港口—腹地供应链高效运营何以可能——系统论视域下运营效率的影响因素分析

王景敏

(1.重庆交通大学 经济与管理学院，重庆 400074；2.北部湾大学 经济管理学院，广西 钦州 535011)

一、引 言

作为“一带一路”有机衔接的重要举措，以多式联运为特色、大数据等技术平台为亮点的西部陆海新通道，特别是其港口—腹地供应链等一体化运营组织，在促进沿线省份行业企业融入向海产业链和供应链方面发挥着越来越重要的作用[1]。港口—腹地供应链是指在一定时间内实现腹地及港口资源整合、各利益相关方共创价值的网链组织，一般又以供应端为西部陆海新通道沿线省份、(临时)接收端为北部湾出海口等出口导向型为代表[2]。然而在西部陆海新通道港口—腹地供应链实际运营中，仍面临经营粗放、效率偏低等一系列亟待解决的短板或瓶颈[3]。《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》提出，“强化一体化运营组织，提升通道服务质量和效率效益”。在新发展格局下，港口—腹地供应链运营效率的高低直接关系到向海产业链和供应链资源的优化配置，还会影响西部陆海新通道的高质量发展。

一般而言，运营是运行模式、操作程序、管理方式的总称[4]，同时，借鉴方炜等[5]对企业绿色供应链运营效率的描述，本文将港口—腹地供应链运营效率描述为：一定时间(或任务)内港口—腹地供应链运营质量、效益、速度等的综合且有效反馈。即港口—腹地供应链运营效率指的是作为网链组织的港口—腹地供应链实现其运营目标的水平，其衡量的是港口—腹地供应链完成预定运营目标的能力的大小。从既有文献研究来看，国内外学者就港口—腹地供应链运营方面进行了描述性分析和探索性定量研究，但集中于港口运营效率[6]、港口与腹地的区域边界和演化机理[7-8]、港口群/腹地区域供应链融资及其风险[9-10]、港口—腹地供应链优化(协同)模型与策略[11-13]、港口—腹地物流系统布局[14]等方面，对港口—腹地供应链运营效率影响因素这一特定维度的研究鲜有报道。因此，本文以港口—腹地供应链(1)考虑到数据的可获得性和在西部陆海新通道的代表性，本文选择实体企业主导型港口—腹地供应链(具有代表性的有物流与制造业一体化供应链、林产品供应链、冷链供应链等)作为研究对象。为研究主体，在设计港口—腹地供应链运营效率影响因素研究假设的基础上，基于西部陆海新通道港口—腹地供应链链主企业及其他成员企业(2)供应链链主企业是指在供应链中占据优势地位,对其他成员企业的资源配置具有较强的直接(或间接)影响力，且对整个供应链的效率效益提升和价值实现负有龙头重任的核心企业。本文中，港口—腹地供应链链主企业及其他成员企业主要涉及北部湾国际港务和柳工(港口—腹地物流与制造业一体化供应链)、中国与广西林业(港口—腹地林产品供应链)以及重庆三科(港口—腹地冷链供应链)等实体企业集团。的调研数据，建构结构方程模型进行验证，揭示港口—腹地供应链运营效率的影响因素构成及作用机理，探寻港口—腹地供应链运营效率改进的具体对象，为精准提升西部陆海新通道港口—腹地供应链运营效率提供参考。

二、研究设计

(一)理论基础

一方面，系统论致力于探讨系统、要素、环境三者之间的复杂联结。从系统论的角度来看，港口—腹地供应链作为一个系统，其运营效率囿于该供应链构成要素和外部环境的共同作用，即运营效率影响因素涉及内部因素和外部因素两个维度。另一方面，组织运营力理论框架进一步将供应链等组织的内部影响因素细化，认为处于复杂环境中的组织运营能力源于管理控制、运作流程、信息管理、协调决策等运营任务的良好运转以及管理规章制度体系的保障，其中管理规章制度体系的设计是实施管理控制的重要基础，信息管理任务的实现在于组织成员间广泛而深入的协调决策。

