华北区域铁路实现货运增量对策

吴庆来

(中国国家铁路集团有限公司 运输调度指挥中心，北京 100844)

1 概述

华北区域铁路是连接东北、西北、华中、华东铁路网的枢纽,该区域资源丰富，煤炭产量占全国的1/3，钢铁产量占全国的1/6，原油产量占全国的1/10，华北铁路承担的货运量和周转量分别占全路的25.8%和23.2%，煤炭运量占全路煤运量的35.6%，是山西、陕西和内蒙能源基地煤炭外运的重要通道[1]。2018 年铁路实施货运增量行动3 年以来，中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)深入贯彻落实国家关于调整运输结构、增加铁路运输量的决策部署，以煤炭增运为核心，充分利用主要煤运通道能力，把西煤东运、北煤南运作为增加运量的重点突破口[2]。2021 年上半年，国家铁路煤炭运量完成9.61 亿t，同比增长12.4%，其中唐包(唐山—包头)、瓦日(瓦塘—日照)、大秦(大同—秦皇岛)线煤炭运量同比增加54%，43%，11.5%。华北铁路网承担货运量约占全路货运的64%，增量占全路的2/3 以上，面对主要通道能力日益凸显紧张的局面，给持续的货运增量带来新的问题。2020 年发生新冠疫情以来公路运输受到一定程度影响，随着国家“公转铁”运输战略结构逐步深化调整，铁路货运增量面临着前所未有的挑战，开展“货运增量”是铁路参与市场竞争的必然选择，对于服务国民经济高质量一体化发展具有积极的促进作用。

2 制约因素分析

2.1 重点装车区域和分界口利用率有待提高

山西省地处华北路网的中北部，是我国煤炭能源基地的重要省份，2021 年全省铁路货运发送量约占全路1/6，煤炭发送量约占全路1/3，在华北区域货运增量中占比最高，大秦、侯月(侯马—月山)、瓦日、石太(石家庄—太原)、京原(北京—原平)、京包(北京—包头)线是晋煤外运的主要通道，2021 年上半年中国铁路太原局集团有限公司(以下简称“太原局集团公司”)月均装车预期值31 133 辆，实际月均装车26 699 辆，由于空敞车整体保有量不足，导致月均装车完成数不及预期和主要分界口通道能力未充分释放。以2021 年相关线路分界口重车流方向为例，侯月线(侯马—月山)嘉峰口图定货物列车92 对/d，上行日均过车78列，分界口利用率84.4%；瓦日线长子南口图定货物列车71 对/d，下行日均过车38 列，分界口利用率53.8%；石太线赛鱼口图定货物列车76对/d，上行日均过车59列，分界口利用率77.4%；京原线灵丘口图定货物列车21 对/d，上行日均过车17 列，分界口利用率81.7%；京包线郭磊庄口图定货物列车34 对/d，上行日均过车26 列，分界口利用率79.5%；另外太中银线(太原—中卫—银川)吴堡口上行、浩吉线(浩勒报吉—吉安)店坡口下行、滦菱线(滦县—菱角山)滦县口上行分界口利用率分别是67.7%，71.6%和34.4%。通过上述数据可以看出月均装车数和重点线路分界口利用率亟待提高。

2.2 关键区段能力紧张问题突出

华北路网部分通道能力紧张和分界口机车机班受限影响该地区货运上量，主要表现在以下3 个方面。一是2020年京哈线(北京—哈尔滨)唐山北至狼窝铺区段的能力利用率均超过122%，津山线(天津—山海关)北塘至茶淀下行利用率达到138%，日均到达唐山地区合计重车数4 500 辆，实际日均完成卸车4 300 辆，导致唐山地区车流积压；唐包、唐曹(唐山—曹妃甸)线车流上量致使该区域机车乘务员总班数出现阶段性紧张，造成郭磊庄口上行车流交车受限。二是京原线在灵丘站更换机车机班造成分界站到发线紧张问题，京包线郭磊庄口阶段性机车和机班不足影响分界口交接。三是侯月线上行线利用率均超过103%，新乡和洛阳机车图定合计投入333台，实际日均投入385台，仍出现阶段性机车紧张现象。

2.3 山海关编组站能力亟待提高

山海关站是津山(天津—山海关)、京哈、沈山线(沈阳—山海关)和龙山联络线(龙家营—山海关)的交汇枢纽，是出入关车流的重要编组站，担负着出入关车流的解编和通过办理作业，在华北路网货运增量中发挥着极其重要的作用，从以下几个方面分析其能力紧张因素。

