长沙县路网建设与货运交通发展研究

2022-12-27邓宇菁

科技风 2022年35期

邓宇菁

湖南警察学院湖南长沙 410138

长沙县隶属湖南省长沙市，位于长沙市中部。近年来长沙县高速城镇化过程中，城区范围逐步扩大，城建设施、住宅、商业开发强度持续提升，制造业、科技、服务类企业加速入驻，机动车保有量爆炸式增长，交通量持续攀升，给长沙县带来较多交通运输和物流产业管理难题。

长沙经济技术开发区是湖南首家国家级经济技术开发区，聚集了工程机械、汽车及零部件、信息技术等产业的一批龙头企业。2021年，长沙经济技术开发区位列国家级经开区第14位，工业产值约占全县总产值的91%。经开区企业存在大量货运物流需求，客观上也给全县道路交通运输带来压力。长沙县不仅是长沙市重要的物流集散中心，也是长株潭城市群物流业发展的重要区域之一，承担着附近区域现代物流业转型升级、高质量发展的重任。未来，随着城镇化率的进一步提高和城乡建设的推进，辖区内物流需求将更加旺盛，交通运输和物流行业管理将面临更大挑战。

我们结合长沙县实际，开展了关于路网建设、物流园区和货运组织的调研，通过实地踏勘、走访座谈和进一步研究分析，对如何通过路网设计的进一步优化和交通基础设施再建设提升货运交通通行能力、缓解城区货运交通压力等问题形成建议方案。

1 现状调查与分析

1.1 路网建设情况

长沙县交通区位优越，交通基础设施较为完善，有沪昆高铁、京广高铁两条高速铁路穿境通过，紧临长沙高铁南站。黄花国际机场和开慧通用机场均在县域范围内[1]。

截至2021年底，长沙县公路总里程6352千米，公路网密度达361.73千米/百平方千米，高于全省(113.58千米/百平方千米)全市(140.69千米/百平方千米)水平。其中，干线公路总里程491千米，含高速6条、普通国道3条、普通省道6条。干线公路路网密度达28.0千米/百平方千米，同样高于全省(17.9千米/百平方千米)全市水平(23.7千米/百平方千米)。从技术等级上看，高速公路占比30%，一级公路占比11%，二级公路占比27%。从布局上看，每个乡镇至少有两条普通干线公路通达。

市政道路方面，长沙县城区现阶段特点是“大县城、散布局”。城市道路分段、分期修建，建设计划缺乏连贯性，真正实现贯通的道路较少。城区除高速公路外，东西向实现全线贯通的主干道或快速路只有开元路、人民东路、黄江大道、且只有开元路与东三环互通连接；南北向实现部分贯通的主干道只有东六线，黄兴大道、黄金大道、机场大道分布不均，且都未与南三环互通连接，这就导致城区主要干道客货混行现象严重。城市规划中，内部货运体系缺乏系统考虑，城市干道没有为工业区、大型仓储物流场所及主要对外公路之间的联系提供良好运输服务条件，货车只能依赖原有的穿城公路，如黄兴大道、开元路等。

1.2 物流行业与货运交通情况

2020年，长沙市物流行业增加值占GDP比重达8.2%，物流园区作为物流节点，直接服务于货物流通，间接服务于企业生产和居民生活。长沙中心城区周边物流园区主要分布在两个区域。一是围绕长沙霞凝港、长沙北站为中心，望城、开福部分区域形成的物流园区聚集区；二是以长沙南站、黄花机场、京港澳高速、长株高速、南北三环围合区域及周边，分布了一个国家级、一个区域级和大量市域级物流企业，城市集中建设区与这一片区重合。该区域中的黄兴、榔梨、安沙等乡镇10年前还属于城市外围村镇，凭借优良的区位交通优势，规划建设了一批大型物流项目，包括恒广、海吉星、总部物流等。但随着长沙县城镇化的快速发展，这些区域已属于或紧邻城区范围。大批“城中”物流园，增加了城市交通管理的压力。

长沙经开区主要位于榔梨街道、泉塘街道，包含了星沙、长龙、湘龙、黄兴、黄花部分区域。其作为区域工业发展的核心增长极和重要驱动力，聚集了“两主一特”支柱产业的众多企业，如三一重工、铁建重工、山河智能等全球工程机械50强企业，上汽大众、广汽三菱、三一重卡、星朝汽车等汽车及零部件知名企业，蓝思科技、国科微等电子信息龙头企业。经开区除知名企业自有物流园外，还有众多小型物流园为其服务(约68家)，生产服务型货运需求量大。

2 主要问题及成因

近年来，随着长沙城市范围的逐步扩大，长沙县临市区地块快速城市化，县城和经开区、临空片区、会展片区和北部新城发展迅速，建成区面积超过125平方千米。住宅、商业、公用设施开发强度逐年提升，工业、科技、服务类企业加速入驻，机动车保有量爆炸式增长，客货运交通量持续攀升，给长沙县城区带来诸多交通管理问题，其中较为突出的是城区客货交通混行、拥堵严重、管理困难[2]。主要问题和原因总结如下：

2.1 物流业发展问题

物流行业迅猛发展，但规划前瞻性不足，行业调控、统筹管理存在短板。物流业的发展大多由企业主导，一般不由政府投资建设。企业不能做到全面统筹、规划建立完善的“三级”物流配送体系。