综合系统论和组织运营力理论框架来看，计划控制能力和操作水平、产品质量管理与供应链质量保障、物流能力、供应链信息化程度及水平、供应链成员的合作能力等内部因素[15-16]，以及环境支撑条件等外部因素[17]，均可以对供应链等组织运营效率产生影响；同时产品质量管理与供应链质量保障可以对计划控制能力和操作水平产生影响，供应链成员的合作能力可以对供应链信息化程度及水平产生影响。

鉴于此，本文根据系统论和组织运营力理论框架，借鉴供应链运营参考模型(SCOR)和既有研究成果[15-17]，并结合前期采用实地入企走访方式对港口—腹地供应链运营行为、过程及效果等的调研结果，重点从规划控制力度、质量管理体系、物流整合水平、信息共享程度、成员协调能力和环境支撑条件等六个方面来解析其对港口—腹地供应链运营效率的影响。

(二)研究假设

1.规划控制力度(PC)与港口—腹地供应链运营效率(SE)

港口—腹地供应链规划控制力度是指港口—腹地供应链为确保稳健运营而进行的规划控制等一系列工作的强度。组织管理理论认为，组织效率取决于参谋部建立等一系列内在因素。王飞[18]认为，一方面控制是供应链运营和管理的关键，另一方面企业在供应链运营中拥有强制性权利比拥有奖励性权利更有效。Ivanov等[19]认为，作为动态结构的供应链，其规划与控制活动在供应链实际运营过程中应受到足够重视。程瑶[20]指出，合理规划分配供应链资源对于提升供应链运营效率具有促进作用。Li等[21]则进一步指出，加大港口供应链管控力度可以有效提高港口的经营效率。综合上述观点，提出以下假设：

H1 规划控制力度(PC)对港口—腹地供应链运营效率(SE)产生正向影响。

2.质量管理体系(QM)与港口—腹地供应链运营效率(SE)、规划控制力度(PC)

港口—腹地供应链质量管理体系是指港口—腹地供应链为实现高质量运营而建立的业务标准、要求和规定。质量管理理论表明，质量管理不仅在提高组织运营质量、降低组织运营成本、缩短组织生产经营周期方面发挥重要作用，而且在组织文化改造与重组的层面上亦对组织运营产生深刻影响。一方面，Fouayzi等[22]指出，采用质量管理体系可以改进生鲜农产品等企业内部运营效率，也对企业间贸易特别是供应链运营产生积极影响；Peng等[23]的实证研究表明，在注重质量的组织框架内整合供应链管理和质量管理，对组织运营结果有显著的正向直接影响。另一方面，李宇雨等[24]认为，可以采用质量追溯对零部件供应商进行质量控制，并建立了基于质量追溯且面向订单装配的供应链质量控制模型；张流洋[25]的实证分析表明，制造商并行质量管理、供应商并行质量管理等对制造业供应链由速度规模型向质量效益型转变发挥了重要作用。此外，Tran等[26]还从港口及其供应链高质量服务和低成本运营的角度，建构了一个现代港口供应链的质量管理框架。综合上述观点，提出以下假设：

H2 质量管理体系(QM)对港口—腹地供应链运营效率(SE)产生正向影响。

H2a 质量管理体系(QM)对港口—腹地供应链规划控制力度(PC)产生正向影响。

H2b 质量管理体系(QM)通过规划控制力度(PC)对港口—腹地供应链运营效率(SE)产生正向影响。

3.物流整合水平(LI)与港口—腹地供应链运营效率(SE)

港口—腹地供应链物流整合水平是指港口—腹地供应链将其物流要素资源进行统一调配和有效衔接的一种动态能力及效果。资源整合理论认为，组织异质性资源和非异质性资源通过“整合”能够创造更多的价值并达成更快的效率。Madzimure[27]认为，物流一体化整合对(供应链)中小企业提高运营质量和商业竞争力至关重要。宋光等[28]的实证研究表明，全渠道零售商的物流信息整合能力与组织整合能力对供应链整合水平有显著的积极影响。罗恒等[29]的研究进一步表明，第三方物流整合有助于供应链运行效率和供应链上企业竞争力等的提升。更为重要的是，现代港口已经进入供应链管理时代，引入有着杰出资源整合能力的第四方物流有助于港口供应链联盟的整合和拓展以及港口供应链运营流程的优化[30]。综合上述观点，提出以下假设：

