查，除了要审查申请材料是否齐备之外，还要审查申请材料的实质内容是否符合条件。因此，实践中的做法与上述两个文件中条文修改之前的“许可”可谓并无差异。

3. 2020年至今，《通用航空管理暂行规定》的“一般许可+备案”模式

2020年，不仅通用航空类型的划分发生了改变，其市场准入法律制度也发生了改变。2020年，民航局发布了《关于取消“非经营性通用航空登记核准”加强事中事后监管措施的公告》，对《通用航空管理暂行规定》进行了修订，对非经营性通用航空市场准入法律制度取消许可，改为备案，对经营性通用航空依然采取一般许可的监管方式。

由此可以看出，这次修改属于国务院取消行政许可事项的举措之一，是政府简政放权、放管结合的具体表现。与之前将“许可”改为“登记”但实质上仍然是“许可”不同，这里的“备案”将事前的审批变为事后的监督，并不具有创设权利的许可性质，而是具有披露信息的功能，将信息告知给行政机关从而使其能够掌握市场信息，便于进行市场监管。

二、中国通用航空市场准入法律制度存在的问题

目前，对于通用航空市场准入法律制度的研究寥寥可数。韩文蕾和李江超认为，中国通用航空市场准入法律制度存在管理机构职能模糊、投资主体单一以及市场准入门槛过高的问题，并提出了相应的建议[9]；刁伟民在重新界定通用航空的法律定义和厘清通用航空相关法律法规的基础上，提出了完善中国通用航空法律制度的建议[10]；任蓉认为，中国通用航空法律制度的缺陷主要体现在法律条文少、缺乏可操作性、权利义务规定缺失和地面保障能力不够等方面，并提出了完善相关法律法规、增加实施细则等建议[11]；王凤珍认为，中国通用航空法律法规体系已初步形成，其提出的完善建议主要集中在制定和修改相关法律法规上[12]。

笔者认为，上述研究存在的问题主要有以下三点：一是研究面过广，缺乏针对性，大多未能抓住市场准入这一影响通用航空产业发展的关键问题；二是提出的建议措施存在趋同性，多集中在制定和修改相关法律法规上，可操作性和创新性较为欠缺；三是研究的时间距今多较为久远，上述文献多为2015年 之前的研究，与现实脱节较为严重。为解决上述问题，笔者拟以市场准入这一影响通用航空产业发展的关键因素为研究对象，以目前实践中最新的制度为基点，在相关理论的指导下，提出较为具体且具可操作性的完善措施。

(一)立法回应现实需要方面尚存不足

1995年《民用航空法》的颁布，对于中国通用航空产业的发展是一个分水岭。在此之前，实践中一直执行的是《通用航空管理暂行规定》，对通用航空实行统一的监管策略，不作经营性或者非经营性区分。但是，通用航空涉及的领域较广，包含的种类较多且又各具特点。例如，一些企业从事的海上石油类项目具有专业性强的特点，且合作对象一般比较稳定；农业作业类活动具有地域性强的特点，且往往依附于该行业[13]。对于这些特点各异的活动需要实行不同的市场准入法律制度。《民用航空法》第10章关于通用航空的规定中，将经营性通用航空和非经营性通用航空分别管理，第一次在立法层面确立了对通用航空进行分类监管的思路，具有较大的进步意义。但是，《民用航空法》本身关于通用航空的规定寥寥可数，其中有关通用航空分类监管的内容只有第147条两款笼统的规定。随着中国经济的高速发展和中央及地方各级政府一系列支持政策的出台，通用航空活动种类还在进一步扩大。2020年，根据《国务院关于取消和下放一批行政许可事项的决定》，民航局对非经营性通用航空的市场准入法律制度改为备案模式，至此，非经营性通用航空市场准入法律制度不再采取许可模式，在国家一系列“放管服”政策的导向下实现了“松绑”。

