马航370消失之谜

作者基于亲身调查、以往工作经验和对其他飞行员、工程师和人因工程专家的访谈，特别对马航MH-370失联事件提出了可能的场景、原因推测。

2014年3月8日，MH-370这架波音777飞机离开吉隆坡国际机场，它将彻夜飞行飞往北京。机上有227名乘客及12名机组成员。驾驶舱内，一切由公司里有着33年职龄的机长扎哈里·艾哈迈德·沙哈指挥，他有着1.8万小时的飞行经验。如果要找一个参考的话，他比起成功将一架有故障的美国航空公司客机迫降在纽约哈德逊河的切斯利·萨伦伯格只少了1500个飞行小时，而且扎哈里还比“萨利机长”年轻5岁。

扎哈里更是花了很多未记录的时间在他自制的飞行模拟器上。他非常热衷于这种活动，他制作了视频并将其发布在自己的脸书网页面上，向其他模拟爱好者提供提示和说明。如果我告诉你，他自己也拥有并且飞行无线电控制飞机，你可能会想，他有多痴迷于此。但扎哈里认为，飞行永远不会令他厌倦。

从专业角度来说，副驾驶法里克·阿卜杜勒·哈米德跟机长扎哈里完全是不一样的人。法里克没有驾驶波音777的经验，他仍然在训练飞行宽体客机，而扎哈里负责监督他的表现。飞往北京的航班将使得这名年轻飞行员在波音777飞机上的总时间达到39小时。法里克加入马来西亚航空公司（简称马航）已经4年了。从2010年到2012年，他是波音737飞机上的副驾驶。然后他被提拔到空客A330飞机作为副驾驶飞行了15个月，直到后来他又过渡到更大的机型波音777上成为一名副驾驶。

星期六凌晨0：41，天空大部分多云，没有月亮的夜晚是暖和又黑暗的，喷气式客机在这时起飞。法里克在无线电通信上，所以我们可以假设这时是扎哈里在驾驶飞机。

机上有商务旅客、度假者和学生，他们分别是来自印度尼西亚、马来西亚、中国、澳大利亚、美国以及其他9个国家的家庭、夫妇以及单身人士。因为吉隆坡和北京都在同一个时区，飞机预计要黎明到达，当事情开始出错时，也可能正是许多旅客正在熟睡的时候。

370号航班向北-西北方向飞往北京。起飞20分钟后，也就是凌晨1：01时，飞机到达指定高度106.68千米，这时法里克通知了塔台。

“马航三七零保持飞行高度三五零”。

这架机龄12年的波音777通过卫星发送了一个关于当前飞机性能状况的例行状态消息，而这一切并不需要飞行员来操作。根据航空领域中首字母缩略习惯，这种数据上行链路被称为ACARS，即飞机通信寻址和报告系统。如果飞行员想要向航司请求或发送信息，则可以手动传送信息。它也可以由飞机上一些需要立即通知的异常状况触发。缺少上述条件中的任何一个，都会按照航空公司设置的时间表发送自动状态报告。马来西亚航空公司则是每隔30分钟自动发送一次状态报告。

飞行员可能不知道飞机何时或多久进行一次进度状态传输，但他们非常了解ACARS应用。他们经常使用ACARS，对于飞行中发生的严重和普通的事情，从天气更新的请求到最新的体育动态得分等相关信息都可以通过这一应用获得。飞行员在到达时进行一般的修理或需要一台轮椅，只需通过ACARS发送文本即可。

扎哈里和法里克都没有在凌晨1：07的定期报告中添加任何信息，而且该消息没有显示任何异常。罗罗公司遄达892发动机的性能表明了发动机正常消耗了多少燃料。

飞机在发送ACARS消息的时候，飞机的控制权因为扎哈里机长正在使用无线电话而被转移到了副驾驶。机长正在向空中交通管制确认飞机当时正在巡航高度飞行。“呃……马航三七零保持高度三五零”。

11分钟后，当飞机接近马来西亚领空的尽头时，塔台向370号航班的指挥员发出了最后一次指示，告诉他们越过越南地区时应调整无线电频率。

“马航三七零联系胡志明，晚安。”

“晚安，马航三七零”，扎哈里说。当时是凌晨1：19。他的声音平静，根据一个把录音作为马来西亚探测一部分的压力分析家所言，声音中并没有迹象表明他们遭遇了麻烦。

扎哈里53岁，从晚上11点左右就坐在他的座位上，预定燃料，做预飞行和指导法里克，他们在北京着陆后，法里克在驾驶波音777飞机这一项就及格了。扎哈里当然也理解，对于年轻人来说这将是一个令人兴奋的新任务，他在法里克27岁这个年纪的时候已经是3个孩子的父亲了。