H3 物流整合水平(LI)对港口—腹地供应链运营效率(SE)产生正向影响。

4.信息共享程度(IS)与港口—腹地供应链运营效率(SE)

港口—腹地供应链信息共享程度是指在港口—腹地供应链运营过程中不同成员企业之间信息交互的深度和广度。根据信息共享理论，供应链的信息共享影响着整个供应链上的所有企业伙伴多方面的活动。杨浩等[31]认为，以现代信息技术为支撑的供应链信息交互，是零售企业主导型供应链运营成功的关键因素之一。刘娟娟等[32]通过算例分析表明，信息传递效率的有效与否对供应链的绩效产生巨大影响。Kumar等[33]指出，有效的信息共享可以通过减少库存和平滑生产来提高供应链运营效率。Sufiyan等[34]认为，信息共享是改善食品供应链运营质量的重要因素。事实上，供应链运营涉及多环节的信息处理、信息交流[35]；而传统的港口供应链信息共享不及时，导致资源无法实现最优配置[36]。综合上述观点，提出以下假设：

H4 信息共享程度(IS)对港口—腹地供应链运营效率(SE)产生正向影响。

5.成员协调能力(MC)与港口—腹地供应链运营效率(SE)、信息共享程度(IS)

港口—腹地供应链成员协调能力是指各成员发挥协作精神、互补互助，以期达到港口—腹地供应链理想运营效率的能力。领导协调理论认为，有效的协调工作能使组织各要素在时间、空间上的发展中相互配合和支持，减少冲突和信息不对称，提高组织运营效率并增进组织整体效益。一方面，黄松等[37]通过算例分析表明，供应商等供应链成员对待风险的态度过于保守，将会严重降低供应链的运营效率；Kumar[38]认为，唯有供应链系统中每个成员企业相互协调，整个供应链的运营效率才能得到提高；宋华等[39]认为，合作伙伴的协调能力是提高供应链运行中资金柔性的前提条件。另一方面，范林根[40]基于委托代理理论，设计了一个通过让成员企业参与供应链剩余利润分配的模型来促进供应链中的信息沟通；孙兰克等[41]认为，通过供应链成员之间的有效协调(协作)可以获得最佳的供应链性能；同时作为供应链成员之间协调的方式，供应链契约也可以通过提供合适的信息(共享)来优化和提升供应链销售渠道绩效。此外，吕靖等[42]的研究进一步表明，各方通过制定适当的成本分担契约可实现整个港口供应链的有效协调，且集中决策优于分散决策、港航联盟优于独立决策。综合上述观点，提出以下假设：

H5 成员协调能力(MC)对港口—腹地供应链运营效率(SE)产生正向影响。

H5a 成员协调能力(MC)对港口—腹地供应链信息共享程度(IS)产生正向影响。

H5b 成员协调能力(MC)通过信息共享程度(IS)对港口—腹地供应链运营效率(SE)产生正向影响。

6.环境支撑条件(EC)与港口—腹地供应链运营效率(SE)

港口—腹地供应链环境支撑条件是指对港口—腹地供应链运营效率起重要支撑作用的环境条件。种群生态组织理论表明，组织的形式及运转可以由环境进行选择和淘汰；资源依赖理论认为，组织体的生存需要从组织体外环境中吸取资源，需要与外环境相互依存、相互作用才能快速有效地达到目的。Shin等[43]指出，基于数量折扣的供应链库存协调通畅性、有效性会受到环境条件的显著影响。许德惠等[44]的实证分析表明，环境不确定性显著影响供应链整合战略实施及进程。谭春平等[45]认为，经营环境因素直接影响物流园组织系统共同目标的有效快速达成及其与环境的适应性。戴书松等[46]则利用实证分析表明，环境不确定性显著提高了供应链中企业风险承担水平。韩兵等[47]的实证分析表明，港口服务供应链绿色运营行为对政策法规等外部环境因素具有较高敏感性。由此，提出以下假设：