2.3.1 山海关分界口车流不均衡和机车机班阶段性紧张

山海关分界口车流和机班存在的问题主要表现在3 个方面：一是由于出入关车流的不均衡性，导致分界口交接存在上下行列差大的问题，具体表现在第二班第一阶段(6:00—9:00)车流滞后，第四阶段(15:00—18:00)车流集中到达，造成编组场到发线能力紧张；二是南仓(丰台西)编组站下行开行经山海关运行的车流存在违编，山海关编组站上行接入直通车流存在违编，到达车流影响山海关编组场作业效率；三是6:00(18:00)唐山机车在山海关站未按运行图要求达到规定数(图定 18:00 20 台，实际日均 13 台)，18:00 至 0:00间、6:00 至12:00 间因唐山机车不足导致上行车流等机车现象突出，造成通道能力浪费。

2.3.2 机务部分指标数据未统一

一是中欧班列(速度等级120 km/h)管压标准不一致，山海关上行接入中欧班列列车管压600 kPa，而下行接入中欧班列列车管压500 kPa，造成上下行中欧班列需在山海关分界站进行列车管压调整，2021年下半年上行日均9 列，下行日均6 列的交接数，每日上下行合计15列货物列车需要调整列车管压，从而导致了编组场到发线运用紧张。二是山海关分界站上行经京哈线去往丰台西方向的车流需要使用中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京局集团公司”)HXD2B型机车担当，中国铁路沈阳局集团有限公司(以下简称“沈阳局集团公司”)HXD3B，HXD2型机车因机车未安装北京局集团公司管内京哈线LKJ基础数据，只能担当津山线(天津—山海关)南仓方向的车流，造成上行去丰台西方向的机车阶段性紧张。

2.4 环渤海港口存煤持续高位

随着大秦、唐包线货运持续增量，截至2021 年11 月底，北方六大港口存煤已经达到2 190.2 万t，其中东港、曹妃甸港二期港存已超场存能力的90%；中国华能集团有限公司曹妃甸西港235.9万t，占场存能力78.6%；二期258.1 万t，占场存能力89%；国家开发投资集团有限公司曹妃甸西港429 万t，占场存能力57.2%；因港口堆存能力和输送能力的限制，出现了煤炭压港现象，另外因港口翻车机故障(如压车梁故障、皮带故障、电气故障等)影响卸车效率，造成接车不畅，上述因素均影响C80车底的正常周转[2]。

2.5 禁溜车影响编组站解编效率

编组站畅通是保证干线运输秩序正常的前提，随着市场对铁路多元化运输的需求不断提高和铁路线路日常试验检修等需要，长轴距车辆在编组站的平面调车解编作业影响效率，如石家庄南、南仓、济西、山海关编组站驼峰设备对长轴距车辆的禁溜放限制降低了解编效率，主要表现在以下3 个方面：一是因车辆自身结构原因禁止通过驼峰溜放，如汽车运输车(JSQ)、冷藏车(B)、矿石车(K)、散装粮食车(L)、长大货物车(D)、特种用途车(发电车、轨道检查车、试验车、钢轨探伤车等)及部分集装箱平车(X 型车)等。以阜阳北编组站为例，通过自动化驼峰解体含有长轴距车辆的一列车需要3～5 min，如使用平面调车方式则需要15～20 min，通过改造后的自动化驼峰解体效率能提高75%～80%。二是因装载货物需要须禁止通过驼峰溜放，如装载爆炸品、气体、易燃液体、放射性物质等的车辆。三是部分货物并非禁溜车，但货票上却标记了禁溜，对编组站驼峰解体效率和编组效率都带来较大影响。

3 提高运输增量对策

3.1 确定重点分界口交接目标

为充分利用华北路网干线重点分界口能力，按照“主攻华北”的运输调整思路模式，进一步实现晋、陕煤外运上量，通过均衡调整车流结构，缓解卸车积压提高卸车率和空车周转，在2021 年嘉峰、赛鱼、郭磊庄、灵丘、店坡、滦县口日均货物列车交接对数的基础上要再提高过车对数。嘉峰口施工日均达到87 对以上、非施工日达到95 对以上；赛鱼口施工日均60 对以上、非施工日达到68 对以上(上行到天津、唐山地区车流合计不超过15 列)；长子南口日均达到50 对以上；郭磊庄口日均达到34 对以上；灵丘口日均达到22 对以上；吴堡口吕林支线车流日均达到15 对；店坡口日均达到10 对；滦县口上行经京哈线到丰台西(南仓)以远车流日均达到10列，另外还要根据实际旅客列车开行情况调整京哈线货物列车列数，保证通道能力充分利用。