无法适应现实需要的问题主要体现在对经营性通用航空的监管，2020年新修订的《通用航空经营许可管理规定》对经营性通用航空活动的分类模式由纵向分类模式变为横向分类模式。经营性通用航空市场准入法律制度原则上实行许可制，仅其他类业务中“开展民用航空器驾驶员执照培训业务”这一项可以实行告知承诺制。可见，虽然已经进行了松绑，但与市场需求相比松绑的力度还远远不够。行政许可作为计划经济时代的产物，用“看得见的手”对市场主体进行管控，通用航空行业较为严格的市场准入法律制度即是这一产物的体现。但是不同类别经营性通用航空活动特点各异，如果对上述活动的市场准入法律制度都采用一般许可，那么能否实现宏观调控的目标便是一个值得思考的问题。

载客类业务包括通用航空短途运输和通用航空包机飞行，针对这两种活动，合同当事人履行的都是旅客运输合同，直接关系旅客的生命和财产安全，如果只通过市场自身调节，一旦某些企业资质存在问题，在合同履行过程中出现事故，往往会带来难以弥补的巨大损害。结合上文提到的两种活动的特点来看，其合同的一方多为普通消费者，对企业一方的资质和服务水平往往知之甚少，所以在此存在严重的信息不对称：消费者知道自己并不了解所要买的商品或服务，但是要想搜集信息却需要付出高昂的成本，如大量的时间和金钱，这与购买商品或服务所获得的收益并不匹配。这种信息不对称现象正是市场失灵的主要表现之一[14]。在市场失灵的情况下，就需要政府这只“看得见的手”来进行调控，“市场失灵需要政府通过法律法规干预市场，于是问题就变成了：有些问题需要政府事前干预，有些问题需要政府事中干预，有些问题需要政府事后干预，有些问题需要通过行业自律执行，有些问题需要通过诉讼方式法院执法”[15]。中国在长期以来重视行政审批的语境下，有必要按照《行政许可法》第12条第1项 的规定进行一般许可，即通过行政许可以事前审批服务提供方的资质等方式来最大限度地保证通用航空活动的安全[16]。

载人类业务主要包括医疗救护、空中游览、石油服务、个人娱乐飞行、跳伞飞行等子类别。根据《通用航空经营许可管理规定》，载人类目前实行的是一般许可的市场准入法律制度。但是仔细分析上述具体业务内容，会发现其各自的特征也并不相同，对于医疗救护和空中游览，接受服务的一方一般为个人消费者，对提供服务一方资质和能力等信息的了解有限，并且往往还存在情势紧迫下签订合同的情况，因此对于这两类活动实行较为严格的一般许可监管模式并无不妥；但是，除此之外的业务，接受服务的一方多为非个人或者长期进行该项活动的个人，信息不对称的情况会大大减弱，因而市场失灵现象在此体现得并不显著。综合比较市场失灵与行政许可的成本和收益，此时若仍然采取行政许可的模式进行监管，无论是人力还是物力成本都会较高，代价过大。

目前，中国法律法规并没有对其他类业务进行具体规定，但是排除了载人类和载客类这两类业务后，可知其他类业务主要包括海洋监测、渔业飞行、电力作业、空中喷洒、气象探测、驾驶员执照培训等。根据《通用航空经营许可管理规定》，其他类业务应当采取告知承诺制的市场准入法律制度，但是开展民用航空器驾驶员执照培训业务除外。这类业务由于会输送出大量的民用航空器驾驶员，对于旅客的生命和财产安全会产生巨大的直接影响，因此需要采取较为严格的一般许可模式。

综上可知，目前中国对经营性通用航空活动中的载人类易存在监管失灵现象，相关立法在回应现实需要方面尚存不足。

(二)立法用语含义模糊，欠准确性

2020年，民航局根据《国务院关于取消和下放一批行政许可事项的决定》，发布了《关于取消“非经营性通用航空登记核准”加强事中事后监管措施的公告》，对《通用航空管理暂行规定》进行了修改，将非经营性通用航空的市场准入法律制度由许可改为备案。