H6 环境支撑条件(EC)对港口—腹地供应链运营效率(SE)产生正向影响。

(三)概念模型

本文旨在探讨港口—腹地供应链运营效率的影响因素及其之间的关系。根据前面的文献梳理结果和研究假设构建如图1所示的概念模型，其中影响因素包括质量管理体系、物流整合水平、成员协调能力、环境支撑条件四个外生潜变量，以及规划控制力度、信息共享程度两个内生潜变量。在此基础上通过结构方程模型进行假设检验，揭示关键因素对港口—腹地供应链运营效率的影响路径及作用机理。

(四)变量测量

1.规划控制力度

港口—腹地供应链规划控制力度主要围绕基于订单需求的供求计划、供应链整个流程特别是重要环节和关键领域的节点控制以及供应链(成员)机会主义治理的奖惩机制等展开(3)规划控制力度的测度解理主要依据前期对港口—腹地供应链链主企业及其他成员企业中高层管理者的访谈结果(整理)。质量管理体系、物流整合水平、信息共享程度、成员协调能力、环境支撑条件测度解理主要依据与此同。。肖文珍等[48]的算例分析表明，原材料需求计划作为工程供应链的源头，将其纳入供应链风险控制模型(体系)是合理且可行的。于洪文等[49]通过量化零部件在过程控制中的生产管理一致性、稳定性，建立了基于过程控制的产业供应商关键绩效指标模型。Pan[50]认为，作为一种奖惩机制，可以通过合理的激励约束来规制链上成员企业行为，从而促使成员企业行为与整个供应链总体规划目标相一致。综合上述分析，本文选取需求计划、过程控制、激励约束三个指标对规划控制力度进行测量。

2.质量管理体系

港口—腹地供应链质量管理体系主要涉及港口—腹地供应链质量管理体系的建立(含质量方针、质量目标、质量手册、程序文件及质量记录等体系文件)、运行(将质量目标分解落实到相关环节、相关领域中，形成质量管理体系的执行系统)、认证(对出口商品及质量体系做出正确可靠的评价)与监督等。当然，实现质量管理目标更是需要港口—腹地供应链质量管理领域全体人员的共同助力。郑童桐等[51]在实证分析中，将管理文件和政策的制定及下发、科研人员专利意识和素质培养等作为高校专利申请“全链条”质量管理服务体系的测度指标。更为重要的是，认证认可是港航企业质量管理的“体检证”、国际贸易的“通行证”[52]。综合上述分析，本文选取内部质量管理文件、出口商品认证、专业人才配备三个指标对质量管理体系进行测量。

3.物流整合水平

港口—腹地供应链物流整合水平主要体现在港口—腹地供应链相对分割或阶段性的物流基本功能要素的有效合并及联结，而这些基本功能要素主要涉及运输功能、仓储(或库存)功能、流通加工功能、装卸搬运功能等。事实上，港口物流整合的第一步即为选择有效的运输方式并制定合理的运输方案[53]，而多式联运这一运输方式在降低物流成本、提高供应链效益方面表现突出[54]。张建军等[55]指出，全渠道库存的共享及整合系全渠道物流资源整合的重要内容。赵会军[56]从基本框架和构成要素出发，建构了涵盖库存管理、流通加工以及接收货物(搬运装货)和交付配送(卸货搬运)等一体化业务流程的铁路物流园区供应链服务运作模型。综合上述分析，本文选取运输方式、库存管理、流通加工、装卸搬运四个指标对物流整合水平进行测量。

4.信息共享程度

港口—腹地供应链信息共享程度主要取决于港口—腹地供应链是否拥有机制化的信息共享渠道、信息互联互通是否及时、传递的共享信息是否真实可靠等维度。司林波等[57]认为，加强信息资源共享机制建设，能够克服生态链协同治理面临的“信息鸿沟”。肖静华等[58]的模型建构显示，信息共享的及时性和准确性正向影响信息共享的价值，其中准确性的作用更大。可能的原因在于，一方面，虽然信息共享可以提高供应链的整体效率，但出于竞争原因，价格或促销策略等信息通常被保留为专有信息[59]；另一方面，供应链上的成员企业一般偏好高报自己的信息，造成信息传递失真[60]。综合上述分析，本文选取机制化、及时性、准确率三个指标对信息共享程度进行测量。