3.2 优化运输组织方案

3.2.1 统筹关键区段能力配置

铁路企业进一步统筹运力配置方案，例如，针对到唐山地区装车集中，与进出关车流交换存在矛盾的问题，根据京哈高速铁路(北京—哈尔滨)开通的实际情况，结合新冠疫情客流下降的实际情况，可减少旅客列车开行对数，优化京哈、津山线普速旅客列车(含普速动车组列车)，释放通道能力；针对大秦线2021 年进行标准化整治、运量下降的预期，对大秦、唐包、丰沙线运行图进行优化，在最大程度满足太原局集团公司2 万吨大列开行需求的同时，统筹安排到京津唐、东北地区车流的疏解，大秦线集中修期间组织C80经古店、友谊水库口迂回运输；针对太焦线(太原—焦作)、新月线(新乡—月山)货运增量的现状，新乡机车达到日均投入400 台以上，侯月通道下行重联机车30 组以上，优化侯马北至嘉峰站交路方式，缓解新乡机车紧张现状；对京原线灵丘口机车紧张影响分界口交接问题，铁路企业可调整机车乘务交路方式，即上行方向机车直通到丰台西站，下行方向机车直通到原平站，可大大提高直通车流的通过率。

3.2.2 优化重车流调整和排空敞车方案

（1）铁路企业均衡利用相关分界口能力，合理疏解重车流。石太线赛鱼口上行优先安排山东省地区车流，精准控制石家庄以北车流，日均按不超过15列组织，超过15列时调整至灵丘、郭磊庄口运输；郭磊庄口上行到丰沙本线车流不足时可补充济西以远车流，同时合理控制德大线(德州—大家洼)车流，每日按照2～3 列组织，超过部分可调整至赛鱼口迂回运输；经瓦日线长子南口下行车流不得改经其他线迂回运输；郭磊庄口上行车流积压时，可将宁岢线(宁武—岢岚)产生的到京九线(北京—九龙)、京沪线(北京—上海)济西以南车流经瓦日线迂回运输；包西线能力紧张的情况下，可将原经禹门口口上行车流调整到吴堡口经榆次支点调整至南同蒲线(介休—蒲州)、侯月线运行。

（2）组织大同支点产生的原经丰沙(丰台—沙城)—京哈线到唐山地区、迁曹线(迁安北—曹妃甸)车流，改经京包线—唐包线—京哈唐包联络线—京哈或津山线迂回运输；利用回程机车牵引迁曹线产生的原经滦县口的车流。

（3）优化大秦、唐包、瓦日等主要煤运通道运输组织。铁路企业应结合秦皇岛港和曹妃甸西港接卸调整和准朔线(准格尔—朔州)新增运能，做好古店口车流优化和迁曹线运力安排，在稳定大秦线运量的同时提升增量潜力，同时利用好唐包线能力，提升2 万吨、1.5万吨和单元万吨列车的开行列数。

（4）为进一步满足山西省铁路企业装车需求，对赛鱼、灵丘、郭磊庄口日均排空敞车分别按不少于2 300 辆、800 辆、1 000 辆掌握，大秦线各口(不含滦县)合计排空敞车不少于1 900 辆，山海关、秦皇岛东口不少于1 200 辆；嘉峰、长子南口合计排空敞车数不少于5 500辆[3]。

3.3 畅通山海关分界站

山海关站编组场是办理进出关车流的重要枢纽，提高山海关站分界站通过能力既是畅通出入关车流的关键节点，也是华北区域铁路货运上量的重要保障[4]。

3.3.1 精细化调度指挥

国铁集团所属铁路企业根据国铁集团轮廓计划合理编制日班计划，精准安排山海关编组站列车开行计划和机车工作计划，充分利用通道能力。一是上行到达丰西(南仓)的车流严格执行编组计划，最大限度地减少违编车流和解体车流。二是充分挖掘运输潜力，合理安排山海关编组站到发线，采取双线平行进路接车方式，即按照津山、龙山线平行交接车流方式，形成津山、龙山“平行过车”。按照日均85 对的交接目标，合理调整下行接入到山海关站的解体车流，第一班至少按40 列交接，第二班施工前至少按50 列交接，15:00 前按65 列交接。三是加强机车和车流有效衔接，铁路企业调度部门根据列车运行阶段计划安排机车乘务员的班数和配置，保证机班供应。