在一些外语语境中，“备案”与“登记”是一个词“register”[17]。在中国，二者的区别并不明显，在法律法规中也尚无相关界定。关于备案的含义，学界目前众说纷纭，还没有比较成熟的结论。笔者主要总结出以下6种较具代表性观点：一是事实行为说，将备案看作是与行政指导、例行检查同样的事实行为；二是告知性行为说，是指行政相对人事后把有关信息提供给行政机关；三是立法程序说，将备案看作是行政管理行为和内部行政行为的一个阶段；四是备案登记说，认为备案是登记的表现形式之一；五是行政许可说，认为备案是行政许可中的一种；六是行政审批说，认为备案是行政审批中的一种[18]。第一种、第三种观点认为备案不属于行政行为，第二种观点忽视了行政行为的主体是行政机关，第六种观点超出了行政许可的讨论范围，第四种、第五种观点认为备案属于行政许可，与实践中的常用用法相一致。

在实践中，行政机关往往并不区分备案与登记，而是将二者结合起来使用，即“登记备案”，是指把有关事项载入正式记录。反观《关于取消“非经营性通用航空登记核准”加强事中事后监管措施的公告》中的“备案”，按通常用法即为行政许可的一种，但依公告原文备案应是许可之外的一类管理模式，与实践中的常用用法容易产生抵触。

(三)法律体系不统一，适用存在冲突

最早有关通用航空市场准入法律制度的规定是1986年国务院颁布的《通用航空管理暂行规定》，其性质是行政法规，对通用航空并不作经营性与非经营性的区分，统一按照行政许可的方式进行管理。2020年，根据国务院《关于取消和下放一批行政许可事项的决定》，民航局对《通用航空管理暂行规定》进行了修订，将非经营性通用航空的市场准入法律制度由许可改为备案。

2021年4月29日，在《通用航空管理暂行规定》修订半年之后，《民用航空法》也进行了修订，将第147条第1款修订为：“从事非经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门备案。”自此，《民用航空法》对非经营性通用航空的市场准入法律制度也由登记改为备案，实现了法律与行政法规的统一。

但是，有关非经营性通用航空的市场准入还涉及一部部门规章，即《非经营性通用航空登记管理规定》，其名为“登记”实为“许可”。该规定从登记的条件、程序、主管机关的职责以及相应的法律责任等方面对非经营性通用航空的许可过程进行了规定，是一部专门性的部门规章。

综上可知，现行法关于非经营性通用航空的市场准入主要存在三部规定，分别是最高位阶的法律《民用航空法》，第二位阶的行政法规《通用航空管理暂行规定》，第三位阶的部门规章《非经营性通用航空登记管理规定》。为了适应实践的需要，第一、二位阶的法律法规已经进行了相应的修订，且修订内容较为一致，但位阶最低的部门规章《非经营性通用航空登记管理规定》却并未及时修订，这就造成了下位法与上位法相抵触的现象[19]。根据《中华人民共和国立法法》第88条的规定：“法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章。行政法规的效力高于地方性法规、规章。”该条确立了立法之间的位阶顺序以及上位法优于下位法的规则。据此，相对处于最低位阶的部门规章《非经营性通用航空登记管理规定》在与行政法规和法律适用发生冲突时不能予以适用，从而造成了关于非经营性通用航空的市场准入法律制度没有一部专门性的规范加以规定，实践中也出现了仅有原则性规定而没有可以适用的具体规定的局面。

三、中国通用航空市场准入法律制度的重构路径

(一)以通用航空业务的特性作为重构的基础

非经营性通用航空可以继续实行目前的监管模式，需要进行重构的是经营性通用航空中的载人类业务。上文已述，载人类业务包含的类别比较广泛，按该类业务自身的特点又可归为两类，第一类是医疗救护和空中游览，第二类是其他。

第一类业务具有重复性低的特点，消费者往往不会与同一承运人订立两次及以上的合同；再加上在现代科学技术迅速发展的背景下，承运人提供的服务具有专业性强、技术性强的特点，消费者的认识能力一般比较有限，因此往往难以对承运人一方提供的服务和存在的危险有深入的了解，信息不对称的情况比较严重；同时，医疗救护往往是在时间紧迫的情况下提供的服务，消费者一方很难在有限的时间内了解详细的信息，进一步加剧了信息不对称的现象[20]。也就是说，市场失灵在第一类业务中表现得比较明显，因此就需要政府这只“看不见的手”来进行宏观调控和市场规制[21]，即运用一般许可的方式来进行管理，通过颁发许可证的方式来管控服务的提供者。