5.成员协调能力

港口—腹地供应链成员的协调能力主要表现在港口—腹地供应链成员企业的口碑和声誉、成员企业间的信任支持、成员企业责权利与风险的协调统一等方面。Petersen等[61]认为，作为企业发展的重要因素，良好的声誉有利于供应链上成员企业间的协调与协作。曾敏刚等[62]的实证分析表明，供应商信任、客户信任分别对供应链成员协调和整合起着显著的正向影响。舒辉等[63]将利益分配机制列为集成化供应链物流战略层实现有效协同的关键参量。彭红军等[64]的算例分析表明，跨期风险共担机制使得供应商和制造商的决策与集成供应链的决策完全一致，供应链总利润达到集成决策时的利润水平。综合上述分析，本文选取声誉、信任、利益分配、风险分担四个指标对成员协调能力进行测量。

6.环境支撑条件

港口—腹地供应链环境支撑条件主要涵盖港口—腹地供应链运营所涉及区域的营商环境和商品出口贸易稳健态势、国际(特别是商品出口目的国或地区)经贸环境等层面。尹涛[65]认为，好的营商环境是确保产业链供应链稳定畅通的根本条件；苏敬勤等[66]的实证分析亦表明，支持型营商环境是供应链企业采取专业化战略的重要前提条件。刘尚希等[67]认为，2020年我国外向型经济发展韧性成为有效修复出口产业链供应链的最重要支撑力量。王佳元[68]认为，在当前国际竞争格局和国内经济态势发生深刻变化的背景下，应实施“提高效率、保障安全”的现代供应链运营机制，并通过健全体制机制优化现代供应链的发展环境。综上所述，本文选取港口—腹地营商环境、腹地外向型经济活跃程度、国际贸易环境三个指标对环境支撑条件进行测量。

7.港口—腹地供应链运营效率

港口—腹地供应链运营效率测度主要聚焦港口—腹地供应链资金周转率这一运营过程以及客户满意度、运营收益情况等运营结果的综合考量。Ebrahimi[69]认为，客户满意度是多级供应链设计和运营的目标之一。陈夫华等[70]的算例分析表明，多阶段供应链协调后，包括供应链总收益、零售商期望收入等在内的供应链总体运营效率得到提高。兰丽娟[71]的实证分析表明，资产周转能力与零售企业供应链发展能力显著正相关。综合上述分析，本文选取客户满意度、运营收益、资金周转率三个指标对港口—腹地供应链运营效率进行测量。其中，运营收益是指运营收入减去相应成本的差额，运营收益增加彰显的是收入增加、成本降低或保持在合理区间等复合情况。

(五)问卷设计

由研究假设、概念模型及其变量测度分析可知，本研究共涉及7个潜变量(规划控制力度、质量管理体系、物流整合水平、信息共享程度、成员协调能力、环境支撑条件和港口—腹地供应链运营效率)、23个观测变量，各变量测量量表见表1。采用Likert七点式量表对表1各题项打分，1分代表“完全不同意”，7分代表“非常同意”(依次递进)。

三、数据分析及结果

(一)数据收集

选取197家符合要求的西部陆海新通道港口—腹地供应链链主企业及其他成员企业作为调研企业，并面向调研企业的中高层管理者收集问卷调查数据。其中调研企业兼顾了港口—腹地供应链链主企业(来自广西、重庆、四川、贵州等省份，共计92家)和其他成员企业(来自广西、海南、重庆、四川、贵州等省份和广东湛江市，共计105家)，同时也兼顾了西部陆海新通道北部湾出海口港航企业(来自广西、海南等省份和广东湛江市，共计36家)和沿线省份腹地企业(来自广西、重庆、四川、贵州等省份，共计161家)。正式问卷调研于2021年2月至7月进行，通过实地调研和邮件调研两种方式收集数据，总共发放问卷460份，收回有效问卷391份，回收有效率为85%。有效样本数量满足题项数量要求[72]。