此外，物流业经常缺乏行业调控，导致现状物流园呈小规模多点布局、各自独立发展状态，同质化竞争严重。据不完全统计，长沙县城区5个街道及黄花、黄兴镇范围内，共有约87处合法经营物流园区(如下图所示)，面积约240万平方米，其中企业自有物流园区约占60%，且单个物流园区占地规模多为100亩以下。约有67.8%的物流园区集中在经开区，其余物流园区主要分布在星沙城区，如：中国邮政分拨点(东一路与开元路东南角)、恒利物流和安能物流(长浏高速以北、东六路以东)等，货车出入园区给周边路网带来了较大的交通压力。同时，县内还有很多物流园区停车功能缺失，一些企业压缩园区内部停车功能，导致部分货车占用市政道路停车，影响城市道路通行。

长沙县主要物流园区分布图

物流和城市配送体系层次不清晰、分工不明确也进一步导致城区客货交通混行问题更为突出。按照交通运输部指导意见，物流和配送体系应由三级构建。按照《湖南省交通运输物流园区布局规划(2018—2035)》，长沙规划有三个第一级枢纽物流园，分别是空港物流园(长沙县)、金霞物流园(开福区)和望城物流园(望城区)。第二、三级节点为都市圈和城市服务，分别为城市公共配送中心、分拨中心(二级)和末端配送站(三级)。目前，长沙县内三级物流和配送体系层次还不够分明，各营业主体分工不够明确，物流效率不高，货车空驶率、等候率较高，客观增加了无效货车交通量以及物流成本。

2.2 交通基础设施问题

第一，高速公路出口的数量不足导致货车穿城上、下高速，干扰中心城区交通运行及出行环境。南北三环、京港澳、长浏、机场、长株等高速公路自建成通车后，并未随着经济社会快速发展及时增设出入口，且现有高速公路出入口多集中在中心城区。例如京珠高速、长浏高速、长株高速、机场高速围合区域，其周长约32千米，原有落地互通只有榔梨收费站、长沙收费站两处，后来虽然增加了三一、榔梨东等简易收费站，但依然太少。调研中发现，经开区仍有大量货车穿城至星沙(滨湖路上京珠)、松雅湖(东八线上三环)以及长龙(开元路上三环)收费站上下高速，加重了城市道路负担。

第二，随着星沙城区规模的快速扩张，干线路网功能和布局也没有及时做出相应科学调整。现有京港澳高速、长浏高速、长株高速城区段没有及时改为快速路，不利于服务沿线经济发展，反而形成了制约，导致车辆上下高速困难；京港澳高速、长浏高速在严重超负荷运转的情况下，没有及时修建复线，造成高速公路拥堵，过境和入城货车转移至国道和城市道路通行；G107、G319、S206等干线公路在超负荷运转的情况下，未及时外迁，引入了大量的过境货运交通，导致城市道路拥堵等情况，如G107入城走黄兴大道、G319入城走开元路、S206走黄金大道等。

3 解决方案

现阶段，长沙县已经成为长株潭城市群物流业发展的重要区域之一，承担着域内现代物流业转型升级、高质量发展的重任。未来，随着城镇化率的进一步提高和自贸区长沙片区建设的推进，辖区内物流需求将更为旺盛。长沙县应结合实际情况，围绕城市规划布局、产业结构调整、物流业高质量发展、交通基础设施建设、行政管理水平提升等方面持续发力，逐步谋求“产城”平衡发展。

3.1 优化城区货运交通组织管理手段

对于城区货运交通组织管理的优化一般可以从三个方面着手：

一是以货运交通管理为主，通过法律法规、政策制度策略等方式实施，针对的是车辆和货运具体道路。比如传统的禁货限行等手段，一方面可以加大交警信息化管理设备的投入，增加智能监管和诱导设施；另一方面可以结合城区发展实际，逐步扩大限货范围，采用“分区、分时、分车型、分道路、分车道”的方式进行。这类方案一般时间比较短，效果能在短期内得以体现。

二是以交通设施管理为主，对货运交通涉及的基础设施开展建设。如建设货运干道、设置货运专用车道、装卸作业区等，以及增设高速公路出入口，实现货运交通就近上下高速，缓解货运交通对中心城区的干扰。按照《长沙县“十四五”交通运输发展规划(2021—2025)》，在土地、资金要素到位的情况下，长沙县境内的G107、G319、G354、京港澳高速公路线路调整等项目均应在“十四五”末建成通车，可以形成长沙县普通干线公路过境环线和城区高速东外环线(北横高速长沙市暂定计划于2025年前启动，2027年建成，为长沙县城区高速北外环线)。以上建设项目顺利完成后，长沙县将有条件基本实现过境货运与城区交通分离。这种方式一般时间长，需要有提前的规划。

三是以货运交通源为主进行组织管理，根据城市及土地利用规划调整货运节点的布局或采取共同配送策略，从而实现货运交通需求管理。如构建区域成对外枢纽场站、片区分拨中心和末端配送网点三级物流体系，并建成完善的城区货运集疏运体系。这类方法一般都需要政府部门的专门政策引导。

3.2 加强政府层面的宏观指导与监管

物流与货运交通管理是综合类行政管理，涉及多部门交叉履职。因此，建立统一高效的物流发展与货运交通组织管理机构，加强政府层面的宏观指导与监管。

首先，应加强部门联动，协调管理县内物流业发展与货运交通组织；其次，要重点以规划引领，统一协调制订的物流与货运交通类规划方案；再次，要严格审批物流园区建设项目，要厘清职责边界，加强部门协同，增强监管的执行力；最后，加强单个物流园区规划及建设的审批管理，关注其内部货车停车位配比不合理而影响外部交通运行的指标执行情况，以保证规划及落地项目均符合国家有关建设标准。