第二类业务中合同双方往往是长期多次进行合作的，在这种情况下消费者对承运人的资质和活动的危险性等信息都较为了解，信息不对称的情况会大大减弱，即市场失灵在这里表现得并不明显。并且采用行政许可的方式进行管理会耗费不必要的人力及物力成本。根据《通用航空经营许可管理规定》，行政审批的基本时长为20日，20日内不能作出决定的，需要经民航地区管理局负责人批准延长10日，因此还会耗费较大的时间成本。在该类业务中，市场调节能够更加节约社会成本，提高资源配置的效率[22]，且应主要由市场自身进行调节，政府只需要采取告知承诺制，即针对行政相对人提出的申请，行政机关一次性告知其需要提供的材料，由相对人承诺其符合相关规定，行政机关根据相对人的书面承诺做出行政审批决定的方式进行管理即可[23]。

(二)以立法精细化准确化作为重构的标准

2020年发布的《关于取消“非经营性通用航空登记核准”加强事中事后监管措施的公告》，将非经营性通用航空的市场准入法律制度由许可改为备案。但是，在中国行政审批制度的背景下，备案一般是与登记一起作为行政许可的一种手段来进行使用，但是依该公告原文却是行政许可之外的一类市场准入法律制度，这里的歧义是由于立法用语的不准确造成的。

由于该公告原文中的“备案”一词是指行政许可之外的市场准入法律制度，结合其他规范性文件进行分析，其想表达的是与之前的事前管理手段相反的事中事后管理，目的是便于行政机关掌握市场主体信息和进行管理，因此此处的备案只是一种告知性的行为。因此，笔者建议在《民用航空法》《通用航空管理暂行规定》以及修订后的《非经营性通用航空登记管理规定》中都将备案改为“告知性备案”，以此来表明备案行为的性质。

(三)以法律体系的统一、完善作为重构的目标

近些年，国家大力扶植通用航空产业发展，法律法规环境也有了巨大的改善。《民用航空法》和《通用航空管理暂行规定》这两部位阶较高的法律法规都对非经营性通用航空的市场准入法律制度有了突破性的规定，作为下位法的《非经营性通用航空登记管理规定》也应随之改变。

《非经营性通用航空登记管理规定》是一部专门规定非经营性通用航空市场准入法律制度的部门规章，从登记流程、监督检查、法律责任方面进行了规定。除了与上位法相抵触外，这部规章还存在立法目的过时、配套措施不完善的问题。

第一，从2016年《关于促进通用航空业发展的指导意见》颁布以来，一系列给市场主体松绑的政策文件不断出台，彰显出国家鼓励支持通用航空业发展的态度和力度，与之前以约束为主的管理理念大为不同。但是纵观《非经营性通用航空登记管理规定》全文，约束与控制的立法目的明显，很大程度上制约了中国通用航空产业的发展。美国为了促进该国通用航空企业的发展，1994年通过了《通用航空复兴法案》，对该国通用航空企业发展中的需要进行了较为全面的考虑，有效缓解了企业的成本压力，在促进该国通用航空产业发展上效果明显[24]。因此，《非经营性通用航空登记管理规定》在修订时，应从立法目的上对通用航空企业由控制向支持转变。

第二，《非经营性通用航空登记管理规定》在市场准入法律制度由登记变为备案之后，相关的配套措施应加以完善。目前，该规定只在第27条规定了民航地区管理局应每年不少于一次对已登记的单位和个人的非经营性通用航空活动情况依法进行检查，但是对于如何检查以及检查后的具体处理措施却并没有详细规定。近年来，随着国务院简政放权等改革进程的推进，民航管理实践有了很大发展，“双随机、一公开”监管以及重点监管等管理方式都积累了一些实践经验，可以通过《非经营性通用航空登记管理规定》将这些实践成果通过规章的形式固定下来。同时，还可以与多部门建设信息共享平台，进行信用评级，如实记录失信行为，对不同信用等级的企业实行差异化监管。

注释：

① 应松年主编的《行政许可法教程》一书中，对《行政许可法》的法律文本以及对《中华人民共和国行政许可法(草案)》关于行政许可分类的间接延续和相关背景知识都有更为详细的描述。参见：应松年《行政许可法教程》，法律出版社，2012年，第 40页。