(二)信度与效度检验

1.信度检验

利用SPSS 26.0对量表数据进行可靠性分析，信度效度检验结果见表2。由表2可知，所有潜变量的Cronbach’s Alpha值均在0.801～0.897之间，整体量表的Cronbach’s Alpha值为0.902(一般认为应大于0.7)，表明量表数据具有较好的信度。

2.效度检验

(1)内容效度。量表的测量题项根据国内外相关成熟量表和预调研设计，确保了内容的有效性。

(2)结构效度。利用SPSS 26.0对调研数据进行探索性因子分析，得到KMO和Bartlett检验结果，见表3。KMO取样适切性量数为0.876(大于0.7即可判定为适合做因子分析)，Bartlett球形度检验显著性为0.000(小于0.001)，表明量表具有较好的结构效度。

(3)收敛效度。利用AMOS 24.0进行验证性因子分析，得到变量收敛效度检验结果，见表4。测量题项的标准化因子载荷在0.68～0.88之间(一般认为大于0.6可接受)，CR值在0.788～0.901之间(一般认为应在0.7以上)，AVE值在0.553～0.695之间(一般认为应在0.5以上)，表明量表具有较好的收敛效度。

(4)区别效度。根据表4中的AVE值计算其平方根，与潜变量两两之间的Pearson相关系数进行比较，得到区别效度检验结果，见表5。所有潜变量AVE值的平方根均大于该潜变量与其他潜变量间的Pearson相关系数，表明量表具有较好的区别效度。

(三)假设检验

1.结构方程模型拟合度检验

利用AMOS 24.0对所构建的结构方程模型进行拟合度检验并修正，得到模型拟合度检验结果，见表6。由表6可知，所有拟合度指标均满足要求，表明所构建的结构方程模型具有较好的拟合度。

2.研究假设检验

(1)港口—腹地供应链运营效率影响因素分析。利用AMOS 24.0对研究假设进行检验，得到结构方程模型路径系数检验结果，见表7。由表7可知，研究假设H1、H2、H3、H4、H5、H6的检验结果均为显著，六个假设均得到验证。六个因素影响程度从高到低依次为：信息共享程度(0.315)>质量管理体系(0.249)>物流整合水平(0.229)>规划控制力度(0.224)>成员协调能力(0.217)>环境支撑条件(0.139)。同时，质量管理体系直接正向影响规划控制力度(β=0.219，P<0.01)，假设H2a得到验证；成员协调能力直接正向影响信息共享程度(β=0.401，P<0.001)，假设H5a得到验证。

(2)中介作用检验。本文采用拔靴法(Bootstrap)对中介作用进行检验[73]，检验结果见表8。质量管理体系通过规划控制力度间接正向影响港口—腹地供应链运营效率(间接效应所对应的95%置信区间为[0.014，0.115]，不包含0)，且为部分中介作用，假设H2b得到验证；成员协调能力通过信息共享程度间接正向影响港口—腹地供应链运营效率(间接效应所对应的95%置信区间为[0.060，0.212]，不包含0)，亦为部分中介作用，假设H5b得到验证。

基于上述检验与分析结果，模型原假设均得到验证，港口—腹地供应链运营效率影响因素最终结构方程模型如图2所示。

四、结论、启示与局限性

(一)主要结论

本文通过实证研究发现，规划控制力度、质量管理体系、物流整合水平、信息共享程度、成员协调能力和环境支撑条件对港口—腹地供应链运营效率均有不同程度的直接正向影响，且规划控制力度在质量管理体系和运营效率之间、信息共享程度在成员协调能力和运营效率之间起着不同的中介作用。具体结论如下。

第一，直接路径方面，各关键因素均直接正向影响港口—腹地供应链运营效率，其中信息共享程度对于运营效率的影响效应最大。影响程度从高到低依次为：信息共享程度>质量管理体系>物流整合水平>规划控制力度>成员协调能力>环境支撑条件。

第二，部分关键因素之间亦存在直接影响关系，其中，质量管理体系对规划控制力度产生直接正向影响(0.219)，成员协调能力对信息共享程度产生直接正向影响(0.401)。这表明质量管理体系是促发港口—腹地供应链进行规划控制的重要基础，成员协调能力是驱动港口—腹地供应链(成员企业)进行信息共享的核心要素。