该客机在巡航高度按照预定的程序在飞行。在这一点上，波音777和法里克开过的所有其他喷气式飞机之间的差别很小。所以，如果按照对MH-370航班当时情景的想象，这将是扎哈里告诉法里克“飞机交给你了”的最佳时机，只要把波音777交给副驾驶，这样他就可以去洗手间了。并且，他就是这么做的。

法里克一定很享受独自在驾驶舱内的时刻。他一人指挥着世界上最大的飞机之一，负责载着他的乘客到达他们的目的地。

7年前，他从吉隆坡一所寄宿学校的初级科学学院毕业。之后，他在马来西亚半岛西北海岸的兰卡威的HM航空培训中心，接受进入马来西亚航空公司的飞行员学员计划。他在训练中心得到的不仅仅是飞行训练，还有一个有保障的工作：为自己国家的航空公司飞行。这家公司服务于全球60个终点站并且操作着世界上最大的客机空中客车A380飞机。

他的职业前途充满了希望，他的个人生活也是如此。在学员训练期间，他遇见并爱上了一位同学娜蒂拉·拉姆莉，她后来成为亚洲航空公司（简称亚航）的一名副驾驶员，亚航是一家位于吉隆坡的低成本航空公司。拉姆莉比法里克年轻一岁，她被亚航选中代表公司参与公共关系和营销活动，其中包括2012年一个驾车穿越中国的项目。2014年3月，法里克和拉姆莉结婚了。

当扎哈里离开驾驶舱时，法里克的工作就是将收音机调到胡志明市的空中交通管制频率。一旦他建立了联系，他将把在马来西亚使用的一个应答机的4位数编码改为一个可以转接到越南控制的空域的代码。但是，应答机并没有进行这种切换，而是完全停止了传输。没有人清楚为什么会发生这种情况。

应答机对于客机来说是至关重要的。它将高度、方向、速度与最重要的航班信息联系起来，如果没有这些，飞机将只会是空中交通管制屏幕上的一个微小的无名的绿点。应答机提供所谓的二级反馈：对雷达询问给出详细的数据回复。控制器需要应答机来防止飞机在越来越拥挤的天空中相撞。航空公司使用它来跟踪航班的进程。如果另一架飞机在他们的飞行路线上起飞，飞行员就会得到及时的警告。

将设备右下角的旋钮向左转到“待机”模式——这可以有效地关闭应答机。这样就停止了发送飞机的识别信息，并解除了飞机在其他飞机的防撞系统上被看到的功能。飞机的待机状态主要在机场滑行时开启，防止所有飞机都触发防撞系统。不管目的是什么，调至待机状态就意味着“关闭”。尽管也会有由于不确定的原因而中断信息传输的情况存在，但在飞行中，飞行员几乎没有理由关闭应答机。

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扎哈里离开驾驶舱被优雅地称为“生理休息”，也许他会去厨房来一杯咖啡或一份小吃。这是处在巡航高度的长途飞行，所以他不会急于回到驾驶舱。法里克副机长必须负责常规工作。这些工作他做起来得心应手，就像他们说的那样：小事一桩。

法里克知道他必须从胡志明那里得到应答机编码，但首先他必须得把收音机调到那个频率。这个时候，恰恰是我认为在驾驶舱附近或驾驶舱内发生快速减压的时候。它会产生一个低沉吓人的声音，像有人鼓掌或一瓶香槟酒被拔去瓶塞的声音，而且只会更响亮、更尖锐。随之而来的是在驾驶舱内空气带动物体到处旋转。扎哈里几乎全空的咖啡杯、钢笔和纸张——所有零散的东西都被卷入风中，包括法里克的座椅护肩的肩带。原本，在飞机的轮子离开吉隆坡的跑道之后，他可能为了更舒服一点所以解开了肩带。温度的下降使客舱里潮湿的空气变得雾蒙蒙。副机长立即意识到，出现了紧急状况。他脑海中本应该有个信号灯，但此时驾驶舱里其他灯光和声音应该也此起彼伏，随之而来的生理反应也是令人不安的并且具有压倒性的势头。

法里克身体内更致密的空气会冲出每个孔口，这种影响对耳朵尤其明显，让人特别的痛苦，任何得过感冒的人都了解。他的手指、手掌和手臂都开始痉挛。

法里克想要努力了解这种从正常到混乱的快速变化，然而这种思考的能力数秒之内就已经消失了。

这种紧急状况，一定要下降，一定要让别人知道。那么发生这种情况首要的是采取什么措施呢？他应该使用应答机输入代码7700，这4位数字将提醒地面上和空中的人，飞机出了问题。当他抓住设备左下角的小圆形旋钮，并将其转到“待机”状态时，他的手指应该仍然还在颤抖。这不是他本来的意图，但他已经开始丧失神智。

为了传递遇险信息，他无意中切断了空中管制员识别他的飞机和飞行细节的唯一途径。这发生于凌晨1：20过后片刻间。

（摘自航空工业出版社《坠机侦探：世界最神秘空难事件调查》）