3.3.2 优化机务交路和指标数据

一是提高山海关分界口上行机车长交路(裕国至南仓)直通比重，机车按图定34 对/d 保证上行南仓及其以远车流使用沈阳局集团公司机车担当，减少山海关机车换挂；山海关分界口乘务长交路(锦州—唐山东)每日确保上行20 列以上直通交路，减少机班在山海关换乘数[5]。二是通过组织机车摆渡到龙家营站的方式提高分界口过车数量；提高机车一次入库整备后走行公里数，下行到达编组场后组织折返交路，不再入库整备。三是研究增加跨局运行机车LKJ数据，相关线路基础数据更新一致，实现两局“一台车”，为上行直通机车进入京哈线运行提供可靠数据支撑，从而进一步释放京哈线通过能力，实现津山、京哈线车流分线运行。四是将山海关分界口中欧班列的列车管压值标准调整一致，减少分界站的作业和站停时间，提高到发线使用效率。

3.4 抓好货源营销和港口集疏运工作

一是铁路企业从装车源头入手，优化晋煤、陕煤、蒙煤运输结构，提高区域装车总量，组织开行大宗货物直达列车，货运部门积极与市场和重点用煤企业对接，充分利用网络平台抓好货源营销工作，通过“大数据分析”“铁路大宗客户契约化运输”“增加运输品类”的方式提高装车总数，确保装车站全覆盖[6]。二是根据货源方案，保障天津港、董家口、日照港运力安排，满图组织曹妃甸港、京唐港、黄骅港口运输，提高重车到重车回列车开行比例，为沿海港口疏港矿石运输方案做好运力保障。三是针对大秦、唐包、迁曹、瓦日线煤炭集中到达导致环渤海港口阶段性堵塞的情况，发挥好路港合署办公作用[7]。铁路企业驻港协调办公室要充分发挥主体作用，及时与港口对接好卸车“菜单”，严格按照港口提报的“接车菜单”进行装运，确保到达重车不积压，翻车机不空位，集中到达后及时调整货场卸车，同时到达港口的重车品类应根据自身场地存放能力和港口的实际情况进行请装车，根据实际卸车情况定装车去向，避免到达后无法及时卸车，造成长时间等待对位。另外铁路企业还应及时与相关部门对接，对接航运部门采取措施，在车流集中到达的情况下应迅速响应成立督导小组，赶赴现场指导卸车工作，提升卸车效率和港口的调出量，加快港口中转速度，确保疏港畅通[8]。

3.5 推进驼峰场改造和规范电子货票

随着铁路商品汽车运输市场的不断扩大，为满足编组站长轴距车辆的解编作业，研究对华北路网主要编组站驼峰设备和长轴距车辆进行优化改造。一是改进JSQ 型车辆构造，目前全路30 个编组站在经过反复试验论证的基础上，都已开展了驼峰溜放JSQ 型车辆作业，建议对JSQ 型车的构造进一步进行优化和改进，以适于驼峰溜放作业。二是借鉴JSQ 型车驼峰溜放经验，建议组织开展华北路网中石家庄南、南仓、济西、山海关主要编组站对矿石车(K)、冷藏车(B)、散装粮食车(L)等车型驼峰溜放试验可行性研究，为今后更好释放枢纽咽喉的能力做好必要的准备。三是进一步规范货票上“禁溜”标记的标注。严格按规定在电子货票上标注禁溜标记，对不符合禁溜条件的货物，不得随意在货票上标注禁溜相关事项。

4 结束语

随着国家运输结构调整和供给侧结构性改革的持续深入推进，提升华北区域铁路的货运增量既是运输形势的必然要求，也是实现全路货运增量的关键环节，一方面可以进一步稳定铁路大宗货物运输，另一方面为国家战略和经济社会发展提供坚强的运力支撑[9-10]。铁路企业未来还应根据市场运输形势的变化，在环渤海港口持续扩能改造，加快运输急需项目建设，浩吉、唐包、瓦日线1.5 万吨列车的站场设备改造以及重载线路开发返程货源等方面进一步优化，以不断适应货运市场需求，在助推区域经济社会发展、服务国家战略中发挥更大的作用，确保新时期铁路货运增量稳步推进。