第三，间接路径方面，质量管理体系除直接对港口—腹地供应链产生影响(0.249)外，还通过“质量管理体系→规划控制力度→运营效率”的路径实现影响(0.049)；成员协调能力除直接对港口—腹地供应链产生影响(0.217)外，还通过“成员协调能力→信息共享程度→运营效率”的路径实现影响(0.126)。这表明规划控制力度在质量管理体系与运营效率、信息共享程度在成员协调能力与运营效率的关系中发挥着中介作用，但中介作用均较小。

(二)管理启示

上述研究结论表明，新格局下港口—腹地供应链的高效运营，应系统把握内外部因素的双重驱动和共振效应，切实注重供应链内部各要素、各环节的协调发展和外部环境条件的不断优化，即需要规划控制力度、质量管理体系、物流整合水平、信息共享程度、成员协调能力和环境支撑条件等系统化“六力”修炼。具体的管理启示如下。其一，港口—腹地供应链要通过具体化需求计划、过程化供应管控、激励与约束并重等途径，切实加强港口—腹地供应链规划控制力度。其二，港口—腹地供应链应注重质量管理体系的建设和完善，定时更新内部质量管理文件，规范并加快出口商品(货物)认证，配齐配强质量管理专业人员。其三，港口—腹地供应链要推进物流资源及要素的整合优化，将运输方式、库存管理、流通加工、装卸搬运等物流各环节各节点纳入集中调配和一体化作业范围。其四，港口—腹地供应链要不断扩大信息技术在其运营中的应用和服务，切实提高信息数据开放共享程度，并确保信息共享的机制化、及时性和准确率。其五，港口—腹地供应链应强化各成员企业的统筹协调，培育并维护声誉、信任、利益共享和风险共担等关乎其运营效率的核心价值观。其六，港口—腹地供应链还应注意考虑环境支撑条件的作用，以便充分掌握港口—腹地营商环境、腹地外向型经济活跃程度、国际贸易环境等，从而能够做到有效地适应环境并进行组织变革，提升组织效率。

此外，需要指出的是，建设和完善质量管理体系、培育并维护成员协调能力是提升港口—腹地供应链运营效率的直接途径，而加强规划控制力度、提高信息共享程度可分别为港口—腹地供应链利用建设和完善质量管理体系、培育并维护成员协调能力提升港口—腹地供应链运营效率提供间接途径。

(三)研究贡献及局限性

1.研究贡献

在已有研究的基础上，本文从实证的角度探究各关键因素对港口—腹地供应链运营效率的影响机制“黑箱”，从而增加对西部陆海新通道高质量建设背景下的港口—腹地供应链运营管理及其效率认识的全面性与准确性。具体研究贡献有：一方面，本文针对港口—腹地供应链运营效率进行实证分析，研究发现各关键因素对港口—腹地供应链的运营效率影响存在差异，特别是规划控制力度、信息共享程度因素的双重身份(直接作用、中介作用)，这将极大促进港口—腹地供应链运营效率(管理)方面的未来发展；另一方面，本文交叉融合系统论和组织运营力理论框架建构的港口—腹地供应链运营效率影响因素模型，综合考虑了内外部因素对港口—腹地供应链运营效率的影响，致力于研究如何发挥立体化资源及要素的协同作用，使其为港口—腹地供应链高效运营“赋能”，以增强港口—腹地供应链运营的韧性。

2.局限性

作为探索性的研究，本文中存在着一些局限及有待进一步探究之处。一方面，影响港口—腹地供应链运营效率的因素繁杂，比如港口—腹地供应链规模、行业属性、社会责任、技术进步和中国情景因素等，在今后的研究中将纳入更多的控制变量，收集更广的企业样本(数据)，使模型更为严谨和充实，结论更为准确和普适；另一方面，本文仅针对西部陆海新通道高质量建设背景下的港口—腹地供应链运营效率影响因素进行研究，今后需要进一步拓展研究的深度和广度，特别是加强港口—腹地供应链运营效率评价体系(或港口—腹地供应链运营指数)的建立、链主企业的作用传导机制等的研究，以便促进港口—腹地供应链运营效率理论与实践的发展。